Faran i att gapa över för mycket

Maersk har släppt lite siffror för 2014 och det helägda speditionsföretaget DAMCO redovisar en nätt förlust på USD 293 miljoner (varav 183 av dem under 4Q 2014).

Skomakare – bliv vid din läst!

Det kan inte vara lätt för DAMCO att hitta affärer som inte stöter sig med Maersk Line’s speditörskunder (s.k. NVOCC) som ger Maersk (och andra aktörer) 1000-tals containers varje vecka med dels samlastningsgods (LCL) och dels rena FCL-konton, där det oftast ligger ett åtagande före eller efter sjötransporten. Dessa NVOCC:s är en mäktig kundgrupp och exempel på sådana är Kuehne & Nagel, Panalpina, DB Schenker och DHL för att nämna några ur den största kategorin. I asien-farten skulle jag gissa att bortåt 85% av all last är speditörs (NVOCC) bunden.

Linjerederiernas tappra försök att möta en nymodighet som bland annat herr Möller var skeptisk inför och Maersk kom inte igång på allvar förrän 1976 med byggande av nio fartyg kallad A-serien 

Rederierna hade chansen i början av 70-talet att ta kommandot över lastvolymerna även före och efter sjötransporten, men medan dessa var fullt upptagna med att tekniskt konvertera sina smäckra linjefartyg med containersektioner för att utöver styckegodset kunna få ombord ca 150/200 containers, såg speditörerna sin framtida roll i logistikkedjan. Det började med att man tog hand om styckegodset (LCL= less container load) och samlastade detta i containers och ganska snart fick man också kontroll över de större fraktköparnas volymer (FCL = full container loads) vilken last utgjorde linjerederiernas ’bread and butter’ genom att hänga på ett åtagande (t ex en inlandsdragning).

Speditörerna blev fraktförare och fick ikläda sig juridiskt fraktföraransvar

Det krävdes ett eget konossement (Bill of Lading) och egna frakttariffer för att speditörerna skulle kunna erbjuda fraktkunderna samma villkor som en linjeredare erbjöd och de speditörer som tog fram sitt eget Bill of Lading blev ansvarsmässigt likställda med linjerederierna – ibland undrar jag om man är klar över det ansvaret – och kallas då NVOCC (Non-vessel operating common carrier) medan man mera sällan ser VOCC vilket då är förkortningen för linjerederiet (Vessel-operating common carrier)

En unik bransch på så sätt att underleverantören står för en omåttligt större kapitalinsats än leverantören

I förhållande till sin underleverantör (linjerederiet) är leverantörens (speditörens) kapitalinsats löjligt liten och består i mjukvara medan linjerederiet investerar miljarder US-dollar i sina fartyg. Jag har länge väntat mig att linjerederierna åtminstone skulle debitera hyra för sina lastbärare. NVOCC:n har sällan egna lastbärare utan ’lånar’ dessa fritt i världens alla hamnar. Inte nog med att man ’knyckte’ lasten på 70-talet utan – man har ’emballaget’ fritt. Någon linjeredare borde ju någon gång ha tänkt tanken, tycker man. USD 25/teu ger rätt stor intäkt över ett år räknat på 1000-tals containers och vore god hjälp till reparationer och nyanskaffning.

Trampa i klaveret kan kosta

DAMCO (som andra linjerederiägda speditionsföretag) måste, som läsaren förstår, manövrera så smidigt som möjligt för att inte störa relationerna. Det kan kosta stora lastförluster att låta en ägd NVOCC spela på fel spelplan. Vad som hänt i fallet DAMCO får vi väl klarhet i så småningom. Insåg man inte vad som väntade på 70-talet är det för sent att plocka upp handsken nu.

Kommentarer

  • Ingvar Bergman

    RÄTTELSE. En oredigerad text har smugit sig in. Första meningen i varje stycke var tänkt som en (fetlagd) mellanrubrik
    och läsaren ombedes göra en konstpaus, så ser det inte så underligt ut. I sista stycket skall de första fem orden utgöra mellanrubrik. Dessutom har en mening i sista stycket fallit bort

    ’Insåg man inte vad som väntade på 70-talet är det för sent att plocka upp handsken nu’

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.