Peak season som försvann

Årets julhandel är nu på köl, men inga klappar till linjerna.

Den normalt starka perioden fram till och med september, då bland annat all julhandel skall skeppas hem, fick passera obemärkt. Det blev helt enkelt inte någon ’peak’ och därmed inte någon grund för frakthöjning. Den numera månatligen annonserade frakthöjningen höll möjligen några dagar längre än tidigare månader, men är nu tillbaka på superlåga nivåer – ca UD 600/20ft – endast slaget av raterna i traden FarEast/South America där raterna är minst 50% lägre än ovan nämnda.  Eftersom det är i stort sett samma aktörer, måste det göra extra ont att inte kunna tjäna pengar någonstans.

’Cascading’ till andra trader 

Här har man sig själv att skylla.  Efterhand som mega-fartygen satts in på den enda trade de kan operera – Asien/Europa – har dessa ersatt 8/11000-teu fartyg som flyttats till andra trader och är alldeles för stora för bland annat Sydamerika, med överkapacitet och sjunkande frakter som följd.

Fortsatta leveranser av mega-stort tonnage

Enligt analysföretaget AlphaLiner har 37 fartyg över 14000-teu levererats hittills i år och 13 fartyg väntas ansluta innan året är slut. 2016 och 2017 kommer de asiatiska varven att leverera liknande antal fartyg.

Hur hanterar linjerna den alltmer besvärande situationen ?

Hittills har man inom de fyra allianserna enats om att stänga vissa slingor. Som mest stod dessa allianser för 25/26 slingor i veckan från Asien till Europa. Nu är man nere i 21. Någon allians har lagt till en vecka på rundresan genom att kopiera Maersk och anlöpa ett par ’uthamnar’ direkt i stället för ’feedering’ via kontinenthamnarna och anlöper Gdansk och Göteborg samt någon extra hamn i Asien, för att på så sätt hålla tonnaget ’borta’.
Någon uppläggning av fartyg har man inte sett till ännu – 2008/2009 låg hundratals containerfartyg upplagda – men om detta scenario fortsätter, tror jag man blir så illa tvungen. Det går inte att segla långsammare än man gör idag, det mår inte maskineriet bra av, och de fördelar ett allians-samarbete erbjuder med utnyttjande av varandras fartyg, är redan intecknade. 
Utskrotning blir knappast aktuellt för de existerande fartygen, som inte har särskilt många år på nacken.
Alla linjerna opererar delar av sin flotta med inhyrda fartyg. Alliansen 2M (Maersk/MSC) har cirka 50 procent av fartygen inhyrda och dessa lämnas tillbaka när ’chartern’ går ut. Det är främst tyska rederier som står för den tonnageinsatsen och eftersom dessa rederier inte är operativa, det vill säga inte har någon linje att sätta in dem på, kan dessa fartyg vara uppläggningskandidater om man inte kan – genom sänkta dagshyror – få dem sysselsatta hos någon (annan) linjeoperatör.

Hur blev det så här tokigt ?

Först och främst, anser jag, att man hade en övertro på kostnadseffektiviteten 18000-teu jämfört med 13000-teu, där bland annat bunkerbesparingen enligt Maersks siffror var signifikativ vid fullt utnyttjande av lastförmågan hos fartygen. Såvitt jag vet, har den situationen ännu inte inträffat och i mellantiden har bunkerpriserna mer än halverats, så räknestycket faller även här.
Den kinesiska inbromsningen var det ingen marknadsavdelning som kunde tänka sig. Att Kina varje år skulle överträffa prognoserna, var det ingen som ifrågasatte.

De ljusblå har en för traden ohälsosam sits

En märklig parameter, som jag inte kan undanhålla läsekretsen, är det faktum att oaktat man kan räkna 16/17 aktörer i traden, så ser alla på vad Maersk gör och inte gör och tycks handla därefter. Jag är tämligen övertygad att om till exempel Hanjin eller Yang Ming eller någon annan av dem hade varit den som tog initiativet till hoppet 14000 till 18000+, så hade takten i nybeställningarna varit betydligt lugnare och mer sansad, till glädje för alla. Maersk gjorde en storsatsning på PR för dessa mega-ships och det fick resten av gänget att yrvaket få bråttom att beställa, för att inte tala om hamnarna, som fick skynda sig skaffa ship-to-shore kranar, som kunde räcka ut till den 23:e raden containers (57 meter från kajkanten!). Jätteinvesteringar och ändå har hamnarna stora problem med att få flyt i in- och utleverans av containers genom terminalerna på grund av dessa mega-ships.
Jag frågar mig också varför ingen vågar satsa på en super-steaming och korta transittiderna med 7-14 dagar, nu när bunkeroljan är ’billig’ och jag tror att många kunder skulle vara beredda att betala en premie för den servicen och uppskatta valmöjligheten att inte alla de 21 slingorna kör slow-steaming. Svaret är; eftersom Maersk inte gör det, gör ingen annan det heller. Och varje kvartal som Maersk visar sina siffror, blir respekten för de ljusblå allt djupare. 
Traden behöver aktörer med mod och framsynthet, inte bara vad gäller egna investeringar utan också kunna tolka de politiska vindarna rätt. Det räcker inte med att kunna räkna fram en besparing i bunkers på USD 128/teu när dessa fartyg inte kan fyllas. Man borde lyssnat till ryktena om att den kinesiska regimen var beredd öka välståndet i landet och vad för implikationer detta kunde ha på utrikeshandeln. Först nu tillstår Maersk att man varit för optimistisk när det gäller den kinesiska tillväxten. En missbedömning som samtliga  aktörer i traden nu lider stort av varje dag. Det är alldeles för mycket pengar på spel för att enögt se på en minskad oljenota. Kanske borde man ha politiska rådgivare på marknadsavdelningen när stora investeringar är för handen?

Kommentarer

  • Seabear

    Container vsl CSCL GLOBE enroute Rotterdam Maasvlakte NL to Port Klang Malysia, passing south of Africa!… high SCA fee vs. low bunker price?

  • Ingvar Bergman

    Svar till Seabear. Det var en intressant upplysning. Kände inte till att man börjat gå via Cape östgående. Är det en ’one off’ eller längre än så? CSCL Globe tillhör de absolut största containerfartygen i världen och som sådant kostar hon en rejäl slant i kanalpassage. Oljenotan har ju mer än halverats och den underliggande anledningen att gå via Cape, skulle då vara att man behöver ett par fartyg till för att hålla vecko-service. Ett gott alternativ till att gå i lay-up för att få bukt med överkapaciteten. Hur som helst; västgående är det en omöjlighet pga transittiden och östgående, där lasten innehåller mycket insatsvaror, kan man kanske blidka kunderna med ännu lägre rater än de nuvarande (ca USD 4/500 per 40ft) mot en längre transittid….. men jag är tveksam och tror det är en ’one off’

    • Seabear

      CSCL plan for increase AE route south of Africa! May include port in West A?

  • Ingvar Bergman

    Mr Steve Dore has responded to the above topic by attaching a comprehensive report, (108 pages) compiled by International Transport Forum, on mega-ships and their implications to the people who own them, to the trade and not least to the Ports and Terminals that are supposed to handle them
    Very interesting and much appreciated !

  • Seabear

    CSCL INDIAN OCEAN southbound in Atlantic towards Port Klang. No One-Off!

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.