Minskade rater – men stigande värden!

För några veckor sedan gick fraktraterna upp med hela 150 procent från Asien till Nordeuropa. Idag, tre veckor senare, har de åter störtdykt ned till nivåer man aldrig trodde skulle vara möjligt – cirka USD 350/teu. Det pågår ett så löjligt spel att man snart inte ids bevaka det. Nu börjar någon ifrågasätta vad jag sagt länge – 18.000+ är inte kostnadseffektivare än 13.000 (om de inte kan fyllas).
Prognosmakarna räknar på fullt utnyttjande och missar marknadsbiten totalt.

Om fraktraterna hoppar upp och ner så stiger, i spikrak grafik, värdena på gods och fartyg till astronomiska höjder och mitt i all euforin med låga rater finns det anledning att påpeka detta faktum.

Ett 18.000teu fartyg med full last råkar i sjönöd – stora insatser sätts in för att rädda fartyg och last. En lyckad bärgning av ett sådant fartyg och dess last drar astronomiska summor och kravet om bärgarlön för ett sådant uppdrag stiger mångfalt. Vi har ännu inte sett konsekvenserna av en allvarlig händelse, som kan pågå i veckor innan det hela i bästa fall slutar lyckligt. Den kommer förr eller senare och jag vill därför uppmana alla er importörer som köper fob eller ex works, glöm inte att transportförsäkra era skeppningar!

Det totala värdet på fartyg, containers och last i exemplet ovan kan lätt komma upp i motsvarande SEK 2,5 – 3 miljarder – en enorm höjning på 10-15 år då tonnaget och därmed lastförmågan knappt var hälften så stort. Är ni oförsäkrade, tvingas ni av det finstilta på sidan 1 i B/L (de flesta kör B/L detaljerna som sidan 1 men det anser jag fel), att deltaga i det gemensamma haveriet med en procentsats i förhållande till ert värde kontra totalvärdet, väl tilltaget så att det täcker kända och okända kostnader. Pengar man i bästa fall får lite i retur efter kanske 3-5 år, då dispaschören (ofta en välrenommerad advokatfirma) får klart med det gemensamma haveriet. Det kan bli riktigt mycket pengar man räntefritt måste sätta in och kanske aldrig får tillbaka. En transportförsäkring klarar detta utan att försäkringstagaren behöver göra annat än att betala premien! Och med de ökande värdena på grund av de ökande storlekarna på fartygen och dess lastintag, är detta en sak varje transportköpare borde tänka på. Och ni som köper CIF, ‘kolla’ vad ni får för skydd i i:et (insurance). Mitt råd är köp hellre C&F och klara I:et själva, då vet man hur man är skyddad för händelser som ovan. Om jag har aktier i sjöförsäkringsbolag? Nej – men det låter kanske så och det understryker bara vikten av att alltid vara försäkrad – även i sjötransportsammanhang.

Kommentarer

  • 676

    Tummen upp. Många som inte försäkrar – eller låter köparen/säljaren försäkra åt dem (vilket oftast är billigaste/sämsta tänkbara försäkring – och dessutom av ett bolag placerat lång från Europeiska regelverk). En fin reminder till dem att ta lite ansvar för sin egen framtid.

  • Anonym

    Tack för ännu en intressant och välskriven artikel!
    Men är inte bränsleförbrukningen för de nya 19000TEU+ fartygen så pass mycket lägre jämfört med 14000TEU fartygen att det ändå lönar sig att investera i det större tonnaget, även med hänsyn taget till kapitalkostnader, högre hamnavgifter, högre försäkring samt 60% beläggning på de nya fartygen.
    Ett 14000TEU fartyg har ju trots allt en installerad effekt på 80 000kW mot 60 000kW på 19000TEU+.

  • Ingvar Bergman

    Hej Anonym ! Den jämförelsen angående bunkerbesparingen jag sett är 18000 versus 13000 teu fartyg och om jag minns rätt, så låg den på USD 128/teu räknat på full last i båda fallen. Siffran 60% beläggning har jag inte sett tidigare och låter väldigt låg. Den är möjligen baserad på rund-resan där nödvändigtvis 1000-tals yeu måste ut till Östern igen. Vid en nominell kapacitet på 36000-teu skulle det räcka med 21600-teu beläggning på rundresan för att gå ihop (?) – det har jag svårt att tro
    Vad som gör mig fundersam är, att om något år har alla aktörer följt Maersk och skaffat sig 18/20000 teu skutor och när marknaden så småningom vänder, är alla på ’equal footing’ och ingen har någon konkurrensfördel framför den andre tonnagemässigt.. Vad man gemensamt åstadkommit är en upp-jackning av snitt-storleken från ca 11/13000 till 15/17000 per fartyg. Ca 4000/teu per fartyg i en marknad som erbjuder 21/23 slingor Asien/Nordeuropa per vecka – eller ett tillskott på 85/90000 teu per vecka. Det ställer stora krav på marknaden att leverera och kan den inte det så fortsätter jakten på marknadsandelar med låga frakter som följd. Den som hittar balansen på supply/demand är en vinnare och då ligger 12/14000 teu arbetshästar väl till oberoende av bunkerbesparing. Idag är fraktkunderna frustrerade över ’slow-steaming’ på 35 dagars enkelresa från Asien – visa de 80000kW-musklerna och erbjud ’super-steaming’ nu när oljepriset är lågt och få ned enkelresan till 28 dagar ! Garanterat fulla fartyg varje vecka !

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.