Vad är fundamentalt galet i Fjärran Östern-farten?

Denna fråga har ställts av många, både linjeoperatörer, deras kunder och allmänt sjöfartsintresserade. Jag har ingen ambition – eller kunskap nog om – att leverera den ultimata lösningen på denna fråga. Det finns troligen mer än ett svar på detta och här nedan försöker jag ge några orsaker och förklaringar till ”galenskapen i traden”.

Traden har alltsedan ostindiefararnas dagar i slutet av 1700-talet varit den mest omskrivna handelsvägen i världen och handelsmän i England hade vadslagning om vilket skepp som skulle komma först hem. Denna vadslagning blev embryot till tillkomsten av Lloyd’s klassningssällskap, försäkringsbolag och skeppsregister. Idag är traden den viktigaste i världen (och den i särklass rörigaste).

Få är de redare som dragit sig ur traden under de senaste tjugo åren och envisheten att hålla sig kvar i linjetrafiken trots ständigt röda siffror är förbluffande. Men bland de som tackat för sig är Svenska Ostasiatiska Kompaniet (Broströms), Wilhelmsen Lines i Tønsberg/Norge och slutligen också danska East Asiatic Company (eller ÖK i dagligt tal). En annan dansk linjeredare, som kom sent in i containerfarten, Maersk, köpte 1993 upp resterna av en lyckad ”moneypool” kallad ScanDutch där nämnda tre skandinaver samseglade, men som dock inte orkade hänga på när andra generationens containerfartyg skulle beställas. Maersk svalde sedan i snabb följd amerikanska SeaLand och brittiska P&O Nedlloyd.

Fjärran Östern/Europa farten omfattar idag minst 18 aktörer och den lider av att konkurrens-myndigheterna i Europa sedan ett antal år förbjudit aktörerna att ha ett samarbetsorgan – en linjekonferens – ett forum där man hade möjlighet att samtala om tradens utveckling både vad gäller frakttariffer och tillväxt i marknaden. Just detta med saknaden av en fungerande linjekonferens ser jag som ett av flera svar på frågan vad som är galet. Nu hävdar någon att sådana kontakter är lika med priskartell, men med 18 linjer i traden, är risken för kartellbildning obefintlig. Det finns alltid de linjer (eller allianser) som vill operera oberoende.

På senare år har tilltron till större fartyg med högre fraktintäkter och lägre kostnader per skeppad container, varit förhärskande Så långt tycks de flesta tänka rätt – men inte mycket längre. För sedan blir det plötsligt svårare att räkna. Numera gäller det inte bara fartygen utan också lastutrustning i form av containers. Dessa lådor måste man dessutom ha på rätt plats och i rätt tid för att få ekonomi i trafiken. Fartyget i sig tjänar inga pengar, tvärtom. Det är antalet lastade resor per år per container som är det viktiga för intjäningen.. Så en tight equipment control är A och O.

De flesta av de 18 aktörerna har en nedärvd tradition sedan ostindiefarardagarna att man skall ha det största fartyget i sin flotta. Och detta är en annan anledning till problemen i trafiken, menar jag. Man tänker överhuvudtaget inte på varifrån all last skall komma för att fylla dessa havens vidunder, utan litar blint på vad analytiker och prognosmakare kommer fram till och dessa träffar sällan rätt. Nu är man uppe på 18-19.000 teu (nominell*) kapacitet per fartyg och ritningar på 22.000 teu lär ligga klara. Finanskrisen 2008 trodde man skulle få en lugnande effekt på fartygsbyggandet men det blev precis tvärtom. 2008 var storleken på de största fartygen ca 8-9.000 teu i ost-/västlig riktning medan de nord-/sydgående linjerna klarade sig bra med 5.000 teu fartyg. Fram emot 2010/2011 var man uppe på 12-13.000 teu och de fortfarande nya 8-9.000 teu fartygen överflyttades till nord/syd – som klarade sig med 5.000 teu – och där skapar nu de överflyttade fartygen överkapacitet med sjunkande frakter som följd. Detta är ytterligare ett svar och en negativ utveckling orsakad av galenskaperna i Fjärran Östern farten.

För att få bukt med överkapaciteten, borde man sluta tävla om vem som äger största det fartyget samt stoppa byggandet. Men här träder ett annat fenomen in i bilden. Skeppsvarven ute i Asien som under åren från 2005 ökat sin varvskapacitet enormt och priserna på fartyg sjunker då linje-, bulk- och tankredare drar ner på byggandet och varven står med tomma orderböcker. Då dyker en annan kategori skeppsredare upp. Jag brukar kalla dem trottoar-redare. Det är folk som spekulerar i fartygsbyggandet, dvs de bygger och hyr ut till linjer som inte vill eller har råd att bygga själva. Dessa redare lockar gärna investerare (folk ”på gatan”, därav trottoar-redare) med stinna plånböcker och, eller goda bankförbindelser att i kommanditbolags form, satsa sina pengar. Särskilt i Tyskland som har generösa avskrivningsregler är (eller var tills 2012) detta populärt. Många, inklusive tyska banker, har förlorat enorma summor på för stor tilltro till prognoser om Asiens tillväxt kopplat till överproduktion av fartyg och bankerna har tvingats bli skeppsredare när linjerna lämnat tillbaka sina, av KG-redare inhyrt och ägt tonnage, som antingen lagts upp på grund av bristande sysselsättning eller tagits tillbaka av bankerna och sålts till förlustpriser. Problemet för linje-operatörerna är tillfälligt löst, men dessa fartyg är moderna och kommer ut på marknaden igen med betydligt lägre kapitalkostnader än linjeoperatörernas egna fartyg och är därmed konkurrenskraftiga.

I somras spådde jag att den normalt starka perioden för linjeoperatörerna – 3Q och början på 4Q, då julhandeln skall skeppas till Europa – skulle urvattnas eftersom 2Q, som normalt är relativt tyst, visade oväntat god lasttillgång med bra fraktrater. Och hittills har jag haft rätt – frakterna sjunker trots rätt god lasttillgång och ingen förstår varför. Troligen är någon eller några aktörer ute och skaffar sig marknadsandelar genom att sänka raterna. Folk som rört sig bland beklädnads- och hemelektronik butiker i sommar, har observerat en ständig realisation och därför tror jag att dessa affärskedjor handlat på sig billiga varor nu, i stället för att vänta till närmare jul. Den ”peak season” som brukar rädda linjeoperatörernas balansräkningar kommer inte komma – eller blir i varje fall mera blygsam i år. 95% av alla konsumtionsvaror (utom livsmedel) kommer från Asien och jag tror att en sådan simpel analys som ovan, faktiskt kan vara riktig och återspegla skeendet på fraktmarknaden i denna trad i höst.

Och hela tiden fylls den totala containerflottan, sysselsatt i Fjärran Östern-farten, på med nya leveranser av fartyg på 14-18.000 teu, om inte varje dag, så definitivt en till två i veckan. Man försöker i stort sett en gång per månad att lyfta frakterna med USD 4-500 per teu (20 ft) men det misslyckas man oftast med på grund av jakten bland de 18 rederierna på marknadsandelar. På intäktssidan kan man inte göra mycket mera. Man har försökt att stoppa bokningar vid till exempel 90% fyllnadsgrad för att skapa en artificiell brist på skeppningsutrymme, men detta strider mot EU:s anti-trust lagar och kan ge operatörerna höga böter.

Så det är på kostnadssidan man de senaste åren riktat in sig. Och det finns pengar att hämta hem i form av ”slow-steaming”, det vill säga köra sakta och spara dyr bunkerolja, bildande av allianser för att dela på utrymmet i sina respektive fartyg med andra linjeoperatörer, (det finns för närvarande fyra betydande allianser och de omfattar i stort sätt alla aktörerna och som på detta sätt kan betjäna flera hamnar totalt till en lägre kostnad än om varje linje skulle anlöpa alla hamnarna), uppläggning av fartyg (en just nu inte så populär åtgärd då det finns relativt mycket last i marknaden), inställa i turlistan annonserade avgångar – en åtgärd som jag anser balanserar på EU:s anti-trust lagar, men som praktiseras särskilt efter peak season då lasttillgången viker.

En av de mera betydande linjeoperatörerna hävdar att dennes 18.000 teu fartyg drar 15% mindre olja än ett 12.000 teu fartyg och denne operatör får ett försprång som de andra nu är på väg att hämta in med likvärdiga nybyggen och då är man tillbaka på ”equal footing” igen – men med en total flotta ännu större än nuvarande, när man i stället borde sluta bygga och skapa en balans eller till och med viss brist på tonnage, för att få en hälsosam fraktmarknad. Denne linjeoperatör tror att det tar fem till sex år att få balans, men det tror jag är väl optimistiskt och vill hävda att man alltid kommer att befinna sig i ett kraftigt tonnageöverskott och skeppsvarven kommer att locka med nybyggnadspriser i sina ”down”-perioder som ingen vill (läs kan) tacka nej till.

Fraktköpare i Asien-Europa-farten behöver inte riskera höga frakter under överskådlig tid. Periodvis kan frakterna skjuta i höjden, men kommer att falla inom någon vecka, då det alltid finns ett par av de 18 som vill öka sina marknadsandelar och sänka fraktraterna. En liten importör med kanske 50 teus per år bör för 2015 kunna budgetera med en sjöfrakt på USD 1.200-2.400 per 20-40 ft exklusive terminal- och hemtagningskostnader som snittfrakt till svensk hamn – inhandlad via speditör. Det är inte ovanligt att raterna rör sig mellan USD 800-1.600 och 1.800-3.600 per 20-40 ft inom en 14-dagars period.

Obalans i tillgång och efterfrågan är naturligtvis det enkla svaret på min rubrik, men hur komma tillrätta med detta när varje form av prissamarbete och (ordagrant) ”capacity adjustments may not concern reductions or capacity freezes which have the specific aim of increasing prices” stoppas av EU-myndigheterna. Det pågår säkert hemliga möten på hemliga adresser, det tyder de samtidigt annonserade frakthöjningarna på och andra samtida åtgärder att få enighet om.

Avslutningsvis vill jag hävda att en fungerande linjekonferens kunde haft en avkylande effekt på nybyggnationen som fullständigt glidit linjeoperatörerna ur händerna. Det påståendet kanske är det närmaste man kan komma det rätta svaret.

 

* teu = 20 ft ekvivalenter

Nominella teu = hur många 20 ft containers som fartyget utrymmesmässigt kan lasta på och under däck. För att lasta fullt i ett 18.000 teu fartyg med en lastförmåga (dödvikt) på 190.000 ton kan med avdrag för bunkerolja, taravikt på containers och skeppsförnödenheter troligen inte lasta mer än cirka 135.000 ton gods. Last från Asien till Europa har extremt låg genomsnittsvikt, så här kan ett 18.000 teu fartyg troligen lasta cirka 13-14.000 teu.
I andra riktningen – från Europa – är lasten betydligt tyngre och här kan fartyget inte lasta mera än kanske 9-10.000 teu. Här inträder en ny parameter – på grund av obalans mellan import och exportvolymerna, måste varje fartyg lasta ett stort antal tomcontainers, vilket reducerar mängden lastade containers något.

Kommentarer

  • Ulf Börjesson

    Jo, men så här har ”det alltid varit”..Marx lär ha förutspått att det kommer att råda ett överskott av kapital på marknaden och det kommer i sin tur att rasera marknaden. Total fri konkurrens är brutal och måste slå ut ett antal operatörer eller ”marknadsdeltagare”. 1) Vi får ingen ränta på kapitalet. 2) Sysselsättningspolitiken dvs skeppsvarven bygger subventionerat för en marknad, som inte behöver tonnaget. 3) Skatteproblematiken – en utveckling av KG och liknande konstruktioner. 4) Vi är för många människor, som söker sysselsättning – en del av oss är verkliga entreprenörer, det påverkar utbudet på marknaden.

    Personligen konstaterar jag – som lekman, men marknadsintresserad, att större delen av shippingmarknaden uppfyller alla krav på fri konkurrens i alla delar – inte bara marknadssegmenten utan även tillgången på folk, skatteregler, samt regelverk, som inte efterföljs pga bristande kontroll och som kanske inte går att kontrollera utan att det blir ”polisstat”

  • Egon Svensson

    The Problem is bigger balls then brains.
    Shipping is still a very conservative industry compared to others.
    This show off by macho ship-owners will end when they lost enough.
    Only the strong will survive. By being strong they have to merge, like the airline industry
    have done rather successfully.
    The same problem exist in other shipping areas and
    mergers is the only way to survive there too .
    Of the 18 Far east company’s, you will only see 4-5 within 5-10 years.

  • Ingvar Bergman

    Balls bigger than Brains is exactly what it is about. You are probably right, alliances based on vessel sharing and other operational matters only will not be sufficient in the long run. Take the G6 alliance where a merger (or a joint venture where all six players have shares) could save five sets of administration-, operation-, marketing- and abroad offices costs etc. There are huge savings waiting around the corner for those who dare to take the step!

  • Egon Svensson

    There are two types of companies that will survive this,“Either you have the very large companies like Maersk” that “take advantage of scale and make money, or particular shipping lines that operate a niche where they dominate, like a feeder line out in Southeast Asia.
    All in between will struggle.

  • Thomas Herbst

    Ingvar, Jag hade efter ett antal veckor anledning att ännu en gång studera Din intressanta artikel/ditt inlägg avseende fenomen i fjärranösternfarten, som den karaktäriseras 2014…
    En ’liten detalj’, bara… Att 95% av våra konsumtionsvaror lär komma från Asien förefaller mig väl högt. Förstår att andelen redan sedan många år växt betydande men konstaterar som konsument, att t ex hygienprodukter (inkl. sådana för ’flärd’!), pappersvaror, många tryckta alster och liknande samt att -faktiskt/dessbättre(!)- alltjämt en rätt påtaglig del av vårt behov av plastartiklar/lättare utrustning etc. för hem o. kök har ett europeiskt; läs många ggr svenskt ursprung! I ekonomiskt värde kan det naturligtvis inte mäta sig med all elektronik från Far East, men ändå – 95%?…

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.