Intjäningen i Fjärran Östern farten håller i sig hyfsat väl och CEO efter CEO ser nu 2017 som året då det äntligen vände. Ju fler som säger samma sak ju tydligare påverkas marknaden och det är i sådana fall välkommet. Också för fraktköparna, som kanske mot en förhöjd frakt kan se framemot en stabilare service och slippa styggelser som blank sailings, som stör försörjningskedjan.
Linjerna använder Hanjin-konkursen – avstampet kommande april för de nystöpta samarbets-grupperna – samt den omfattande utskrotningen, som argument för hållbara frakter. Det gäller att bli av med tonnageöverskottet, som trots nämnda händelser ligger på en fortsatt hög nivå och jag tror, i motsats till euforin ovan, att traden får räkna med att också 2017 blir ett svårt år för linjeoperatörerna.
Visst har Hanjin konkursen ’skrämt upp’ fraktköparna, som insett att man troligen betalat för låga frakter och det är i sådant fall det enda av de tre argumenten som biter. April-konsolideringen och utskrotningen ger inga höjda fraktintäkter som jag ser det. Konsolideringen därför att det mest handlar om rockad av tonnaget och risken för jakt på marknadsandelar är uppenbar. Utskrotningen därför att det handlar fortfarande om ett i bästa fall noll-summe spel. Leveranserna av stort tonnage fortsätter och fem Panamaxer måste skrotas för varje levererat nybygge. Det bisarra är att det ligger mer än 1 miljon TEU upplagt som ägs av NOOs (Non-Vessel Operating Owners) – jag brukar kalla dem trottoar-redare. De bygger på spekulation och i många fall vänder man sig till ’folk på gatan’ med erbjudande om investeringar och är en för fraktmarknaden viktig regulator. De flesta större aktörerna i traden har över 50% inhyrt tonnage fartyg och dessa åker ur eller tas in på kortare eller längre certepartier allteftersom marknaden förändras. Dessa fartyg är just nu så billiga för fraktmarknaden att det t om lönar sig för linjeoperatörerna att försöka skjuta fram leveranserna och istället hyra in motsvarande NOO-fartyg. Så har exempelvis Maersk gjort med ett tiotal 14000teu fartyg som medvetet försenats i ett år.
Tillgången på sådant tonnage gör kostnaderna flexibla och fartygen konkurrenskraftiga och bidrar till överkapaciteten i de fall dessa kommer in ’bakvägen’ (i stället för nybyggena)
En annan anledning – och en värre sådan – att vänta med att blåsa faran över, är Donald Trumps tal om reglering av utrikeshandeln som kan slå väldigt hårt i USA’s handel med Kina och Asien i övrigt. Det är ju samma aktörer i TransPacific-farten, bara olika fickor.
Skall frakterna hålla, måste det till en ökning av handeln – jag tror inte linjerna klarar att hålla supply-sidan i schack – det ligger för mycket osäkerhet i detta och kampen om marknadsandelar ligger ständigt och pyr strax under ytan.