Nu ramlar frakterna ytterligare. Det nuvarande allians-systemet har gällt i cirka 3-4 år. Ingen tjänar pengar (Maersk undantaget, med viss tvekan om hur siffrorna skyfflas mellan bolagen).
Man funderar helt säkert på hur man skall komma vidare. Allians-köret verkar ”slutkört” och NÅGOT MÅSTE MAN GÖRA – ATT BYGGA 19/20.000 TEU FARTYG ÄR DOCK INTE SVARET!
Jag har kikat i kristallkulan och ser följande scenarion inom 9-12 månader.
1. Japanerna går sin egen väg, som de var beredda att göra för 3-4 år sedan och att man inte vågade trycka på knappen då, tror jag man ångrar idag. De bildar en ”true merger” – ett ”J3” det vill säga man samlas i ett samägt bolag. Allianserna G6 och CKYHE spricker när japanerna går ur.
2. Som en följd av 1:an, går OOCL och APL samt eventuellt någon taiwanes och/eller korean in i en ”true merger” och uppträder på marknaden som en ny aktör – kanske under namnet Euro Asia Container Line. Kostnadsbesparingen är enorm när man sparar 3-4 sets personal/overseas kontor etcetera. Ju fler som går in – ju större besparingar. Idag är det säkerligen ”hands off” när det gäller försäljningsarbetet – det vill säga ta inte kunder från allianspartnerna – men med en ”true merger” behöver man inte agera i de banorna – då har man en organisation och inte 3-6 alliansbröder att ta hänsyn till och som innebär ett tungrott tillvägagångssätt, både försäljningsmässigt och operationellt. Nackdel – många människor förlorar sina jobb – men det är en nödvändighet för att överleva på lite sikt.
3. På grund av den annorlunda företagskulturen mellan parterna, får 2M problem med servicen och snart haltar samarbetet eftersom man tappar last från servicekänsliga kunder.
Vad detta kan ha för komplikationer ser jag inte i denna kristallkulan. Möjligen inträffar detta före 1 och 2 som då kan se annorlunda ut.
Vad tror ni? Kommentera gärna.
Kommentarer
Skalman
Det är ingen dålig spåkula du har Ingvar.
Jag vågar inte säga om du får rätt eller fel, men M2s samarbete tror jag på. I vart fall att de kommer att satsa tillsammans längre än bara något år framåt.
Skulle bara någon av 1 eller 2 inträffa skulle det möblera om rejält i shippingvärlden. Dessa scenarior är svåra att sia om…
Ingvar Bergman
Svar till Skalman
En rockad i allianserna får ordentlig effekt i container-trafiken och jag tror att det blir läge för detta när allianserna år efter år endast förmår hålla kostnads-sidan någorlunda i schack och inte orkar med att skapa de nödvändiga intäkterna. Till detta kommer att byggandet av större enheter än 12/14000teu måste upphöra. Allt annat är för stort.
För den som undrar varför man inom en allians inte går ut med samma fraktrater, så har det med antitrustlagarna att göra. Det samarbete linjerna har i allianserna får bara omfatta operationell verksamhet, dvs dela på fartygsutrymme och ha en gemensam seglingslista för att erbjuda en bredare service och bättre utnyttja fartygen för att kunna spara pengar. Allt samarbete med kommersiella förtecken är förbjudet och ett brott mot antitrustlagarna och i den mån det upptäcks, väntar dryga böter.
Den enorma alliansen i vardande – kallad P3 som var tänkt bilda allians mellan de tre största linjeoperatörerna i världen – ville gå ett steg längre, att etablera ett samägt bolag för operationen av ca 240 fartyg i P3 och hade tänkt sig sitta i London med en dansk chef. Förvånande nog godkände konkurrens-myndigheterna i både USA och Europa detta arrangemang, men den sista instansen – Kina- som P3 trodde var enkelt att övertyga, insåg faran och satte det stopp som redan FMC / EU borde ha gjort. Kineserna menade att ett sådant upplägg skulle öppna för ekonomiskt (om än olagligt) samarbete och köra över alla andra aktörer inkl. kinesiska Coscon och CCSL. Ofattbart att P3 inte själva insåg det omöjliga i att sitta i varandras knän, men ändå inte !
Om inte antitrustmyndigheterna lättar på förbudet och tillåter fullt samarbete, då menar jag att det måste till åtgärder som jag skisserar i min blogg och som genererar vinster och samtidigt håller god service och god tonnagetillgång.
Nu säger fraktköparna, att reducera antalet aktörer från nuvarande 18 till kanske hälften är att riskera kartellbildning, men i praktiken är det troligen inte flera som har intresse att offerera för dina skeppningar idag på grund av hänsyn till kundskyddet inom allianserna. Risken för ’kartellbildning’ är nog större om 2M (Maersk/MSC) får en alltför dominerande roll. Då måste det till ’true mergers’ för att stoppa denna gigant – om än mindre (193 fartyg) än tilltänkta P3
Det finns för många aktörer i Fjärran Östern-farten med för lite vett och sans och med en för stor respekt för de ljusblå, vilket i grunden inte är hälsosamt. Det Maersk gör kopieras av de andra – se bara på farsoten +18000teu som smittat av sig rejält. Hade det varit någon av de andra som kommit med denna stora upp-jackning, så tror jag utvecklingen varit en annan. Be-undran och förundran över Maersk Lines vinster i containertrafiken gör de andra till ’undersåtar’. Linjen får inte mera betalt än andra och jag vägrar tro att enbart kostnadsbesparingar kan generera svarta siffror år efter år, när de andra bara ’ser rött’: Maersk-gruppen (obs ej koncernen) har många andra verksamheter och att slussa bidrag kors och tvärs mellan dessa för att lyfta fram ett bättre resultat i någon gren, är en möjlighet. Vart förs t ex kostnaderna för driften av 100-tals utlandskontor – APM Terminals eller Olie & Gas ? Nej, något ’lurt’ är det och inte är det 18000-giganterna !
Så vad blir nästa steg att ’mota Olle i grind’ om inte ’mergers’ Alliansstuket är överspelat i dess nuvarande former !
Artikeln är stängd för fler kommentarer