Fjärran Östern introducerar ”vinter-turlista”

Efter en sensommar med goda rater har de under de senaste två månaderna fallit till under anständighetsgränsen, trots relativt god lasttillgång. Både september- och oktoberförsöken att höja gick åt skogen och nu sätter man all tilltro till 1 november och drar till med höjning av spotraterna på allt mellan USD 850-1100 per teu, vilket motsvarar en höjning med ca 120-150% och liktydigt med att det skulle råda balans i tillgång och efterfrågan. En höjning är i högsta grad nödvändig, men som vanligt tar man strid istället för att söka förståelse från fraktköparhåll och komma med måttliga höjningar. Någon balans är det ingalunda och detta novemberförsök torde gå samma väg som de tidigare två försöken.  Men….

…här försöker linjerna att komma med ”vinterturlistor” där man ställer in vissa avgångar för att skapa efterfrågan. En farlig väg för alla importörer som redan drabbas av ’slow-steaming’. Så ett gott råd: håll koll på era skeppningar och acceptera inte vilka förseningar och fraktrater som helst.

 

 

Kommentarer

  • Björn

    Hej Ingvar, tycker det är lite konstigt att man fortfarande förvånas över att spot(FAK)-marknaden rör sig som den gör.
    En erfaren fraktköpare känner ju til att snittpriset på en 40′ ligger på runt 2100 USD över ett år, oavsett hur mycket det sänks eller vilka frakthöjningar som aviseras på månadsbasis.
    Varför fortsätta att förvånas?

    Är man orolig över svängningarna kan man ju alltid be sin speditör fixera frakterna över en viss period. Det är ju faktist deras jobb att känna av marknaden och göra en analys på vad som är rimlig fraktnivå över en viss period?
    Eller kan det vara så att många speditörer faktiskt tjänar på att (spot)fraktmarknaden rör sig som den gör? Dom dugliga speditörerna gör det definitvt – dom som fortfarande inte klara av att läsa av fraktmarknaden är dom som också faller bort.

    Sen till slow-steaming, det är väl det minsta problemet angående eventuella förseningar från Asien – Europa?
    Är det inte snarare kraftiga problem i alla större hamnar, både i Asien och Europa, på att hantera dom större fartygen som numera trafikerar linjen som numera är en större anledning till förseningar?

    Så ett gott råd:
    1. ”håll koll på era skeppningar” – tack för tipset! 🙂
    2. ”acceptera inte (vilka) förseningar (som helst)” – planera för förseningar och lägg ordrar i god tid från er leverantörer i Asien. Just-in-time kanske man skall lägga åt sidan för tillfället..?
    3. ”(acceptera inte vilka) fraktrater som helst” – Det skall man ju självklart inte göra, men köper man spotrater från en erfaren speditör så kan man sitta lugnt i båten och veta att man betalar likt förbannat strax över USD 2000 per 40′ i snitt över ett år.

    • Ingvar Bergman

      Svar till Björn (A)?

      Vad kul med vederhäftiga kommentarer. Jag saknar debatten om den ”sjuka Fjärran Östern-traden’ och ibland kan jag tycka att jag ’tjatar’ kanske för mycket om den. Jag har inte tillfälle svara Dig nu, men jag kommer igen under dagen i morgon.

  • Ingvar Bergman

    Svar till Björn
    Hej Björn. Jag skriver i första hand till den ’lille’ importören/fraktköparen med 50-100teus om året, som inget rederi vill ha i sin kundbas (och väl knappast någon av de stora speditörerna heller för de upplevs som ’jobbiga’ och passar inte in i ’stordriften’) och som är hänvisad till mindre/medelstora speditörer och där kan bli ett ’lätt byte’. Man behöver någon som bevakar och påminner om tokigheterna i fraktsättningen och får dem att ifrågasätta varför inte deras frakter sjunker när fraktmarknaden gör det. Man skall komma ihåg att denna kundkategori är den ojämförligt största till antalet och nya entreprenörer tillkommer ständigt lika förvånade som alla andra små, som inte har tid att hålla reda på alla svängningarna.
    Precis som Du säger så är givetvis erfarna speditörer och genuina fraktköpare väl medvetna om svängningarna i fraktmarknaden, men när vi som nu står inför höjningar som den kommande, på 120-150%, då är det enligt min mening inte längre fråga om fraktmarknad utan om en veritabel ’hugg-sexa’ där det gäller för rederierna att hinna boka ett par avgångar till god frakt innan raterna dalar igen. Bl a ställer man in ett antal avgångar för att framkalla brist på lastutrymme och maximera intäkterna. Det är oseriöst att behandla sina kunder på detta vis som nu sker per 1 november. Frakterna behöver upp – det är alla vi erfarna klara över- men takten på uppgången motsvarar på intet sätt marknaden. Man glömmer att orsaken till svängningarna har mycket lite med marknadsuppgång eller -nedgång att göra, utan är en i högsta grad rent självförvållad situation där påspädning av nytt stort (+14000 teu) tonnage i stort sett varje vecka tillförs Fjärran Östern traden och i andra änden – utskrotning – är storlekarna 4/5000 teu. Så påspädningen är konstant för åtskilliga år framöver och den accelererande obalansen, menar jag, skall varken de erfarna eller de gröna fraktköparna stå för. Lite mera motstånd från de erfarna mot de enorma höjningarna borde man kunna förvänta sig eller behövs det lite kundkapsspridning bland dem också? Jag försökte häromveckan i min blogg ’Vad är galet Fjärran Östern farten’ förs svara på frågan och kom fram till att den är historiskt betingad och fortfarande konservativ.

    Vad som kan förvåna även den erfarna skaran är hur övriga aktörer i traden ser upp till Maersk – vad de gör är (alltid) rätt och snart har alla 18000teu fartyg och gapet till balans i marknaden vidgas. Förstår man inte, att om man har flera verksamheter igång, så är det lätt att via interna bidrag och omflyttningar visa ett bättre resultat än vad som egentligen är fallet? 18000-teu fartygen har såvitt jag vet ännu inte gått fullastade och deras påstått låga snittkostnad per skeppad teu i jämförelse med 12/13000teu, återstår att bevisa.och i mellantiden ’luras’ konkurrenter att följa John. Det finns bedömare som ifrågasätter om dessa giganter någonsin kan betala sig

    Vad beträffar förseningar, så håller jag med om att en större källa till oro för detta än ’slow steaming’ just nu är den congestion i hamnarna både i Europa och Asien som råder och beror på alliansbildningarna, där fartygen nu kan ha last för 5-6 alliansbröder som gör hanteringen i terminalerna långsammare när containers måste hanteras/sorteras för flera än för ett och samma rederi.
    Snittfrakten över årets alla fraktändringar ligger nog som Du säger på ca USD 1000/teu, jag brukar räkna med USD 1200, men jag kanske är för generös med speditörernas marginaler. !?

    • Birger

      Det är fullständigt fel att säga att ingen vill ha kunden med 50-100 TEU / år.
      Alla är inte Maersk eller MCS.
      Finns mängder av rederier som vill ha denna typ av kunder i sin bas.
      Hört på senare tid att även de störa speditörerna börjat jaga dessa kunder genom låga frakter som slår hål på marknaden och de mindre aktörerna.

  • Björn

    Hej Ingvar,
    den ”lilla importören” drabbas ju endast om man blint lägger all tilltro på en speditör rörande fraktraterna.
    En inköpare borde rimligtvis stämma av i bäcken emellanåt och antingen stämma av sina frakter med andra aktörer eller en snabb jämförelse mot valfri Shanghai – Rotterdam index som är fullt tillgängligt verktyg för alla.
    Ansvaret ligger i slutändan alltid hos fraktköparen. Tar man sig inte tid så blir man mycket riktigt ett ”hett byte”.
    Jag tycker det är naivt att tro att man per automatik alltid skall ha bästa tillgängliga frakter om man inte är beredd att ibland göra en jämförelse?

    Du tycker att situationen med den den volatila marknaden är självförvållad på grund av nytt tonnage och skrotning av gammalt.
    Jag kan såklart ha helt fel men man bygger ju inte enbart nya fartyg för att kunna ta mer last, man gör det ju även för att minska bränslekostnaderna (som är den enskilt största kostnaden).
    Att man då väljer att bygga större fartyg för att på sikt kunna ta mer last per segling på fartyg som drar väldigt mycket mindre bränsle är ju närmast en självklarhet.
    Jag har svårt att se något alternativ?

    Frakterna (på öst/västtraden) har inte höjts alls dom sista åren utan snarare stabiliserats på runt USD 1000 per teu (västgående).
    Kan det vara så att man insett att man inte kommer kunna höja frakterna alls dom kommande åren?
    Utan det enda sättet att få tillbaka några marginaler är att kapa kostnader?
    Dvs, större fartyg med mindre cost per unit och som samtidigt drar väsentligt mycket mindre bränsle.

    Maersk har försått ovan vilket leder in på ditt stycke om att följa John.
    Tycker inte det är så konstigt att man kikar på vad Maersk gör och har gjort för att ”vända skutan”. Dom har kapat kostnader och bevisat att större fartyg med optimerad bränsleförbrukning är rätt väg att gå.
    Tror vi inom ett par år ser flera allianser eller konstilationer inom alla dess former kör regelbundet med 18000-22000 teu fartyg på Asien-Europatraden.

    Vi får hoppas att:
    1. Hamnarna har hunnit ikapp för att kunna hantera mera stort tonnage.
    2. Efterfrågan i EU ökar

    Hursomhelst kan du som fraktköpare se fram emot både billigare frakter framöver och troligtvis en hel del förseningar… 🙂

  • Ingvar Bergman

    Svar till Birger.

    Hej.
    Ett argument för den ’lille’ att inte själv boka direkt med rederi är att denne måste ha en fob-speditör i avgångshamnen. Det var ett antal år sedan jag var verksam, men jag tror fortfarande inte att linjerederiet bistår med den tjänsten ? Och då känns det bekvämare att gå via svensk speditör/NVO och deras samarbetspartners i avgångslandet.

  • Ingvar Bergman

    Hej igen Björn
    Det är ofta så att den ’lille’ importören har fullt upp med att köpa/sälja sina varor och ständigt ligga på sina leverantörer (om vi nu håller oss till Kina) om leveranstider etc och har varken tid eller organisation för att jämt och ständigt hänga med i svängarna på transportsidan.
    Denne förlitar sig på sin speditör och det är bara att hoppas att speditören är av den ärliga sorten.
    När det gäller storlekar och bränslebesparing så räknar man per skeppad enhet och man har jämfört med 13000teu fartyg och om jag minns rätt så låg besparingen på USD 128 per teu. En inte oäven besparing. Om man räknar rundresa eller enbart västgående låter jag vara osagt. Men då måste man ha full last, annars faller räknestycket. Jag tror att man hade varit lyckligare med 12/14000teu och att uppjackningen till 18000 helt enkelt blev för stor. Det framgick förresten ganska klart då man var på väg att bilda P3. Maersk stoppade bokningarna vid 14000 för att hålla jämna steg med MSC och CMA/CGM. Nu vågar ingen hålla igen, utan alla bygger giganter och Maersk-chefen ber om återhållsamhet med byggandet efter att man själv har låtit 365.400 teu (20xTriple-E) flyta ut på marknaden (!).
    Det är möjligt att om ett antal år och ett Asien (Kina) med ständigt växande export, så är 18000 rätt, men det krävs stor kassakista för att i mellantiden hålla ut. Och kan man räkna med att asiaterna ständigt ökar ?

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.