Hanjin – vad händer med vårt gods?

… den frågan skall jag försöka  belysa utifrån en lekmans perspektiv.

 

Det råder stor förvirring vad som kommer att hända med godset i fartygen och eftersom denna händelse är unik – men väntad – så finns det inget att referera till och det är därför som det skapat närmast panik på en del håll.

Låt oss först reda ut hur det förhåller sig med vad  som är drabbat av Chapter 15 och skyddet mot skingring av fartyg och last

  1. Hanjin opererar ca 120 fartyg, varav drygt hälften är inhyrda på längre eller kortare tid.  Även om fartygen har namn i Hanjin-serien eller är målade i Hanjin’s ’livery’ kan fartygen vara inhyrda och ingår inte i en eventuell konkurs och när det gäller utrustningen så hyr man in ett stort antal containers. De containers som har prefix HJSU (Hanjin Shipping unit) är troligtvis ägda av Hanjin och kan tagas i mät, dock inte innehållet i dem – det är viktigt att säga.  
  2. Importgods som idag som idag finns i containers och lossade i destinationshamnen bör kunna lämnas ut av terminalbolagen om frakten är erlagd (dvs rederiagenten har friställt godset). Möjligen får mottagaren betala terminalavgiften en gång till (rederiets avgift som kanske inte kommer att kunna betalas samt eventuella mindre avgifter för hantering av den tomma enheten)
  3. Importgods som idag finns på sjön är föremål för två scenarier,
    a) på Hanjin ägt fartyg.  Hanjin vill troligen inte gå till kaj utan ankrar på redden för att fartyget inte skall beslagtas av kreditorerna.  Denna last blir nog svårast att få åtkomst till i rimlig tid  
    b) på Hanjin-opererat, men inte ägt fartyg  Sådant fartyg löper ingen risk att komma i mät. Här gäller att Hanjin samt uthyraren av fartyget (t ex SeaSpan eller någon annan redare som är non-operativ, dvs äger fartygen men har ingen egen linjetrafik utan specialiserar sig ofta i samarbete med inhyraren t ex Hanjin att bygga ett antal fartyg efter Hanjin’s specifikationer) och terminalbolaget avtalar om att få in fartyget och lossat upp lasten och här finns risk för att lastägaren får deltaga ekonomiskt, utöver sedvanliga terminalkostnader, för att få loss sina varor.
  4. Importgods som befinner sig ombord  i Hanjinägt eller -opererat fartyg men som skeppas på konossement (Bill of Lading) och i containers tillhörigt någon av de fyra alliansbröderna (Cosco/’K’Line/Yang Ming/Evergreen)
    se 3a och 3b  I 3b får alliansbröderna’ stå för lossningskostnaderna, vilket de troligen fått göra i slutändan när en resa avräknas mot allianslasten i resp fartyg.  I fallet 3b bör detta gå relativt snabbt att lösa medan 3a ser sämre ut.
  5. Exportgods på kaj i väntan på skeppning med Hanjin (direkt eller med feeder)
    blir inte lastat vare sig på feeder eller direkt.  Detta gäller också gods som Hanjin avser skeppa med annat alliansfartyg.
  6. Exportgods på väg
    se 3a
    se 3b

Jag råder alla som transportförsäkrat att snarast informera försäkringsgivaren om den uppkomna situationen.

 

Vidare tror jag att eftersom denna händelse är den första i sitt slag sett till totalvärdena, att alla inblandade kommer att vara besjälade att göra sitt bästa för att bringa ordning på och snabbt få loss allt gods, vilket kan innebära att lastägaren i vissa fall kan få åtkomst innan formella belopp och handlingar utväxlats.  Det blir i alla  händelser.en läxa att lära för framtiden samt vilken ’soppa’ det kan bli när sådant inträffar i allianstrafik

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.