Under segel med ultramodern teknik

Oceanbird blir en 200 meter lång havens gigant. Här är vingseglen teleskopiskt ihopfällda (Wallenius Marine).

De stora djupsjöseglarna har intresserat mig i åratal. Dessa majestätiska lastdragare, som klarade sig på vissa trader så sent som på 1930-talet och till och med några år efter andra världskriget. I mitt barndomshem hade min far ett omfattande sjöfartsbibliotek med mycket litteratur om i synnerhet de åländska råseglarna. Böcker som jag bläddrade i med stort intresse och som numera står på min egen bokhylla.

Kanske är det mina delvis åländska gener, kanske är det bara nörderi, men jag tycker att det var helt fantastiskt med de åländska fyrmastade stålbarkerna. Dels att en ekonomiskt lagd åländsk redare fick det att gå ihop, dels att det inte är mer än drygt 70 år sedan i praktiken ett helt utsläppsfritt handelsfartyg transporterade en last av 60.000 säckar sydaustraliskt korn med destination Europa. Så ingen kan påstå att det skulle vara omöjligt att bygga fartyg som drivs med ren vindkraft. Jag tror att den enda oljan som fanns ombord var fotogen till lanternorna. Generatorer för elförsörjning ombord saknade åtminstone de åländska djupsjöseglarna.

Pamir var det sista segelfartyget i kommersiell lasttrafik som rundade Kap Horn. Hon seglade på 1950-talet som skolfartyg under tysk flagg och förliste i en orkan på Atlanten 1957 (vykort).

De stora djupsjöseglarna är i dag sjöfartshistoria. När Gustaf Eriksons fyrmastade barker Passat och Pamir 1949 rundade Kap Horn med sina spannmålslaster tog en era som varat i flera årtusenden slut. Vindens tid som energikälla för den sjöburna världshandeln var förbi. Så trodde nog de flesta under en lång tid.

Passat var något större än den äldre Pamir men hade i övrigt ett liknande generalarrangemang. Passat var byggd 1911 och finns bevarad i Travemünde (vykort).

När allt kommer omkring är det kanske inte alls så långsökt att man inom den moderna sjöfarten åter börjar se vinden som en energikälla och dessutom en möjlighet att uppnå klimatmål för att rädda planeten. Något som förr saknade betydelse har i dag öppnat nya möjligheter: vinden är ren och i princip gratis. Och på haven och oceanerna blåser det för det mesta, även om det finns vissa områden där det huvudsakligen är stiltje. Med dagens världsomspännande meteorologiska observationssystem går det dessutom att förutspå väder och vind på ett helt annat sätt för ruttoptimering än på segelfartygens tid.

Egentligen vore det ganska konstigt om inte sjöfarten i dag, med hjälp av all teknik och kunskap som står till vårt förfogande, skulle kunna utnyttja vinden. Uppenbarligen är det också möjligt utan att äventyra varken säkerhet eller tidtabeller. Annars skulle knappast en stor och seriös aktör som Wallenius Marine ha satsat tid och resurser på att ta fram Oceanbird. Ett fartygskoncept som jag tror att kommer att bli det första kommersiellt framgångsrika vinddrivna oceangående fartyget som byggs på cirka 100 år. De flesta av de allra sista stora åländska segelfartygen – som köptes second hand – var byggda i början av 1900-talet.

Att kalla Oceanbird segelfartyg kan vara missvisande för detta blir ett högteknologiskt fartyg som utnyttjar den senaste tekniken inom många områden – inte minst i riggen. Oceanbird kommer inte heller hela tiden att enbart ty sig till vindkraft. Fartyget kommer att utrustas med maskin för att kunna hålla sin tidtabell, men noggranna studier av väderförhållandena på Nordatlanten har visat sig att det kommer att vara möjligt att utnyttja vinden under en stor del av överfarten, omkring 90 procent. Maskineriet utnyttjas också för vid hamnanlöp och liknande situationer.

Exakt vilken typ av maskineri det blir är inte ännu fastslaget, men det blir en så grön lösning som möjligt. Därmed räknar Wallenius Marine med att utsläppen blir 90 procent lägre än för ett motsvarande fartyg med konventionell framdrift.

Montage där silhuetten av Pamir är placerad över Oceanbird, båda fartygen i ungefär samma skala, för att ge en uppfattning om skillnaden i storlek (källor: Pamir tecknad av Lars Grönstrand ur boken Segelfartygens tidevarv; Oceanbird, Wallenius Marine).

En jämförelse mellan Oceanbird och till exempel den fyrmastade barken Pamir visar att de egentligen inte har något annat gemensamt än vinden som energikälla för framdrift. Pamir var ett av de många segelfartygen i Gustaf Eriksons flotta. Hon köptes av den åländske redaren 1931 och gjorde sin sista resa under segel 1949 från Port Victoria till Falmouth på 127 dagar med en last av 4.233 ton korn i säckar. Befälhavare var den åländske sjökaptenen Verner Björkfelt. Sin snabbaste resa från Port Victoria till Falmouth gjorde Pamir 1933 på 92 dygn under befäl av sjökapten Gerhard Sjögren.

Den fyrmastade stålbarken Pamir var till sin storlek en typisk representant för sin tid. Hon var drygt 96 meter lång (exklusive bogspröt), cirka 14 meter bred och hade ett djupgående på drygt 7 meter. Dödvikten var cirka 4.500 ton. Hon var byggd i Hamburg 1905.

Pamir hade fyra master, av vilka alla utom den längst akterut (mesanmasten) hade råsegel. Stormastens (mast nummer två från fören räknat) höjd var 52,5 meter över vattenlinjen i full last. Barkriggen betraktades som idealisk för stora djupsjöseglare i oceanfart. Pamir kunde föra upp till 35 segel med en total area på cirka 3.800 kvadratmeter. Antalet segel varierade beroende på vind. I riktigt hårt väder hände det att de stora barkriggade segelfartygen endast förde storundermärssegel (seglet på den näst understa rån på stormasten) och förstäng (ett av stagseglen mellan fockmasten och bogsprötet).

Seglen och riggen hanterades med mankraft på Gustaf Eriksons djupsjöseglare. För att bärga segel skickades vakten upp i riggen och om det snabbt blåste upp purrades frivakten. Detta var ett tufft och farligt jobb i mörker och storm och ibland i isande kyla.

Oceanbird blir 200 meter lång och 40 meter bred. Det blir alltså ett stort fartyg. Deplacementet uppges till 32.000 ton. I hårt väder krängde de stora segelfartygen ofta kraftig och vågbergen spolade över hela däcket. Oceanbird kommer, tack vare sofistikerade system, att ha en maximal krängningsvinkel på fem grader, vilken kompenseras med heelingsystem.

Oceanbird (Wallenius Marine).

Fartyget får fem enorma vingsegel som är upp till 80 meter höga. Detta ger fartyget en höjd över vattenlinjen på 105 meter. Vingseglens maximala segelarea är 7.500 kvadratmeter. När vindstyrkan kräver en reducering av vindytan sköts allt med automatik. Höjden på vingseglen reduceras teleskopiskt och när de är fullt infällda i varandra är fartygets maximala höjd över vattenlinjen 45 meter. Detta är också nödvändigt för att till exempel kunna gå under broar när man går in till hamn.

Riggen är robust, byggd i stål och kompositmaterial. I riggen på Pamir fanns något som kan verka som ett virrvarr av olika rep, taljor och tåg. På en råseglare brassade besättningen rårna för hand för att få in vinden i seglen på ett så gynnsamt sätt som möjligt. På Oceanbird kan riggen vridas 360 grader för att fånga vinden på ett optimalt sätt, allt sker helt autonomt. I själva verket påminner ”seglen” mer om flygplansvingar än om traditionella segel. Även skrovet samverkar med riggen som en helhet för att fånga vinden på effektivast möjliga sätt.

Inte heller under vattnet har Oceanbirds skrov något gemensamt med de stora råseglarna. De maskindrivna fartygens skrov var på sin tid liknande som de stora segelfartygens. På Oceanbird har mycket forskning ägnats åt skrovets form under vattenlinjen. Att gå över stag med en fyrmastad bark var ett tidskrävande konststycke som krävde sjömanskap och en väl trimmad besättning. På Oceanbird blir en kursändring lika odramatisk som på ett maskindrivet fartyg. Avancerade system ser till att vinden utnyttjas optimalt och på ett säkert sätt.

Under hösten ska skrovtesterna fortsätta i samarbete med KTH och SSPA. Följande omgång tester av sjöegenskaperna inleds i slutet av september i SSPA:s bassäng. Då ska modellen utrustas med fläktar för att i liten skala undersöka både skrovets aerodynamiska och hydrodynamiska egenskaper.

Oceanbird får lastkapacitet för 7.000 bilar. Lasthanteringsmässigt blir hon en PCTC med ett antal däck för lättare fordon, men även för projektlaster och ”high and heavy”. Med en genomsnittlig fart på 10 knop ska Oceanbird göra en resa över Atlanten på 12 dygn.

Det som nu planeras är ett biltransportfartyg, men konceptet kan utnyttjas för många andra typer av fartyg. Wallenius Marine räknar med att detta fartyg kan vara i drift på Nordatlanten i slutet av 2024.

Oceanbird är onekligen ett av de intressantaste framtidsprojekten inom sjöfarten just nu, med potential att bli ett av de mest omdanande. Vi kommer att följa med projektet med stort intresse och kommer utan tvivel att återkomma till det många gånger under resans gång.

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.