Fjärran Östern – nya grepp efterlyses!

För mycket tonnage och för lite last fortsätter att göra vardagen till ett h-e för aktörerna i traden till
Europa. Sedvanligt försöker man höja frakterna vid snart sagt varje månadsskifte och denna gång per 1 april med USD 400-500/Teu, men så här en vecka in i april har nästan hela höjningen urvattnats. Att det börjar bli riktigt allvarligt för en del aktörer, visar läget för de båda koreanerna Hyundai Merchant Marine (HMM) och Hanjin Shipping, där långivare har förlängt återbetalningstider med 3 månader (HMM) och där Hanjin nu säljer sina intressen i terminaler (framförallt i USA) och annan kringutrustning och där båda linjerna försöker omförhandla T/C-hyrorna för det inhyrda tonnaget med ’mixed fortunes’

För att inte köra halvtomma har man nu i allt större utsträckning börjat ’blanka’ avgångar, dvs ställa in i turlistan annonserade avgångar. Detta är ett stort problem för importörerna som får en veckas ytterligare försening utöver den ’slow-steaming’ linjerna unisont ägnat sig åt de senaste åren. Stora importörer fördelar sina bokningar för ett planerat flöde av gods, dels för sin försäljning men också för att minimera riskerna vid haverier. Dessa finner att man pga ’blankning’ plötsligt kan ha två bokningar på samma fartyg.

Jag anser det är hög tid för nya grepp i denna trade. Trots lågt oljepris, fortsätter ’slow-steamingen’ utan undantag. Varför erbjuder man inte kundkretsen möjlighet att få hem sina varor 7-10 dagar snabbare än idag – åtminstone för någon av de 20/21 slingornna Asien/Europa? Oljenotan blev självfallet högre, men tonnageinsatsen kunde reducerats med 2-3 fartyg per slinga. Lägg dessa fartyg i ’lay-up’ (först som sist – för utan bättring i sikte kommer man ändå att behöva reducera tonnaget). Man kan säkerligen räkna med en bättre rate för en bättre service.

Jag har inte tillgång till nödvändig siffror, men kostnadsbesparingarna är stora om man ser till besättnings-/ hamnkostnader / minskade bränslekostnader ( 7-8 enheter i/o 10-11 ). Om man lägger upp de ’törstigaste’ fartygen och kör ’full ahead’ med nyare tonnage, borde oljenotan bli någorlunda densamma totalt sett. Det tillkommer en del kostnader med ’lay-up’ i säkra förtöjningsplatser, bevakning etc etc men det borde gå att räkna hem. Som en bonus får man bättre betalt för frakten och nöjda kunder, som nu har en valmöjlighet, vilket man trots så många slingor, skandallöst nog inte haft.

Maersk har naturligtvis siffror som styrker ’slow-steaming’ och ’blankning’ i stället för uppläggning. Om inte torde ’super¨-steaming’ varit en realitet idag. Men har ’de andra’ räknat utifrån sina förutsättningar? Jag betvivlar det… De brukar köra med ’vänta och se’ attityd vad storebror gör.

Jag tror importörerna förväntar sig att någon av aktörerna redovisar läget!

Kommentarer

  • Johan

    Faktiskt är det ett problem att det är ytterst få som betalar för en ”bättre service”. I vart fall inga större summor.
    Konkurrensen är alldeles för hård i alla led.

  • Ingvar Bergman

    Hej Johan! Får fraktköparen en valmöjlighet att välja transittid, så får linjen per automatik bättre betalt för snabbare transittid om detta framgår av offerten. Låt vara att det inte är någon större höjning men i detta läge linjerna befinner sig i, är kanske USD100/teu välkommet.
    Alldeles oavsett frakten, så borde räknestycket 7-8 versus 10-11 fartyg och full fart gå att räkna hem med dagens oljepriser. Förutom besparingen för bunker till 7-8 fartyg i/o 10-11 fartyg, sparar man besättningskostnader och hamnkostnader (lots/hamnumgälder/agency fee (!) .
    Däremot blir stuverinotan densamma för den totala kvantiteten last förändras inte eller obetydligt, liksom kommissioner och kapitalkostnader. Bland besparingarna bör också nämnas reducerade kasko- och P+I försäkringskostnader. Det tillkommer kostnader i samband med ’lay-up’ för bojarna och bevakning och andra särkostnader, som dock torde rymmas i ovan.

    Utan vederhäftiga siffror till hands, går det inte att påvisa skillnaderna, men med dagens oljepris som underlag, känns det fullt möjligt att erbjuda valmöjlighet med ett plus-saldo på bottenlinjen och att göra skillnad. Det senare stärker marknadsföringen och kan leda till väsentlig lastökning och andra tvekar.

  • Leif Remahl

    Har någon av er räknat på fraktköparnas kostnader för lagerhållning kontra tidsaspekten ombord på fartyget? Många faktorer att räkna in förstås men det vore intressant att veta vilka mekanismer som styr fraktköparnas motiv.

    • Johan

      Det där är ju helt beroende av värdet på godset.
      En container med högvärdig elektronik kostar hutlösa summor mer än en container med sten att ha på havet.

  • Ingvar Bergman

    Bäste Leif
    Det handlar om större värden än evtl lagerkostnader nämligen om förlust av kunder om importören råkar ut för inställd Avgång på toppen av Slow steaming har denne idag inget alternativ utom flyg. Kineserna är notoriskt sena med leveranser och för att rädda en flyende kund, skulle importören betala en premium frakt
    Som täcker linjens ökade kostnader if any. Jag undrar vad lastägarorganisationerna sysslar med som nu också snällt släpper igenom blankningen??
    Man borde jobba hårt för att få linjerna förstå problemet och öppna upp någon slinga för superspeed

    Ju mer jag skriver om detta ju tydligare inser jag hur egoistiskt linjerna agerar En 40ft med 2000 par skor i farozonen skulle lätt kunna betala USD 0.50 per par eller USD 1000 i supersteamtillägg för att rädda en kund. Och det är många imp i liknande situation varje vecka, tro mig

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.