Krutdurken Mellanöstern och sjöfarten

Under en tioårsperiod seglade jag på sju fartyg inom Svenska Orient Linien. Jag jobbade också iland i Israel under sammanlagt ett år. Skälet till att jag fastnade på den traden var varken politiskt eller religiöst utan snarare amoröst. Det som lockade var en ung dam i Haifa.

Ett livslångt intresse för utvecklingen i Mellanöstern rotades. 1980 fick jag, som redaktör för den då nystartade tidskriften Utkik, följa med på en rundresa med en för min del åttonde ”orientare”, nämligen Tyrusland. Syftet var att skriva om livet ombord.

Jag har ett glasklart minne av en sekundsnabb händelse i den turkiska hamnen Mersin. Turkiet hade just genomgått en av sina militärkupper. Jag var i land när ett militärfordon med soldater på flaket plötsligt dök upp i full fart. Jag ryckte till av något slags chock. En soldat på fordonet missuppfattade tydligen min rörelse och siktade på mig med sin kpist. Lyckligtvis hejdade han sig.

Vi anlöpte därefter Libanons huvudstad Beirut, mitt under landets sönderslitande inbördeskrig. Det sköts friskt inne i staden, så det var inte läge att gå iland. Men jag hade varit där tidigare, som telegrafist på Sunnanland 1973.

Svenska Orient Linien var uppdelad i vad som internt kallades ”judebåtar”, som gick på Israel, och ”arabbåtar”, som gick på östra Medelhavets arabiska hamnar. Under min aktiva tid till sjöss var Sunnanland min enda ”arabbåt”. Vi i besättningen hade kunnat råka riktigt illa ut, om arabländernas underrättelsetjänster hade varit mer alerta. Hemma i Sverige hade den så kallade IB-affären just briserat i form av avslöjande artiklar i tidskriften FiB/Kulturfront.

IB ‒ Informationsbyrån ‒ var en dittills väldigt hemlig svensk underrättelsetjänst. Bland mycket annat i tidskriftens rapportering påstods att Sunnanland och dess befälhavare (då helt nyligen avmönstrad) hade ägnat sig åt spioneri i tradens arabiska hamnar. Publiceringen skedde ungefär samtidigt som vi anlöpte just dessa hamnar!

Inget hände oss till följd av detta. Men förstemaskinisten och jag höll ändå på att råka illa ut när vi låg i den libyska hamnen Benghazi. En varm lördagskväll fick vi för oss att vi skulle ta ett dopp i Syrtenbukten. Det rådde utegångsförbud nattetid, även inom hamnområdet. Snart stod vi inför en militärpatrull, med kalashnikovs riktade mot oss. Men patrullen insåg nog att vi var rätt harmlösa. Vi eskorterades tillbaka till fartygets fallrep.

Sammanlagt har jag under årens lopp besökt ett tiotal av Mellanösterns länder, från Oman i ost till Libyen i väst. Min senaste närkontakt med regionen var 2010, då jag fick tillfälle att vara ombord på HMS Carlskrona under tolv dygns vakthållning mot somaliska pirater i Adenviken med omnejd. Om detta rapporterade jag utförligt samma år i Sjöfartsverkets tidskrift Sjörapporten.

Mitt intresse är grundmurat, men jag vill absolut inte ge sken av att vara något slags expert på Mellanöstern. Snarare vill jag förmedla ett axplock av händelser som har berört den civila sjöfarten.

I maj 2018 övergav president Trumps USA den atomuppgörelse med Iran som hade slutits tre år tidigare, under den förre presidenten Obamas styre. I stället infördes nu kännbara sanktioner mot Iran. Det har åter bidragit till kraftigt ökade spänningar i Hormuzsundet.

Det är i och för sig inget nytt. Hormuzsundet är en av världens viktigaste flaskhalsar. Här förbinds Persiska viken med Arabiska sjön, Indiska oceanens nordvästra del. Dagligen passerar dussintals stora råoljetankers; snabbt in ”på lätten” och långsamt ut, dästa med fulla magar och destinerade till en oljetörstande omvärld. Just här passerar drygt en tredjedel av världens sjöburna råolja.

Omvärlden darrar när Iran då och då hotar med att stänga Hormuzsundet; en reaktion mot de sanktioner som slår hårt mot landets ekonomi. Tvisten handlar om prästdömets befarade kärnvapenplaner.

För att hålla ett vakande öga på Hormuzsundet har US Navy sin Femte Flotta stationerad i Bahrain. Viken är en potentiell konflikthärd, som snabbt kan flamma upp.

Tankerkriget var ett maritimt inslag i Iran-Irak-konflikten 1980–1988. Från 1984 började de krigförande rikta in sig på motpartens oljeexport, med civila tankfartyg som måltavlor. Även svenska fartyg fick löpa gatlopp, med krigsrisktillägg för besättningarna.

Den 28 juli 2010 kom ännu en påminnelse om sundets labila läge. Den japanskägda supertankern M. Star var på väg ut då hon skakades av en terrorattack. Lyckligtvis blev det ingen miljökatastrof, som kunde ha ryckt loss levebrödet från myriader fiskarfamiljer på båda sidor Hormuzsundet.

Den 28 april 2015 kapade enheter från iranska Revolutionsgardet containerfartyget Maersk Tigris i Hormuzsundet. När Maersk Tigris inte genast åtlydde kaparnas order sköts varningsskott framför stäven, varpå fartyget tvingades in mot iransk hamn. Nödanrop ledde till att den amerikanska jagaren USS Farragut stävade mot incidentplatsen, dock utan att hinna fram i tid.

Fyra dygn tidigare hade iranska patrullbåtar uppträtt hotfullt mot US-flaggade Maersk Kensington, dock utan att skjuta varningsskott.

Den 14 maj 2015 var det dags igen. Revolutionsgardets kanonbåtar besköt det norskägda tankfartyget Alpine Eternity, som bar Singapores flagg. Alpine Eternity klarade sig genom att snabbt stäva in på Förenade Arabemiratens territorialvatten.

Den 12 maj i år attackerades flera fartyg nära emiratet Fujairah strax utanför Hormuzsundet. Ett av dem var den norskägda tankern Front Altair, som sattes i brand. Ett annat var den japanskägda tankern Kokuka Corageous.

Omvärldens misstankar föll på Iran. Och särskilt på Islamiska Revolutionsgardet, som består av omkring 100.000 man, varav kanske 20.000 tillhör sjöstyrkan. De har en mycket hög svansföring och lär se sig direkt underställda prästdömets högste ledare, ayatolla Khamenei. Antagligen agerar de emellanåt självsvåldigt, bortom den iranska regeringens kontroll.

Iranska kretsar å sin sida försökte inledningsvis – med största sannolikhet helt utan grund – lägga skulden på ärkefienden Israel, underförstått att det skulle vara i syfte att misstänkliggöra just Iran. Troligen syftade iranierna på den israeliska flottans elitförband Flottilj 13, Shayetet 13 på hebreiska.

Shayetet 13 har genomfört mer avancerade operationer än så. Det var kommandosoldater från Shayetet 13 som den 31 maj 2010 tog sig ombord på det turkiskägda passagerarfartyget Mavi Marmara på internationellt vatten utanför den blockerade Gazaremsan. Fartyget var vid tidpunkten registrerat i den muslimska önationen Komorerna, som saknar diplomatiska förbindelser med Israel. Tillsammans med fem andra fartyg ingick hon i konvojen Freedom Flotilla, vars syfte var att bryta blockaden och föra in förnödenheter till Gaza. Vid bordningen dödades nio turkar. En tionde turk avled senare till följd av sina skador.

Fartyget är numera turkiskflaggat och bär namnet Erdogan Bey, antagligen för att hedra Turkiets president Erdogan. Bey är en traditionell turkisk hederstitel.

Israels inställning är att krigstillstånd råder mellan landet och Gazaremsan, alltsedan den islamistiska och terroriststämplade rörelsen Hamas grep makten där 2007. Man vill till varje pris förhindra att vapen förs in sjövägen. Gazakonvojens fartyg erbjöds att i stället anlöpa den israeliska hamnen Ashdod, varpå Israel skulle se till att förnödenheterna transporterades vidare till Gaza.

Låt mig nämna några andra aktioner där Shayetet 13 var eller tros ha varit inblandat.

1988 köpte den palestinska paraplyorganisationen PLO den 40-åriga färjan Sol Phryne, som nu döptes om till al-Awda, ”Återvändandet”. Redan 1982 hade hon anlitats vid evakueringen av palestinska väpnade grupper från Beirut, men nu var tanken att tuffa till Haifa med palestinska förtecken och under palestinsk flagg. Hon hann inte. Natten till den 15 februari 1988 slet en explosion upp ett hål i skrovet under vattenlinjen. Inga människoliv krävdes ombord, men fartyget fick snabbt slagsida och sjönk.

I januari 2002 iscensatte Shayetet 13 ”Operation Noaks Ark” på internationellt vatten i Röda havet. Det Tonga-flaggade och palestinskbemannade lastfartyget Karine A uppbringades, lastat med 50 ton vapen.

På liknande sätt uppbringades Antigua/Barbuda-flaggade Francop i östra Medelhavet i november 2009, lastad med 320 ton vapen som påstods vara avsedda för den terroriststämplade libanesiska shia-rörelsen Hizbollah. Grannen Syrien mullrade om piratdåd.

Den senaste Shayetet 13-aktionen som jag känner till inträffade i början av juni i år. Det panamaflaggade containerfartyget MSC Canberra hade lämnat Mersin med Haifa som destination. En fripassagerare gav sig till känna genom att uppträda hotfullt mot besättningen och försöka sätta eld på fartyget. Efter nödanrop från fartyget tog sig en trupp från Shayetet 13 ombord och övermannade personen, som senare deporterades till Turkiet.

Men låt oss återvända till Iran och iranska intressen.

Den 4 juli i år bordades den iranskägda supertankern Grace 1 av brittiska Royal Marines, då hon passerade Gibraltar med syrisk hamn som destination. Hon var då ”statslös”, om det kan uttryckas så om ett fartyg. Det tidigare flagglandet Panama hade dragit tillbaka sin registrering av fartyget. Hon blev liggande till ankars utanför det brittiskstyrda territoriet till den 15 augusti. Då släpptes hon, sedan Iran hade försäkrat att oljelasten inte skulle hamna i Syrien. Vilket ändå skedde, med den genomskinliga förklaringen att oljelasten hade sålts till okänd ny ägare. Fartyget bar nu iransk flagg och namnet Adrian Darya 1. Både den syriska regimen och den iranska oljeexporten var föremål för internationella sanktioner.

Under fartygets påtvingade liggetid i Gibraltar kände det iranska Revolutionsgardet behov av att hämnas – öga för öga, tand för tand. Den 10 juli närmade sig Revolutionsgardets kanonbåtar den brittiskflaggade tankern British Heritage i syfte att uppbringa fartyget. Den brittiska fregatten HMS Montrose hann komma till tankerns undsättning. Kanonbåtarna retirerade.

Den 19 juli fick Revolutionsgardet en ny chans. Brittiskflaggade Stena Impero bordades och fördes in på iranskt territorialvatten. Tilltaget har kallats statsstyrt sjöröveri. Till saken hör att fartyget är svenskägt, och att Iran och Sverige anses ha goda affärsmässiga relationer. Det har spekulerats om att Revolutionsgardet inte kände till den svenska kopplingen, och att man i annat fall kanske hellre hade valt något annat brittiskflaggat fartyg.

Besättningen på 23 man bestod till övervägande delen av indier, samt en handfull sjömän från Ryssland, Lettland och Filippinerna. Sju av sjömännen tilläts mönstra av den 4 september, men man behöll en säkerhets- eller minimibesättning ombord för att vara redo för avgång när det var så dags. Det skedde den 27 september, då Stena Impero tuffade över till Port Rashid i emiratet Dubai.

Efter Revolutionsgardets aktioner kommer USA och en grupp av europeiska stater att var för sig vaka över den fria sjöfarten genom Hormuzsundet och vid behov eskortera sina egna fartyg.

Det behövs även i Tårarnas Port, Bab al-Mandeb-sundet, mellan Djibouti och det krigsdrabbade Jemen. Vid upprepade tillfällen har den Iran-allierade shiamuslimska Houti-rörelsen angripit civila fartyg under passage genom sundet och södra Röda havet. Ansar Allah, Guds anhängare (som rörelsen officiellt kallar sig), behärskar stora delar av nordvästra Jemen – inklusive huvudstaden Sanaa.

Cypern brukar räknas till Europa men hör geografiskt hemma i Mellanöstern. Landet är sedan den turkiska invasionen 1974 delat mellan den av greker befolkade Republiken Cypern och den så kallade Turkiska Republiken Nordcypern, som endast erkänns av ockupationsmakten Turkiet. Dessutom har den tidigare kolonialmakten Storbritannien behållit två enklaver, med status av brittiska transmarina territorier och suveräna basområden.

Sedan rika gasfyndigheter har påträffats i cypriotiska vatten har den turkiska ledningen uppträtt mycket aggressivt och hotfullt mot Republiken Cypern, som Turkiet inte erkänner. Den turkiska marinen har tillämpat kanonbåtsdiplomati och Turkiet har rentav hotat med en ny invasion. Turkiska örlogsfartyg har tvingat bort inhyrda utländska prospekteringsfartyg från Republiken Cyperns vatten. Dessutom har Turkiet satt in egna prospekteringsfartyg i Republiken Cyperns ekonomiska zon.

Jag minns tydligt utbrottet av sexdagarskriget mellan Israel och dess grannar den 5 juni 1967. Då var jag värnpliktig telegrafist på HMS Älvsnabben hemma i trygga Sverige. Besättningarna på Transatlantics Killara och Ostasiatiska Kompaniets skolfartyg Nippon hade däremot oturen att befinna sig i en nordgående konvoj genom Suezkanalen just då. Samma öde delades av sjöbröder på ytterligare tolv fartyg under sju andra flaggor. Kanalen stängdes och fartygen satt fast med sin last och sina besättningar. Ökensanden blåste ständigt in över dem, och snart fick den mångnationella flottan smeknamnet the Yellow Fleet. Först 1972 kunde de sista besättningsmännen lämna the Yellow Fleet. Ett norskt bolag tog över tillsynen. 1975 kunde kanalen åter öppnas.

Terrorism mot den civila sjöfarten är ett reellt hot i Mellanöstern. I oktober 1985 kapade representanter för den palestinska organisationen PLF kryssningsfartyget Achille Lauro under gång mellan Alexandria och Port Said. Fartyget omdestinerades till syriska Tartus, där hon emellertid avvisades. Kaparnas krav var att 50 palestinska fångar i israeliska fängelser skulle friges. En av kaparna mördade en rullstolsbunden amerikansk-judisk passagerare och kastade honom i havet. Achille Lauro återvände till egyptisk hamn, där kaparna gick med på att lämna fartyget i utbyte mot fri lejd.

I början av augusti 2005 gick larmet. Några kryssningsfartyg som trafikerade Haifa och turkiska Alanya med israeliska passagerare skulle angripas från RIB-båtar lastade med sprängmedel. En syrier med påstådda band till terrornätverket al-Qaida greps av turkisk polis, troligen efter tips från den israeliska underrättelsetjänsten Mossad.

Fortsättning följer dessvärre helt säkert i Mellanösterns stormiga farvatten.

(Inlägget bygger på ett anförande som jag höll på Katarina Sjöfartsklubb i Stockholm den 3 oktober.)


Lämna en kommentar på "Krutdurken Mellanöstern och sjöfarten"