Fjärran Östern – Nya grepp efterlyses (2)

Om jag skulle vara lite djärvare och botanisera bland sådant som torde sticka ut under denna ‘heading’ och som eventuellt skulle förklara mig anfäktad av vårkänslor, så ligger det en helt annan framtid i trafiken – om än något spektakulär – som inte är alltför avlägsen och närmar sig kanske snabbare än någon idag tror, och detta fenomen stavas NSR (vilket står för Northern Sea Route ) d v s trafik från Berings hav via Karasjön och Novaja Semlia till Murmansk och vidare ut i Norska havet och v.v . Den globala uppvärmningen har gjort rutten – åtminstone under augusti – oktober/november – nästan isfri och övrig tid assisterar ryska isbrytare, både direkt och som eskort, handelssjöfarten som pågår allt intensivare. Ännu har inget renodlat containerfartyg testat rutten och det beror på att inget fartyg i den genren har erforderlig isklass. Redan 2013 gick kinesiska semi-containerfartyget ‘Yong Sheng’ med 16000 tons styckegods från Busan till Rotterdam och klarade NSR-delen på 7,4 dagar och 14,1 knop i snitt !

För linjetrafiken Far East/Europe/Far East öppnas här – troligen snabbare än någon idag vågar gissa på – en helt annan service från Japan/Korea/Norra Kina till Europa och v.v. Den fortsatta globala uppvärmningen gör det möjligt att nå destinationer på ca 21 dagar – minst 14 dagar snabbare än idag (mätt med ‘slow-steaming-figures’ för en rättvis jämförelse). Det torde betyda att man med veckotrafik klarar sig med 6-7 fartyg via NSR mot 10-11 fartyg via Suez. Utgår man ifrån att isbrytarassistansen kostar en del pengar, så kostar Suez också stora summor (6-siffrigt USD-belopp för ett ordinärt containerfartyg) och vill ryssarna ha fart i trafiken använder man isbrytarkostnaden som regulator. Man får en win-win situation som är väsentlig – 14 dagar snabbare transit för kunderna och stora besparingar för linjerna i minskat tonnagetillskott.