Gustaf Eriksons fyrmastade bark L'Avenir möter en lastångare på Atlanten.
Oljemålning av Håkan Sjöström

Vinden gör comeback inom sjöfarten?

Efter andra världskriget var alla inom branschen säkra på att sjöfart med lastfartyg under segel aldrig skulle återuppstå. Men man ska aldrig säga aldrig.

Efter andra världskriget var segelfartygens tid som lastdragare definitivt ute. Inom kryssningssjöfarten finns det några fartyg som utnyttjar vindkraft och så har vi ett betydande antal ”tall ships”, segelfartyg som används främst som skolfartyg eller liknande. Nu får framtiden utvisa – bland annat genom ett svenskt utvecklingsprojekt – om det blir en renässans för vinddrivna lastfartyg.

Vindkraften är ingalunda någon dålig kraftkälla för sjöfarten. För det mesta blåser det ju ute till havs, men det gäller att förstå hur vindarna fungerar för att kunna utnyttja dem effektivt. Det kunde man på segelsjöfartens tid. På segelfartygen utnyttjade befälhavarna de globala vindsystemen i maximal utsträckning för att göra så snabba resor som möjligt.

Det fanns en tid mellan världskrigen då ultramoderna linjemotorfartyg – med svenska redare i en framträdande roll – började ta över den transoceana linjesjöfarten. Ångfartygen blev allt mer trängda på de tyngsta traderna och segelfartygen var redan undanträngda till vissa nischtrader. En var den chilenska salpetertraden och den sista av alla var vetetraden från Australien till Europa.

Även om de sista stora segelfartygen på vetetraden mellan Australien och Europa väckte stort intresse på 1930-talet, insåg alla att det var en svanesång. Denna medvetenhet bidrog till det stora intresset bland allmänheten för de sista djupsjöseglarna och media myntade begreppet vetekappseglingar.

Det har getts ut hyllmetervis med litteratur om vetetraden. Dessa skeppningar var fortfarande attraktiva för segelfartygen, eftersom lastningstiderna var extremt långa på grund av den obefintliga infrastrukturen vid lastageplatserna i Spencer Gulf. Frakterna var så dåliga att det inte lönade sig för ångfartyg att ligga och lasta så länge.

Den åländske redaren Gustaf Erikson blev kung på vetetraden. Till låga priser köpte han upp tiotals stora segelfartyg som blivit sysslolösa. Ju närmare slutet på 1930-talet vi kommer, desto mer dominerande blev han inom denna trafik. Med finsk flagg kunde man även på den tiden hålla bemanningskostnaderna på en låg nivå. 

Gustaf Eriksons djupsjöseglare gjorde som regel en jordenruntresa per år. De lämnade Mariehamn eller någon annan hamn i Nordeuropa på hösten och seglade söderut på Atlanten för att runda Afrikas sydspets Godahoppsuden. Ibland hade de lastat nordiska trävaror för Sydafrika. De seglade så långt söderut som möjligt innan de satte kurs österut mot Australien. Ju längre söderut de de seglade, desto starkare och mer ihållande var vindarna. Segelfartygens skeppare trivdes bäst i det område mellan 40 och 50 grader sydlig bredd, som kallades ”the roaring forties” eller de "tjutande fyrtiorna". Den eviga och hårda västvinden blåser i princip runt hela jordklotet och driver upp grov sjö. Det var tuffa förhållanden, men fartygen fick medvind och god fart.

Resan från Nordeuropa till Australien tog cirka tre månader, men längden varierade kraftigt.

Segelfartygens lastrum fylldes med vete i säckar i små hamnar vid Spencer Gulf i södra Australien. Djupsjöseglarna lade antingen till vid primitiva pirer eller så ankrade de på redden och fick lasten från mindre fartyg genom läktring. När lasten var ombord efter flera veckors hårt och fysiskt arbete fångade de tung lastade fartygen åter upp de kraftiga västvindarna på södra oceanen och gick söder om Nya Zeeland och sedan så långt söderut som möjligt in mot ”flaskhalsen” mellan den antarktiska isen och Sydamerikas sydspets Kap Horn. Där öppnar sig åter Atlanten. I Atlanten var man tvungen att segla genom de så kallade ”hästbredderna”, starka och konstanta högtrycksområden vid norra respektive södra vändkretsen, med svaga vindar eller stiltje och tryckande hetta. Mellan hästbredderna blåser passadvindarna – på norra halvklotet nordostpassaden och på södra halvklotet sydostpassaden.

Efter resans sista etapp brukade fartygen ankra på redden utanför Falmouth eller Queenstown på våren eller försommaren, där de fick besked om destination för lossning. Det brukade ta omkring tre veckor att lossa, varefter de åländksa fartygen återvände i ballast till Mariehamn för underhåll och reparationer. De anlände till Mariehamn vanligtvis i juli eller augusti och en stor del av den Eriksonska djupsjöseglarflottan kunde ligga i hemmahamnen på hösten. Mot slutet av 1930-talet var det inte heller ovanligt att fartygen i stället gick till Göteborg för översyn. En stor fördel var då att de slapp den tidskrävande seglatsen i Östersjön när de skulle påbörja följande resa mot Australien.

De segelfartyg som byggdes i slutet på 1800-talet och början på 1900-talet var företrädesvis fyrmastade barkskepp och representerade kulmen i utvecklingen av seglande lastfartyg. Ofta hyllas 1800-talets smäckra klipperskepp som de fulländade segelfartygen. Visst, de var smäckra och snabba, men deras lastförmåga var blygsam, vanligtvis högst 1.500 ton. Gustaf Eriksons djupsjöseglare brukade lasta mellan 3.500 och 4.500 ton och kunde opereras med mindre besättningar än klipperskeppen. Till exempel Herzogin Cecilie hade en besättning på 26 personer 1928. Med gynnsamma vindar var många av dem dessutom snabba seglare. Den snabbaste resan från Australien till Europa gjorde fyrmastade barken Parma 1933 med en medelfart på 7,5 knop i full last.

Svenska fartyg som deltog i dessa ”vetekappseglingar” på 1930-talet var skolskeppen C. B. Pedersen och Abraham Rydberg. De var båda fyrmastade barker och Abraham Rydberg blev 1940 den sista lastdragande djupsjöseglaren under svensk flagg. C. B. Pedersen sjönk 1937 efter att ha blivit påseglad av ett ångfartyg vid Azorerna.

Gustaf Erikson gjorde några försök att aktivera de återstående segelfartygen i flottan efter kriget, men 1930-talets framgångar upprepades inte. Den fyrmastade barken Viking gjorde sin sista resa 1946–1948 innan hon lades upp i Antwerpen för att sedan säljas till Göteborg 1950.

Gustaf Erikson avled 1947. De allra sista seglingarna på vetetraden gjordes av Gustaf Eriksons systerfartyg Passat och Pamir 1949. Pamir blev därmed det sista segelfartyget i renodlad lastfart som rundade Kap Horn den 11 juni 1949. Båda fartygen såldes till Tyskland 1951. Det fjärde stora segelfartyget som var kvar i rederiets ägo var Pommern. Hon donerades till Mariehamn som museifartyg 1953 efter att ha legat upplagd sedan krigsutbrottet 1939. Av dessa Gustaf Eriksons sista djupsjöseglare förliste Pamir i en orkan på Atlanten 1957 medan de övriga tre har bevarats för eftervärlden: Pommern i Mariehamn, Viking i Göteborg och Passat i Travemunde. 

Det sista lastfartyget under segel som byggdes torde vara den fyrmastade barken Padua, som levererades till det tyska rederiet Laeisz 1926. Hon övertygs av Sovjetunionen som krigsskadestånd efter andra världskriget och existerar fortfarande omdöpt till Kruzenshtern. I boken The Tall Ships Pass, som kom ut i sin första upplaga 1937, skriver W. L. A. Derby att hon antagligen är den sista stora djupsjöseglaren som byggts för kommersiell lastfart – ”probably the last big trading windjammer which ever will be built”.

Inte heller Georg Kåhre, författare till standardverket Under Gustaf Eriksons flagga från 1948, trodde på en framtid för lastfartyg under segel: "Men ett är tämligen visst: någon flotta kommer inte mer att segla på haven. Gustaf Erikson var den sista. Kriget upplöste och skingrade den och själv har han följt sin flotta."

När allt kommer omkring är det inte alls så säkert att Derby eller Kåhre hade rätt. Jag tror inte att någon på 1930-talet kunde drömma om att en av sjöfartens största utmaningar i framtiden skulle bli att reducera utsläppen i de avgaser som släpps ut genom skorstenen. De första tecknen på en uppvaknande miljömedvetenhet började inte skönjas på allvar förrän på 1960-talet.

Nu tycks intresset för vindkraft åter vakna. Det finns olika typer av hjälpsegel, bland annat rotorsegel som installerats på lastfartyg och passagerarfartyget Viking Grace. En verklig nyhet är att Wallenius Marine utvecklar ett fartyg som använder vinden som primär kraftkälla. Ett faktum är ju att vindkraften är gratis och dessutom väl beprövad inom sjöfarten sedan flera tusen år. Sverige gick i främsta ledet vid introduktionen av motorfartyg. Kanske Sverige nu kommer att bli pionjär i en nygammal etablering av vindkraft på fartyg genom att utnyttja modernaste teknik?

Att kombinera vindkraft med modernaste tillgängliga teknik öppnar helt nya möjligheter för sjöfarten att uppfylla klimatmålen. Med dagens teknologi kan man designa ett skrov och ett helt koncept som är optimerat för vindkraft. På 1930-talet hade de sista åländska djupsjöseglarna inte ens enligt dåtida standard någon modern teknik ombord. De var helt isolerade från omvärlden i månader och alla ombord var beroende av befälets erfarenhet och kompetens vad gällde att avläsa naturens egna tecken om ankommande oväder eller omslag i väderlek.

Nu är fartyg uppkopplade dygnet runt på internet. Ett framtida vindkraftdrivet lastfartyg kan erhålla avancerad information och prognoser om väder och vind och ta begreppet ”weather routing” till nästa nivå med en kontinuerligt uppdaterad bild av de globala vädersystemen. Kanske befälet på framtidens seglande lastfartyg ska ha forna tiders sjöfarares förmåga att avläsa naturen samtidigt som de utnyttjar digital realtidsinformation med toppmodern ombordteknik. På framtidens seglande fartyg tillämpar man givetvis ”slow steaming”, eller kanske man borde säga "slow sailing", men i motsats till segelfartygen på vetetraden har man möjlighet att utnyttja maskinkraft om det skulle krävas för att hålla den medelfart som krävs för att nå sin destinationen på utsatt tid.

Det är enkelt att avfärda revolutionerande koncept av det slag som Wallenius Marine utvecklar som orealistiska. Men faktum är att det krävs mycket nytänkande utanför boxen av seriösa aktörer för att sjöfarten ska klara framtidens miljökrav. Det blir ingen utveckling utan nya idéer.

Det krävs också många olika slag av framtida lösningar inom sjöfarten, beroende på typ av fartyg och trad. Vindkraft som huvudsaklig energikälla för framdrift är knappast en idealisk lösning för exempelvis intensiv färjetrafik på relativt korta distanser. Däremot är vinden troligen användbar för skeppningar av olika typer av last på längre distanser, i synnerhet om man lär sig samarbeta med naturen, det vill säga planera rutter och fart så att man utnyttjar den energi som naturen bjuder på.

Alltsedan maskindrivna fartyg introducerades på haven har man kämpat mot vindarna. Det är ingen dum idé att istället åter börja utnyttja dem!