Northern Sea Route – dröm eller verklighet?

Spara bränsle är modeordet i dessa dagar, då intäktssidan är svårflirtad och det gäller att istället se på sina kostnader. Fjärran Östern-traden har sett likadan ut de senaste 15 åren. Dock har fartygen efterhand blivit större, men också bekymren – i en trade som mest liknar en berg- och dalbana på intäktsidan.

Global warming gör isen i Northern Sea Route (NSR) tunnare för varje år och denna rutt kommer inom några år att trafikeras av inte bara tank- och bulkfartyg som nu, utan också av fully cellular containerfartyg. Skillnaden i distans mellan Yokohama och Rotterdam via NSR respektive Suez är enligt uppgift nära nog 4.000 sjömil (7.350 mot 11.205). En typisk rundresa via Suez med utnyttjad ”slow-steaming” tar 63-70 dygn exklusive hamntider medan en motsvarande rundresa via NSR kan göras på 44 dygn.

Stora delar av distansen sker ju på öppet, isfritt vatten, uppskattningsvis cirka 4.400 sjömil (min ålderstigna Reed’s Marine Distance Tables saknar av förklarliga skäl tabeller i NSR) och då återstår cirka 2.950 sjömil i mer eller mindre besvärliga isförhållanden från Cape Dezhnev till Novaya Zemlya.  En fart på denna sträckan på 9-10 knop är möjlig under gynnsamma förhållanden, medan man håller 21 knop på isfritt vatten.

Dags för nytänkande i Fjärran Östern trafiken

Norra Kina – Sydkorea – Japan – Nordeuropa t/r kunde med fördel ta vägen via NSR. Ryska isbrytare håller leden farbar och utan att ha en aning om kostnader för denna service och assistans, tror jag, att ryssarna skulle se till att av konkurrensskäl ligga i nivå med en Suez-passage. En rundresa inklusive hamntider skulle ta 52 dygn – 8 fartyg upprätthåller med marginal veckoservice – mot 70 dygn via Suez – 10 fartyg behövs för veckotrafik.  

Två fartyg färre betyder en rejäl besparing. T/C-hyran för ett 10.000 teu fartyg är ca USD 35.000/dag och lägg till en besparing på 18 dygns bränsle och man landar på en nätt summa av ca USD 3,5 miljoner per fartyg per 70 dagar.  

Lämpligt tonnage (dröm eller verklighet !?)

Om man satt med ett nybyggnadskontrakt på si så där 15/20 18.000 teu fartyg, som alla inom något år skulle ut i en marknad, som de flesta bedömare ansåg vara svag och präglad av överkapacitet i ytterligare 5-6 år, skulle man kanske allvarligt överväga att sätta en plan B i verket och konvertera delar av denna order till lämpligt NSR-tonnage.

För en prislapp per 18.000 teu på USD 180 miljoner, får man förmodligen istället en 10.000 teu skuta, isförstärkt till högsta isklass 1A med isbrytarstäv, skyddade propellrar och roder samt utrustad med två kraftiga maskiner och övrigt arrangemang för gång i is. Varför inte 18.000 teu via NSR? Jag tror de är för stora/breda för gång i is. Kanske har vi en naval architect bland läsarna som kan kommentera detta.

Lönsamhet

Många fraktköpare är idag frustrerade över slow-steaming och ”blankade” avgångar och skulle betala för en återgång till kortare ledtider. Man kunde räkna med högre frakt per container och lägg därtill besparingen och projektet kunde troligen räknas hem.

Vilken linjeoperatör blir pionjär?

Hur som helst – tidtabellsbunden linjetrafik via NSR i en eller annan tappning kommer snabbare är någon idag kan ana, åtminstone under den ljusare och mildare delen av året – det är mitt tips!