”Containern – en låda som förändrade världen”

Jag såg någonstans härförleden uttrycket ”the box that changed the World” och det precis vad containern gjort. Malcolm McLean anade säkert inte vad hans idé 1956 om en standardiserad låda att flytta gods i, skulle ställa till med världen över.

Mr McLean fraktade flyttsaker mellan USA:s östkust och Karibien och inköpte några T2 tankers, (amerikanska 16.000-tons tankfartyg byggda för att tjänstgöra under andra världskriget) byggde om dem för att optimalt kunna lasta ”flyttlådor”.

Rederiet han grundade för dessa transporter fick det träffande namnet SeaLand, vilket är precis vad det handlade om – att frakta dessa lådor inte bara på sjön, utan obrutna till/från orter iland.

Containern var född, fast barnet var inte 20 eller 40ft långt, utan 35ft, vilken storlek möjligen passade flyttning av ett amerikanskt standardhem bättre.

Standardiserade mått

Till Europa kom containern någon gång i mitten av 60-talet och till Sverige i början av 70-talet. Europeerna var inte förtjusta i 35ft utan det blev 20/40ft. Engelsmännen ville vara lite udda och tillverkade förutom 20ft även 10ft och 30ft containers, men dessbättre har måtten 20ft och 40ft standardiserats världen över (med specialutrustning som flak, open-tops, high-cubes och temperaturkontrollerade containers för att nämna några varianter) samt under de senaste 25 åren 45ft och för oss européer med våra standardpallar 1200x800mm s.k. palletwide containers som är 2,45m i invändig bredd och på 45ft rymmer lika många pallar som en trailer – 33 EUR-pallar.

Och med containerns utbredning worldwide, har världen verkligen förändrats! Avlastare och mottagare i inlandet gick plötligt att nå på ett enklare sätt, utan omlastning i hamnarna och med rejält minskad skaderisk för godset. Export- och importprocedurer förenklades och klareringstiderna förkortades. Så småningom har containern också trängt sig in i ”bulk”-marknaderna, d.v.s en fruktimportör i Skandinavien behöver inte få in 50.000 ldr äpplen från Nya Zeeland med kylbåt till ett hamnmagasin för distribution och dyr omlastning utan kan köpa mindre kvantiteter, stuvade i 40ft temp.containers för distribution direkt till frukthandlarna – orörda och fräscha. Och en japansk lokal trähandlare slipper gå via importör och grossist för att köpa 180 m3 sågade trävaror – tidigare ankomna med en fullastad Panamaxbulker till Osaka – nu istället förpackade i 3x40ft containers och dessutom till frakt av c:a USD 20-25/m3 för direkt hemtagning i stället för kanske en 5-6 ggr högre frakt- och hemtagningskostnad och med en del virke skadat vid hantering och överspolning.    

Varför tar man inte ut hyra?

Hur många afrikaner som fått gedigna bostäder av stulna tomcontainers är svårt att uppskatta, men redan under min tid på Maersk – c:a 30 år sedan – saknade man några hundra containers, som aldrig returnerats efter tömning!

Att sedan containern blivit huvudbry för många linjerederier i framförallt öst-/västlig riktning, med urusla frakter som följd, är inte containerns fel. Och ändå har – menar jag – linjeredarna i alla år missat en stor intäkt: Varför tar man inte ut hyra för sina containers till alla NVOCC-kunder? En kundkategori som uppträder som mellanhand mellan linjerederi och slutkund och som varken har fartyg eller egna lastbärare att erbjuda sina kunder. En blygsam avgift på c:a USD 25/teu per resa för denna kundkategori skulle ge stora och välbehövliga intäkter på årsbasis.

Equipment control

Det enkla receptet för linjeredaren att få optimal intäkt och undvika röda siffror är inte priset på bunkeroljan, inte 10-15 eller ens 18.000teu ”economy of scale”- tonnage och ej heller flagga och nationalitet på besättningen. Nej, det är antalet lastade resor en container hinner med per år som är avgörande och linjerederierna borde högprioritera sin ”Equipment Control” för däri ligger receptet.

Containerns betydelse  för internationell handel och öppnandet av nya marknader är grovt underskattad. Och visst har containern förändrat världen och håller fortfarande på att knyta den lite tätare samman. 

Som så riktigt sagt, ”the Box that changed the World!”

Kommentarer

  • Anonymous

    På senare år lär det vara i Ryssland som flest containers ”försvinner”. Men dom slipade, tex Maersk tillverkar ju sina burkar själva så det blir väl förtjänst på den delen med.

  • Anonymous

    På tal om ”försvunna” containers så ser man än idag, 34 år sedan SEATRAIN’s konkurs, SEATRAIN-containers runt om i Middle East där de fungerar som workshops, förråd eller bostäder på byggplatser! Det blåa S-et minner om ”gamla goda tider”!
    Med vänlig hälsning
    En av många i SEATRAIN-familjen

  • Rolf B Bertilson

    På lastlistan för M/F Vidaland inför kommande lastningen i Göteborg till hamnar i Östra Medelhavet ca mitten 1966 stod det bla ” 1 st H/L 6 ton. Mått ca 6.10×2.44×2.44. lastning skulle ske med flytande kran.
    Det visade sig sedan att det var den första TEUn som fraktades från Göteborg till Haifa i Israel. Vidaland fick förtroendet. Jag var överstyrman och tog det viktig beslutet att ställa den vid sidan av lucka 3 på fördäck. Den ställdes på goda träunderlag och surrades av Broströms surrningsgäng. Tre veckor senare lossades den ua i hamnen Haifa. Det har hänt en del sedan dess!

  • Ingvar Bergman

    Hej Överstyrman Bertilsson. Innan ’Nihon’ 1972 (som väl var vårt första och enda ’riktiga’ containerfartyg), höll de skandinaviska linjeredarna under andra halvan 60-talet på med konvertering av väderdäcksluckorna till att bli ’containerfitted’ samt i många fall förlängde med en containersektion så att man kunde lasta ca 250/300teu. En del fartyg behöll sin skönhet, medan andra (läs Johnsons Rio-serie fick ett hemskt containergear som inte följde den klassiskt sköna bakåtlutande övriga master och kranar)
    Visst har det skett saker sen 1966 – bl a har ni överstyrmän sluppit ifrån det stora ansvaret med att upprätta stuvningsplan och hålla reda på lossningsordningen så att man slapp flänsa (alltför mycket) last som kom fel. Ofta pga av att agenten var sen med lastlistan plus otyget med ’optional stowage’ för att avlastarna inte kunde bestämma final destination

  • Herluf

    Seatrain – tog inte Maffian över bolaget innan det konkade?

  • Andreas åsenholm

    Containerhanteringen har också förändrat hamnarnas utseende under de senaste 30 åren. hamnarna har flyttat ut allt mer ifrån städerna och blivit stora containeröken. Också fartygen har förändrats.I jämförelse med de traditionella styckegodsfartygen så har containerfartygen , främst de större , tappat sin själ.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.