Styrbords- eller babordssidan till kaj?

I containerfarten ökar ständigt fartygsstorleken. Redarna vill komma åt ”Economy of Scale” och fokuserar bl a på bränsleförbrukning per skeppad container. Hamn- och terminalfolk tvingas till stora investeringar i ship-to-shore kranar för att inte tappa trafik. Är detta en onödig investering i multi-million-dollar jättekranar som skall räcka 60 m ut från kajen – och skeppas ”fully erected” på ett tillsynes riskfyllt sätt runt halva jordklotet? Och är byggnationen av nya kajanläggningar felaktig?

Dags för nytänkande eller vari består haken?

Ökade hamntider med ökade storlekar är per automatik oundvikligt – i varje fall med dagens sätt att anlägga kajer. För att uppnå kortare hamntider skall inte ena eller andra sidan läggas till kaj utan båda (!). I stället för att anlägga kilometerlånga kajer, skall dockor anläggas. 450 m långa/djupa och 70 m breda för att hantera dagens megacarriers och morgondagens (Suez-max 70 m och ca 22.000 teu) från styrbords- och babordssidan samtidigt.  Förutom kortare hamntider för redaren skulle terminalbolagen slippa en del av investeringarna i jättekranar och kunde använda sina befintliga kranar.  En 40-45 m (post panamax) utliggning skulle räcka gott till de 2×35 m som krävs, eventuellt förhöjda för att klara höjden på däckscontainrarna på de allra största fartygen. Nu säger någon att man inte kan förlänga kranbenen utan att påverka viktfördelning och stabilitet etc etc och det är säkert så, men med möjlig förlängning och användandet av ballastsystemet ombord kunde man trycka ned fartyget och kraninvesteringen kunde minimeras.

Kortare hamntider avgörande

Eftersom körning från ”stacken” till fartygssidan/dockkanten förkortas när containrarna kan ställas närmare fartyget, då man får dubbla längden att arbeta inom, borde detta korta hamntiden ytterligare. De hamnar som kan erbjuda kortast möjliga hamntider blir vinnarna. Rotterdam hade första Triple-E fartyget i augusti och kunde köra med 7 kranar mot max 6 på den mindre storleken fartyg. Med ”dock-tänkandet” kunde man haft 12-14 kranar igång. Vilken produktion och vilka möjligheter till improvisation i seglings-listan och effektivisering av servicemönstret detta erbjuder! När dessutom i något fall terminalhavare och fartyg har samma ägare, finns stora möjligheter till att optimera. En hamn i Nordeuropa och två/tre hamnar ute i Asien som erbjuder supersnabb lasthantering och resten ”feedras”. Sparade hamnavgifter uppväger en del av feeder-kostnaden och kanske kunde man spara in ett fartyg på slingan som uppvägde resten.

Men som sagt – vari består haken? Kan någon terminalansvarig svara på det? Problem med stuvningen av enheterna ombord (?) – knappast med dagens datorteknik.

För inte är det väl bara jag som tänkt till!?

Kommentarer

  • Benny

    I Amsterdam testade man det konceptet. Fasta kajer med kranar på båda sidor fartyget. Funkade säkert bra men nu ligger hamnen öde. Är väl en fråga om för liten sluss antar jag.

  • Gröt-Göran

    Visst. Rederiet vill ha kortare liggetid. Men dockstationer lär inte vara billigt. De är dessutom inte per automatik yt-effektivare. Och trångt om plats är det i både hamnar och kringområden runt de flesta större terminalerna idag. Tror större kranar är mindre riskfyllt och garanterat mer kostnadseffektivt i det korta loppet (för hamnoperatörerna).

    Och vem eller vilka tänker långsiktigt idag?

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.