Kiruna kan bli en SECA-vinnare

Shipping skall kommuniceras på engelska och Kiruna och Liverpool kan bli port-pairs! Vad menar jag med det? Jo, throw in SOx och det ljusnar en del.

Men först engelskan. Säg godsterminal och alla förstår att det handlar om en magasinsbyggnad i vilken man hanterar gods. Inget märkvärdigt med det. Men lägg till en Kalmar-truck samt några containers och Du har skapat en Dry-Port! Sug på namnet –  DRY PORT  – vilken dynamik det ligger i det ordet!. Och det skall man naturligtvis försöka göra något av och här kommer Kiruna in i bilden.

Skapar utrymmer för ny trafik

FN-organet IMO har fastlagt att svaveloxidutsläppen måste reduceras och den 1 januari 2015 – om knappt ett år( !) –  får svavelhalten i bunkeroljan uppgå till max 0,1%. Nu tycks IMO vara väldigt slarviga med att rita kartor och i detta fall har man dragit  gränsen till ”skyddsområdet”  (SECA – Sulphur Emission Control Area) på så sätt, att större delen av norska kusten, Irland och hamnar på brittiska västkusten hamnar utanför skyddsområdet (se karta).

Den lågsvavliga bunkern är ca USD 300 dyrare per ton. Alternativa lösningar är ”scrubbers” som skall rena avgaserna men hittills inte visat sig tillräckligt effektiva samt LNG som kräver utrymme ombord för LNG-tankar och där LNG-depåerna fortfarande är få. Så risken för kraftigt höjda transportkostnader inom SECA-området är uppenbar, vilken form för framdrivning man än väljer.

IMO har, förhoppningsvis ovetande, klampat in i det traditionella transportmönstret vilket möjligen skapar en affärsmässigt konkurrenskraftig ny transportled;  feeder-trafik Narvik/Liverpool v.v.

Det norrländska linjegodset kommer till viss del att leta sig ut/in via Narvik till och från världshamnarna och Kiruna kan bli en viktig dry-port för att hantera de svenska skeppningarna till/från oceanfartygen, vilka nu också kommer att anlöpa Liverpool direkt. Det svenska bulkgodset går redan i stor utsträckning ut via Narvik, som nu får ökade volymer och kan skandera ”seiern  e’ vår”!

Boka flyg till Liverpool

I Liverpool hoppas man på att hamnen skall återta den betydande roll man hade under 2:a världskriget. Här anlägger man en ny containerterminal (Liverpool 2) – som jag f.ö bloggat om i höstas – och som naturligtvis räknar med att dra till sig ett antal direktanlöpande oceanfartyg och ”matchande” feedertrafik. Förutom Narvik och Liverpool ligger irländska och isländska hamnar väl till för en sådan feeder-trafik över Liverpool, liksom andra norska hamnar utanför skyddsområdet och varför inte Murmansk och Arkangelsk. Affärsmöjligheterna är många och Kiruna skall kanske boka ett par flygbiljetter till Liverpool!

Man undrar ju varför man valt att fortsatt ”skita ner” Irland och västra Storbritannien. Man borde självfallet ha dragit linjen väster om Irland.  Olyckligt ur många synpunkter!

image004

 

Kommentarer

  • LRemahl

    Tack för en bra och tankeväckande artikel. En av slutsatserna man kan dra är att för alla oss som hoppas på en renässans för den svenska kustsjöfarten så gagnar inte dessa sakförhållanden den typen av sjöfart. Det torde väl snarare bli så att gods till Sverige, Finland och baltländerna m.fl transporteras vidare med tåg eller lastbil utan ytterligare fördyrande omlastningar.
    Leif Remahl

  • Leif Remahl

    För den som är vaken finns ytterligare alternativ förutom Kiruna, t.ex. Trondheim.

  • Anonymous

    Krävs alltså bara en utbyggnad av Narviks hamn vid betydande vattendjup djup alternativt att LKAB vill ”släppa på lite ytor” samt att man vill släppa in trafik på Malmbanan vilket känns mycket avlägset. Dessutom tror jag alternativa hamnar är få, Trondheim inte minst där man fortfarande inte är överens om vart nytt läge för hamnen skall vara.

    Jag måste nog tyvärr säga att detta är en av det mest osannolika ”dry ports” lösningar som kan finnas/finns i Skandinavien

  • Pellejöns

    Vad ska containergodset i Narvik och framför allt Kiruna att göra?
    Det går ut en del export från Norra Sverige, visst – Men till stor del pratar vi om en gigantisk gräns i Sverige för både export och import, som går någonstans i mitten av Sverige, eller till och med i Södra mitten av Sverige – någonstans kring Gävle.
    Att gods skulle transporteras via Kiruna och över fjäll till Nordligaste Norge och ut/in känns föga troligt. Utan att ha några som helst kostnadsbilder så undrar jag ens om det skulle bli billigare, trots SECA avgifter. Transittiden vill jag inte ens veta.
    Nä, Sverige är långt. Alldeles för långt för ett sådant här upplägg, och man vi har vår befolkning och företagsmassa alldeles för långt söderut.

  • Ingvar Bergman

    Tack för alla synpunkter. Det är uppfriskande när det blir drag under galoscherna. Först L Remahl. Det är tyvärr så att det nuvarande omlastningsförfarandet inte heller inbegriper svensk sjöfart.. Dessa feeders är oftast opererade av tyskar samt under bekvämlighetsflaggor.
    Sedan till Pellejöns och Anonym. Självklart ligger tyngdpunkten av ’linjegodset’ på undre halvan av Sverige. Dock hade Umeå 23000teu 2013. Hur de fördelade sig geografiskt vet jag inte, men säg att det är 5000 teu som avståndsmässigt kunde gå via Narvik (100teu/vecka). Narvik har en 40tons containerkran och tillräckligt djup för en feeder på 7/800teu. Att använda malmbanan vore ju en förutsättning. Distansen Narvik/Liverpool är endast runt 150 sjömil längre än Umeå/Rotterdam så transittiden är inte avskräckande. Dessutom är hamnen isfri.
    Nackdelen i så fall är vädret med ofta grov sjö. Ytterligare hamnar för att få tillräckligt underlag för trafik är t ex Aalesund (bl a frusen fisk) och Thorshavn.
    Marknaden måste naturligtvis definieras och volymer framtagas (både export och import). Kiruna skall ju flytta hela sta’n, så där finns möjligen gods att räkna med. Norrland = stapelvaror, men jag har varit med om att skeppa sågade trävaror i containers (vem trodde det skulle vara lönsamt) Stöd kunde kanske utgå för att rädda arbetstillfällen kvar i övre Norrland. Så alldeles nattsvart är det inte, som jag ser det. Men visst är det märkligt att SECA-kartan ser ut som den gör !

  • Ingvar

    Anonym – Jag svarade ej på varför en dry-port i Kiruna. Det går inte, som i södra Sverige, att köra ut tomcontainers för stuffing och retur till en hamn eller dry-port pga de stora avstånden. Min tanke med dry-porten är att leverera exempelvis 500m3 sågade trävaror till en sådan dry-port för stuffing i containers och sedan jvg till Narvik.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.