Broströms 150 år

Tiden går, och vi nostalgiker som seglade i Broströmskoncernens fartyg känner historiens vingslag. Den 28 november lär många av oss mötas på det som var koncernens storvarv Eriksberg (i folkmun "Torpet") i Göteborg. Då kommer Broströms 150-årsjubileum att uppmärksammas.

 

1838 föddes den blivande skepparen och rederigrundaren Axel Broström i värmländska Kristinehamn. Ingen skall tro att gossebarnet kom till världen med en guldsked i mun. Familjen var utblottad, och vid tre års ålder blev Axel dessutom faderlös.

Axel började tidigt arbeta. Han hamnade så småningom hos en grosshandlare och avancerade till faktor med ansvar för skutornas lastning och lossning. Där ingick galeasen Mathilda, som han fäste sig särskilt vid. 1865 avled grosshandlaren. Vid den auktion som följde ropade Axel Broström in Mathilda för 2.000 lånade riksdaler.

Hundra år senare, 1965, kunde den mäktiga Broströmskoncernen fira sitt storslagna 100-årsjubileum. Det skedde ingalunda enbart i form av galamiddag med celebra gäster iland utan även i salong och mässar ombord i koncernens hundratals fartyg. För min del ombord i m/s Vikingland, där jag just hade uppmönstrats från stuertsbiträde ("hökarhalva") till andrekock.

Svenska Orient Linien_foto_torbjörn_dalnäs

Det har hävdats att Axels sonson Dan-Axel Broström ville dirigera hem hela flottan för att låta fartygen paradera på Göta Älv, men att ekonomerna lyckades få honom på bättre tankar. Hur det förhåller sig med detta berättar koncernens hävdatecknare och dåvarande informationschef Algot Mattsson i boken Huset Broström (1980):

"Jag har en fantastisk - men säkert mycket orealistisk tanke", sade Dan-Axel när vi en dag diskuterade olika uppslag till jubileumsfirande. "Framför mig ser jag alla våra nästan 100 fartyg i dubbla rader ända från hamninloppet ut mot de yttersta skären på Rivöfjorden. Mellan dem passerar en liten skuta, en kopia av galeasen Mathilda, på väg ut för att i världens största hamnar i sitt lastrum presentera vårt företag och dess omfattande verksamhet. Detta borde verkligen vara historia - och framtid."

"Jag vet naturligtvis att detta är en mycket orealistisk tanke", sade han när han såg min förvånade min. "Det skulle vara ekonomiskt vansinne att ta hela flottan ur ordinarie trafik. Men medge att det är en vacker dröm och fortfarande tycker jag man har rätt att drömma."

Rederiet mötte 1900-talet med förlig vind i seglen, eller snarare med ångan på topp. Broströms var redan vid sekelskiftet Sveriges största rederi och skulle bli något av ett nav i det som i folkmun kom att kallas den göteborgska redarsocieteten.

Under 1800-talets sista decennier var emigranttrafiken till Amerika mycket omfattande. Någon svensk direkttrafik kunde emellertid inte förverkligas förrän krigsåret 1914, då Svenska Amerika Liniens föregångare Rederi AB Sverige-Nordamerika bildades med s/s Stockholm som sitt första fartyg. Då var den stora emigrationsvågen – som hade fört en miljon svenskar till Amerika – nästan över, men det betydde inte att behovet av en passagerarlinje dit hade upphört.

1907 hade den svenska linjetrafiken på Ostasien återuppstått i ny skepnad; inledningsvis i samarbete med danska Det Østasiatiske Kompagni. AB Svenska Ostasiatiska Kompaniet föddes, och dess första fartyg s/s Canton stävade mot Kina med pappersmassa i lasten. Därefter kunde myriader svenska sjömän bekanta sig med Österns hamnar i ASOK:s stolta vita skepp med exotiska namn. För min del m/s Sabang, döpt efter en liten ö nord om Sumatra.

Det har väckt förvåning bland utländska flaggkännare att ett kommersiellt bolag som ASOK vågade sig på att använda Sveriges lilla riksvapen, de tre kronorna, på sin rederiflagg (och dessutom i sitt skorstensmärke). Det gällde även AB Svenska Amerika Mexico Linien som bildades 1911, och passagerarlinjen Rederi AB Sverige-Nordamerika, som bildades 1914 och elva år senare skiftade namn till AB Svenska Amerika Linien. (De båda rederierna slogs 1946 ihop till ett enda, under SAL:s namn.)

Förklaringen bör vara att linjerederierna betraktades som samhällsnyttiga angelägenheter, vilka dessutom drevs som joint ventures innan de helt och hållet inlemmades i Broströmskoncernen.

Svenska Orient Linien föddes i oktober 1911, som namn på den helt nya linjefarten på Medelhavet och Svarta Havet. Först ut var det broströmska moderbolaget Tirfings s/s Uppland; en tidig föraning om linjens karakteristiska namnpolicy med –land på slutet. Linjen var framgångsrik men drevs ännu inte som ett fristående koncernbolag utan som en del av moderbolaget. Så kom första världskriget emellan. Medelhavstrafiken upphörde.

Efter krigsslutet 1918 kom medelhavstrafiken igång igen, nu inom det nybildade Ångfartygs AB Sverige-Levanten. Levantliniens åtta åldrande ångfartyg fick namn efter tradens hamnar. Snart kompletterades de med ett nybyggt motorfartyg, m/s Sulina.

1927 inleddes en trettioårig återgång till rollen som Svenska Orient Linien inom moderbolaget. Först 1957 bröts SOL ut ur Tirfing och blev åter ett dotterbolag.

Vid utgången av 1936 hade kravet på segelfartygspraktik för att få studera till däcksbefäl upphört. Ändå lät Broströms krigsåret 1942 bygga ett seglande skepp, med uppgiften att bli jättekoncernens nya skolskepp. Den fyrmastade slätskonaren Albatross kunde även gå för egen maskin. Investeringen skulle visa sig vara ett förutseende drag.

Albatross skulle vinna stor berömmelse som huvudrollsinnehavare i en svensk djuphavsexpedition 1947-48, den transoceana och vetenskapligt mycket framgångsrika Albatross-expeditionen. Exempelvis genomfördes för första gången någonsin trålningar ner till närmare 8.000 meters djup, vilket bekräftade att liv förekom även på så stora djup.

Till kategorin skolskepp hörde även m/s Stureholm. Hon skräddarsyddes 1957 för sitt ändamål, med en helt annan elevkapacitet än den ännu aktiva Albatross. 1970 överfördes Stureholm från Svenska Amerika Linien till Ostasiat, varvid hon skiftade namn till Travancore. Då hade Ostasiats tidigare skolfartyg Nippon suttit fast i Suezkanalen sedan sexdagarskriget 1967.

Albatross såldes 1966 och skulle gå skiftande öden till mötes. Under panamaflagg bar hon namnen Donna och Dorothea. 1970 tog brittiska Board of Trade över. Som avriggade Miranda blev hon basfartyg för det brittiska högsjöfisket. I den egenskapen deltog hon i de så kallade torskkrigen 1972-73 och 1975-76, då Island utvidgade sin ekonomiska zon till 50 respektive 200 nautiska mil.

1981 såldes Miranda vidare till en tysk, som gav henne tillbaka namnet Albatross. Han lär ha haft för avsikt att åter rigga henne till seglande skepp. Möjligen blev uppgiften för tung. Något senare observerades hon i Lübeck i ett bedrövligt skick. Därefter tycks spåren efter henne vara bortsopade.

Väl att märka dock: Gamla fartyg dör inte – de bara försvinner ur sikte.

När Broströms stolthet Nihon löpte av stapeln 1972 lär hon ha varit världens främsta och snabbaste containerfartyg. Hon var god för i dag föga imponerande 2.400 TEU. Hennes slut blev snöpligt. I slutet av november 1997 bröts hon mitt itu utanför Azorerna, men då var hon sedan länge avförd från det svenska skeppsregistret. Förskeppet gick till botten och akterskeppet gick till skrot i Gijon.

1946 bildade Broströms ett samprojekt med Trelleborgs Ångfartygs AB, under namnet Atlanttrafik. Den broströmska delen bar det parallella namnet Oceankompaniet. Sammanlagt 17 kylfartyg med vackra namn som i flertalet fall slutade på Ocean eller Sea passerade revy fram till krisåret 1976, då det sista fartyget såldes. Trelleborgs Ångfartygs AB hade 1968 skiftat namn till Malmros Rederi AB och lade nu i stället tonvikten på stortankers tills man kastade in handduken 1980.

Under perioden 1959-91 passerade tre udda tankfartyg revy i det svenska skeppsregistret. Först ut var Vinia, som byggdes på Sölvesborgs Varv och försågs med glasemaljerade ståltankar. Hon skulle nämligen frakta Medelhavets vin i bulk till AB Vin & Sprits anläggning i Årstadalshamnen i Stockholm. 1966 respektive 1969 kompletterades hon av de betydligt större norskbyggena Vinlandia och Vindemia. Trion drevs av Svenska Lloyd till 1977, då Broströms tog över. I tur och ordning skingrades de för vinden 1979, 1985 respektive 1991. Sedan dess nås vi av druvans ädla saft på helt andra vägar.

Svenska Lloyd har en mycket lång historia, som inleddes 1868. Länge var rederiet totalt dominerande i passagerartrafiken mellan Göteborg och London – eller snarare Tilbury - och långt senare Hull. Krisåret 1977 avfördes Svenska Lloyd som rederinamn. Då hade rederiet i fem år varit en del av Broströmskoncernen, som i sin tur gick upp i Transatlantic innan Skärhamnsintressen lade rabarber på varumärket Broström.

Vad har "Tjörns Onassis", bröderna Lars och Vilgot Johansson, med Broströms att göra? Det är en snårig historia...

Brödernas bolag Skärhamns Oljetransporter växte till OT-gruppen med AB Malaga som moderbolag (uppkallat efter Lars Johanssons favoritresmål på spanska Solkusten). Så slog oljekris och annat elände till. Ur askan efter storkonkursen 1982 reste sig AB Shipinvest, som tog över flertalet av den kraschade koncernens fartyg (vilka ägdes av partrederier och därför ej omfattades av konkursen). 1992 köptes det i praktiken avsomnade Broströms Rederi AB. United Tankers, som var ett joint venture mellan Shipinvest och Thunrederierna, kunde nu skifta namn till Broström. Sedan hösten 2008 ingår rederiet i den mäktiga danska Mærsk-koncernen. Dagens Broström opererar ett trettiotal fartyg, varav flertalet bär "förnamnet" Bro.

Det till Danmark överförda tankerrederiet med rötter i Skärhamn får ursäkta, men vi som seglade inom den anrika Broströmskoncernen ser nog inget djupare samband mellan de tu.

Om Broströmskoncernens storhetstid och forna glans minner den broströmska patriciervillan i Lorensbergs villastad i Göteborg. 1956 donerade Dan-Axels mor, Ann-Ida Broström, huset till 50-årsjubilerande Sveriges Redareförening i syfte att det där skulle inrättas ett Sjöfartens Hus. Men sedan 1969 är det Royal Bachelors Club som håller till där.

I jättekoncernens gamla högborg Broströmia vid Packhusplatsen håller numera Hovrätten för Västra Sverige till. Om inte minnet sviker kunde vi broströmsseglare helt obehindrat traska upp till sjöpersonalavdelningen närhelst behov förelåg. Men det var innan modernare tiders kodlås gjorde vanliga kontor till veritabla bastioner.

Vid Packhuskajen strax intill ligger sedan 1984 s/s Marieholm fast förtöjd som flytande restaurang - och monument över Broströms storhetstid. Under 1930-talet var hon Svenska Amerika Liniens matarfartyg i östersjöfart. Passagerare togs ombord i polska och baltiska hamnar för att slussas vidare till SAL:s betydligt större atlantfartyg. 1940-76 titulerades hon HMS och tjänade Örlogsflottan.

 Marieholm_foto_torbjörn_dalnäs

Om gamla Broströms erinrar även Sjöräddningssällskapets räddningskryssare Dan Broström på Käringön, byggd 1967 och donerad av Ann-Ida Broström.

Som sig bör förvaltar Sjöfartsmuseet i Göteborg mycket av Broströms historiska arv. Så var det också moderbolaget Tirfing som donerade 1 miljon kronor till uppförandet av en ändamålsenlig museibyggnad. Axels son och arvtagare Dan Broström och hans hustru Ann-Ida donerade ytterligare stora belopp till staden, helt eller delvis avsedda för Sjöfartsmuseet. Dagens museibyggnad kunde invigas av kung Gustaf V 1933, men det var Ann-Ida som hade lagt grundstenen.

Mindre känt är att museets granne, Sjömanskyrkan vid Stigbergstorget, också grundade sig på en broströmsdonation. Dan-Axel Broströms syster Karin var gift med Svenska Orient Liniens styrelseordförande Herbert Jacobsson. Paret Jacobsson donerade grundplåten till Sjömanskyrkan, som kunde invigas 1954.

(Texten grundar sig delvis på olika avsnitt i min bok Gränslös sjöfart, som kom ut 2009.)


Lämna en kommentar på "Broströms 150 år"

  • Anonym Svara

    Hejsan, trevlig och intressant läsning från en annan telegrafist som också seglat med Sabang, länge sen

    Sven-Erik Nygren, Vasa Finland

  • Marklund Svara

    Mycket intressant läsning!

    Det lär ha funnits ett fartyg vid namn Dan (antagligen uppkallat efter Dan Broström) på 40-talet som jag har svårt att hitta uppgifter om. Är det någon som har ett foto eller vet något om det?

  • Anonym Svara

    lämnar inga komentarer, men seglade Stureholm som befälselev med christer ,urban,ström, lange och resten av gänget, dåp var der sjömän. lev gott gubbar. häls HANS bredelus.

  • Lars B. Svara

    Intressant Läsning, mönstrade själv på Blankaholm som Maskinbefälselev när jag var 16 år, numera är jag starx 61, och har inte slutat än, även om det är kärva tider och Svensk flagg var det längesedan man såg.

  • Egon Svensson Svara

    Behovet av sjötransporter har alltid funnits och blir större med den ökadnde industrialisering av världen.
    Varför gick Broströms, Transatlantic,Svearederierna, Johnsonlinjen,Salen rederierna mfl, under när Norsk och Dansk sjöfart blomstrade.
    Var det brist på villigt kapital elller bristane kompentens av följande generationer som tog över.

    • Ingvar Bergman Svara
      @Egon Svensson:

      Svar till Egon Svensson
      Jag tror det var brist på både kapital och kompetens, eller snarare intresse. I den då uppseglande varvskrisen, var bankerna inte särskilt intresserade att satsa ytterligare kapital i shipping i nymodigheten containersjöfart, där man inte enbart skulle bygga fartygen utan också förse dem med ‘plåtlådor’ av åtminstone två storlekar. När t om med herr Möller (Danmarks Wallenberg) och då chef för A P Möller/Maersk Line tvekade och först 1976 började bygga rena containerfartyg (då hade övriga europeiska rederier redan hållit på i 4-5 år) , då kan man delvis förstå ‘hesitationen’ inom svensk (linje) rederinäring, för det var på styckegodset utvecklingen ägde rum och när ‘polletten ramlade ner’ var man försent ute. Man gjorde visserligen tappra försök genom att förlänga sina ‘styckegodsare’ med en containersektion, men det blev misslyckat.och kortvarigt. Ovan sagda gällde för Broströms/Transatlantic/Johnson medan Svea, som i huvudsak var ett närsjöfarts-rederi, fick konkurrens från andra europeiska rederier samt åkerier.
      Salén stupade i mitten av 80-talet på grund av den volatila oljebranschen, där frakterna i vissa perioder på 50/70 talet kunde betala dessa supertankers på en max två resor bara för att man strax efter inte fick fraktintjäning till ens bunkers och då stod Salens där med ett dussintal nybyggda 250-350.000 tonnare (byggda på Kockums i Malmö) utan sysselsättning. Några av dessa fartyg plus en del norska sverigebyggen fick det snabbt tillyxade statliga rederiet Zenit ta hand om.

      Lägg därtill varvskrisen så förstår man lättare oviljan för kapitalet i vad allt som andades shipping ! Och det sitter kanske i fortfarande !? . Det är inte lätt för Pia et consortes att försöka hävda svensk sjöfart med en sådan ryggsäck. Man är dock på rätt spår genom att satsa på miljö- och säkerhetsaspekterna.

  • Sten Sundvall Svara

    Vid Packhuskajen, flytande museet ”Maritiman” ligger M/S Fryken Rederi Ferm byggd 1938. Troligen sista resterna av Broströms. Välkomna ombord under sommarsäsongen.
    Sten Sundvall Sekr. i Föreningen för Fryken

  • Kapten Lägervall Svara

    Intressant och trevlig läsning. Kan man inte sin historia så begriper man inte varför man befinner sig i nuet!

    Kunde man då, så kan man sannolikt även nu bedriva sjöfart. Politiskt tas dock sjöfarten förgiven, vilket är ett av vår tids stora problem.

  • Örjan Persson Svara

    Intressant! Själv hoppade jag av skolan så snart jag hade fyllt 15 för att mönstra som mässkalle på Birkaland. Året efter vsr jag brevbärare i Göteborg och bar ut post till Broströmarna. Fick ringa på vid grinden varefter en piga kom ut och tog hand om försändelserna.

  • Anonym Svara

    Vad är det mer för språk i ”passet”?

    • Anonym Svara
      @Anonym:

      Hebrew naturligtvis…..

  • Olle Ryden. Svara

    Mycket intressant läsning Torbjörn. Med vänlig hälsning Olle.

  • Tamio Nishikawa Svara

    Hej Tobe
    jag har träffat svenskar, alltså dina kompisar, som har jobbat ombord på Nippon, Hirado,
    Dejima och Toyama,
    tack från Tamio