Silja Serenade lämnar varvet den 15 november 1990.

Fotograf: Pär-Henrik Sjöström

Silja Serenade fyller 30

Den 15 november 1990, för 30 år sedan, lämnade Silja Serenade Masa Yards i Åbo för att inleda trafik för Silja Line på linjen Stockholm–Helsingfors. I våras satte pandemin stopp för trafiken på linjen Stockholm–Mariehamn–Helsingfors. Silja Serenade är nu upplagd i Åbo och den yngre systern Silja Symphony är för närvarande vid Turku Repair Yard i Nådendal. Båda är alltså i närheten av den plats, nuvarande varvet Meyer Turku, där allting började. Fartygen väckte mycket uppmärksamhet när de lanserades och konceptet diskuteras fortfarande då och då i olika grupper på sociala medier. Här följer ett reportage som publicerades i Sjöfartstidningen i november 2013 som berättar om tvillingarna och hur det kom till. Observera att texten inte har uppdaterats och allting beskriver läget som det var hösten 2013. Trevlig läsning!

Störst, dyrast och kanske även något kontroversiella när det begav sig. Systerfartygen Silja Serenade och Silja Symphony lämnar fortfarande ingen oberörd. Tack vare sin unika arkitektur med ett 140 meter långt, åtta meter brett och 15 meter högt promenadstråk mitt inne i fartyget har kryssningsfärjorna klarat tidens tand väl.

Om sociala medier skulle ha existerat på tröskeln till 1990-talet hade uppståndelsen kring Silja Serenade säkert varit lika stor som den var kring Viking Grace i vår tid. Silja Serenade var nämligen ett mycket speciellt fartyg när hon i november 1990 sattes i trafik mellan Stockholm och Helsingfors. Silja Line talade om en ”mångfald av möjligheter” med över 30 olika restauranger och butiker.

Pappa till konceptet var Harri Kulovaara – på den tiden teknisk chef i Silja Line-delägaren Effoa – och hans team. Han blev senare känd för de trendsättande lösningar som kännetecknar Royal Caribbeans kryssningsfartyg, men säger att Silja Serenade fortfarande intar en alldeles speciell plats bland alla de fartyg som han har varit med om att konstruera.

Harri Kulovaara och hans team tog fram konceptet.

– Detta var ett annorlunda projekt som har påverkat mig mest av alla. Vi gick igenom en systematisk och innovativ process där vi för första gången satsade på att medvetet söka nya lösningar, minns han.

Projektet inleddes redan i mitten av 1980-talet som ett alternativ till att förlänga de existerande fartygen Finlandia och Silvia Regina.

– Vår tanke var att ta fram något revolutionerande i stället för förlängningsalternativet som vi hade utvecklat.

Den första etappen var att skapa en uppfattning om hur världen och Silja Line skulle se ut 15 år senare, det magiska år 2000.

– Det var nog första gången som det fanns en riktig innovationsprocess där vi satte en målsättning ur kundens synvinkel och utmanade både skeppsbyggare och arkitekter. Vi involverade till och med futurologer i arbetet.

Ointressanta förslag

Även steg nummer två var allt annat än konventionellt. Harri Kulovaara berättar att teamet var besvikna på de konventionella lösningar som de fartygsinriktade inredningsarkitekterna presenterade.

– Nu vände vi oss till arkitekter som inte hade någon fartygsdesignbakgrund överhuvud taget. Vi var intresserade av vilka trender de såg på landsidan. Då kom långa arkader och atrium in i bilden. Sedan kom vi snabbt fram till idén om att bygga ett fartyg kring ett atrium.

Under åttiotalet skedde en kraftig tillväxt inom färjetrafiken mellan Sverige och Finland. Drivkraften var taxfree-försäljningen som gav ett rejält överskott tack vare verksamhetens omfattning med stora passagerar-volymer. Under denna period var det faktiskt färjetrafiken över Ålands hav som i många avseenden skapade fartygsarkitektoniska trender inom den internationella kryssningstrafiken.

Topphemligt

Allting kring projektet präglades av strängaste sekretess. Konkurrenterna skulle inte få någon vink om vad som var på gång.

Vi ville behålla designen för oss själva. Vi hade en separat byggnad där hela designprocessen ägde rum.

Harri Kulovaara

Konceptet med den långa arkaden inne i fartyget offentliggjordes i januari 1990 då pressen fick besöka nybyggdet på varvet i Åbo.

– Vi kände nog på oss att vi hade någonting unikt på gång. Flödena ombord tror jag alltid är mycket väsentliga. Det ska också vara lätt för passagerarna att orientera sig ombord. Normalt har fartygen låga däckshöjder, men vi ville ha ordentliga volymer och låta dagsljuset komma in i centern och skapa en layout som är mycket enkel att förstå. Tack vare den här öppningen i mitten kunde vi erbjuda fönster i en mycket stor del av hytterna, även de som ligger inåt mot arkaden. Det visste vi att var en mycket kraftfullt koncept.

Färre hytter

”Tomrummet” i Silja-systrarna innebar emellertid färre hytter än vad konkurrenterna planerade. Kryssningsfärjan Europa, som Viking Line-partnern Rederi AB Slite senare beställde från Tyskland för samma linje, var ungefär lika stor, men fick 200 fler hytter tack vare sin mer konventionella design. Nästan färdigställd övertogs sedan Europa 1993 av Silja Line och fick namnet Silja Europa. Rederi AB Slite försattes kort därefter i konkurs.

Efter leveransen av Silja Serenade och Silja Symphony cirkulerade många rykten om fartygens lönsamhet och Siljas trängda ekonomiska läge. De kallades ibland skämtsamt ”Östersjöns dyraste tomrum”.

När fartygen kontrakterades 1987 respektive 1988 var priset drygt FIM 700 miljoner per fartyg, vilket motsvarar cirka EUR 210 miljoner idag. Efter en skandalomsusad konkurs rekonstruerades Wärtsilä Marine och fortsatte sin verksamhet under namnet Masa-Yards. De rederier som valde att låta bygga färdigt sina fartyg i order satsade kapital i bolaget. Dessutom omförhandlades kontraket. För Silja Line-duon innebar det en prishöjning på 30 procent.

Lönsamma fartyg

Jukka Suominen, dåvarande vice verkställande direktör i EffJohn International och sedan verkställande direktör i Silja Line från februari 1991 dementerar att nybyggena skulle ha varit förlustbringande.

– Det som gjorde Silja Serenade och Silja Symphony framgångsrika var givetvis deras unika arkitektur men också deras storskaliga ekonomi. Våra mindre fartyg som Festival hade 600 hytter, de nya hade 1000. Den stora kapaciteten gjorde det möjligt att fylla båtarna mer under sommarperioden och veckosluten, förklarar han.

Jukka Suominen, tidigare vd för Silja Line.

Från första början presterade de väl även ekonomiskt. De var de strategiskt rätta fartygen och räddade på många sätt Siljas fortsatta existens.

Jukka Suominen

Han säger att hela EffJohn-koncernen hade ekonomiska problem, men att Silja Line, som svarade för östersjötrafiken, inte var olönsamt, med undantag för katastrof-året efter Estonia-olyckan.

– Det var koncernen som hade stora problem efter tidigare utländska övningar och Silja Line stod för att betala bort skulderna och mata stora koncernbidrag till moderbolaget. Det påverkade givetvis Silja Lines förnyelseresurser.

Att Silja Serenade och Silja Symphony blev dyrare var alltså inte kärnan till problemet.

– Det är klart att avskrivningarna och amorteringarna blev större, men tillsammans med Silja Europa var det dessa tre stora fartyg som kunde bära koncernen tillbaka till försäljningsläge. Koncernen kunde inte säljas innan den var lönsam. Silja Line förmådde att få koncernen i denna position.

Orsaken till att ägarna ville sälja ut verksamheten var att de bestod av företag inom export- och import-industri som egentligen behövde transporter av sitt gods.

– Detta var helt fel ägare för ett bolag som var koncenterat på passagerartrafik, anser Jukka Suominen.

Bättre produkt

Att Silja Serenade och Silja Symphony verkligen hämtade in pengar till koncernen berodde enligt Jukka Suominen på deras stora kapacitet och deras attraktionskraft, som alltså berodde på promenaden. När Silja Europa 1993 togs över sattes hon in på Helsingfors medan Silja Serenade flyttades till Åbolinjen.

– Det visade sig att Silja Symphonys lönsamhet var klart bättre på Helsingforslinjen än Silja Europas. Efter nyhetens behag började folk prioritera Symphony istället för Europa. Det berodde på att produkten inte var lika bra även om Europas ekonomi som sådan var ganska bra. Sedan flyttades Europa till Åbolinjen, dit hon produktmässigt passade bättre, berättar Jukka Suominen.

Samtidigt, efter nästan två år på Åbolinjen, kom Silja Serenade tillbaka till Helsingforslinjen i början av 1995 och har stannat kvar där sedan dess.

– Silja Line hade verktyg som malde på en konstant kassaström och man kunde lätt föreställa sig att de har en lång framtid och kommer att hålla både kommersiellt och tekniskt. På det sättet fick de stor betydelse för den framtida utvecklingen. Först hade de betalat ned koncernens skulder så att den blev säljbar. När man dessutom kunde motivera att de kommer att fortsätta prestera så fick bolaget ett bättre värde.

Långsiktig investering

– Från början var det helt klart att dessa fartyg skulle segla länge. Bokförarna brukar säga att man ska skriva av ett fartyg på 25 år, fyra procent om året, och det återspeglar en teoretisk ekonomisk livslängd, men jag skulle säga att vi utgick från att de skulle finnas med i tiotals år, minns Jukka Suominen.

Silja Serenade 2009.

Idag finns det klara indikationer på att Silja Serenade och Silja Symphony kommer att fortsätta sin trafik ett bra tag till. Deras koncept ger dem fortfarande stark attraktionskraft på Helsingforslinjen, försäkrar Marika Nöjd, informationschef på Tallink Silja Oy. Därför ska de nu genomgå sin största ansiktslyftning hittills. Silja Serenade kommer att dockas i Nådendal i januari 2014 och blir sex veckor ur trafik.

– Det är den största renoveringen som fartyget har genomgått hittills. Det är meningen att Silja Symphony ska renoveras på motsvarande sätt under hösten 2014 men slutliga beslut fattas, säger Marika Nöjd.

– Silja Serenade kommer att ligga två veckor i torrdockan och fyra veckor vid utrustningskajen, förklarar Jan Valtonen, Fleet Operational Manager på Tallink Silja Oy i Helsingfors.

Det blir en omfattande renovering av fartygets publika utrymmen. Hela däck sex under promenaden kommer i praktiken att byggas om. Dessutom kommer hyttavdelningen Commodore Class att totalrenoveras.

– Det är stor efterfrågan på de högklassiga hytterna, förklarar Marika Nöjd.

Hon uppger vidare att Silja Serenade kommer att vara tillbaka i trafik den 15 februari 2014, lagom till sportloven.

Fartygens ”Rolls-Royce”

Att beställaren satsade på kvalitet när fartygen byggdes märks än idag. En hel del av den ursprungliga utrustningen finns fortfarande kvar ombord och fungerar lika bra som under 1990-talet. 

Ola Bengtsson, befälhavare på Silja Symphony.

– De är fortfarande Rolls-Royce båtar i allra högsta grad, berömmer Ola Bengtsson, seniorbefälhavare på Silja Symphony.

– Den personal som hade erfarenheter från de tidigare fartygen och visste vad man kunde förbättra fick mycket av sina åsikter igenom redan på planeringsstadiet. De kunde därför skapa en båt som var väldigt speciell – förstås förutom att de gjorde befälhavarhytten lite för liten…

– Skämt åsido, man kommer fortfarande ofta att tänka hur otroligt väl genomtänkta de är på många sätt. Men visst finns det detaljer som börjar kännas omoderna också, beskriver Ola Bengtsson sitt fartyg.

För att det inte enbart ska bli beröm undrar jag försynt vad det är på bryggan som han upplever omodernt.

– Nuförtiden så sätter man glas överallt. Man ser att detta är en båt som har sina rötter i åttiotalet när man inte kan se kajen ordentligt från bryggvingen. Det var ingen som tänkte på det då. Men på andra sätt låg man väldigt långt i förkant. 

Bryggan är uppbygd av folk som faktiskt visste hur de skulle jobba på bryggan, och vilka knappar man skulle nå. Man har tänkt igenom arbetsmönster och ergonomi, det känns fortfarande modernt.

Men det är inte enbart fartygen som Ola Bengtsson är imponerad av. Besättningarna är minst lika speciella, anser han.

– Silja Symphony har kört på den här rutten ända från början i snart 22 år och här finns en otrolig kunskapsbank. Jag själv är relativt ny, har varit här i ”bara” sju år. 

Många som började på Symphony och Serenade från början är fortfarande kvar på båtarna. Det är lite speciellt att den personal som var med och byggde och skapade båtarna faktiskt har stannat kvar så pass länge i så hög grad.

Ola Bengtsson kom till Silja via Sea Containers. När Sea Containers köpte Silja var han befälhavare på en högfartsfärja på linjen Göteborg–Frederikshavn. När taxfree-försäljningen upphörde inledde man trafik mellan Helsingfors och Tallin i stället.

– Då skulle jag jobba här ett tag på SuperSeaCat Four. Då var Jan Valtonen min befälhavare.

Han flyttade 2002 till kryssningsfartyget Silja Opera, som skulle sättas i trafik i Östersjön efter en längre charter. Sedan blev det Silja Symphony våren 2006. 

– Jag har själv trivts jättebra. Det finns ingenting att inte trivas med här, säger han med glimten i ögat.

Antti Rossi, seniorbefälhavare på den finskflaggade Silja Serenade, håller helt med sin kollega på den svenskflaggade Silja Symphony. Antti Rossi känner fartyget utan och innan efter att ha tjänstgjort ombord i två repriser. 

– Jag kom hit första gången 1993 och var här till 1998. För drygt två år sedan kom jag tillbaka efter att ha varit befälhavare på Silja Europa, berättar han.

– Till exempel bryggkonceptet är mycket väl genomtänkt och har inte krävt några genomgripande ombyggnader förutom att navigationssystemet givetvis har uppgraderats.

Han berömmer också fartygets egenskaper, till exempel vid manövrering i hamn.

– En befälhavare önskar förstås alltid att det skulle finnas ännu mer kraft men man klarar sig bra och de nya färjorna har inte mer kraft än den här.

Inte heller vintertid har Antti Rossi upplevt några problem med Silja Serenade.

– Hon går fint i is också, hon går som en isbrytare, menar han.

Bra arbetsplats

Mats Göras, teknisk chef på Silja Symphony, är en av de personer som varit med ända från början.

– Jag kom hit i mars 1991, men jag hittar fortfarande skrymslen som jag aldrig har satt min fot i, skämtar han.

Han började som förste maskinist och efter drygt tio år avancerade han till maskinchef.

– Detta är en väldigt bra arbetsplats och jag tror att alla tycker så. Vi är många som har varit med ända från början. Många har förstås fallit bort på grund av åldersstreck och pension, men de som kommer hit stannar här. Det är inte många som säger upp sig på grund av att de inte trivs. Visst, det gnälls lite hit och dit, men innerst inne tror jag att alla trivs väldigt bra här.

Men han erkänner att det nog krävs det en hel del arbete i ett fartyg som är över 20 år gammalt – och investeringar också.

– I och med att båten är gammal är det många komponenter som är över 20 år gamla och det blir svårigheter att få tag på reservdelar. Får man inga delar så får man byta ut hela komponenten och det kostar förstås pengar.

Nytt kontrollsystem

En av den senare tidens stora investeringar på maskinsidan är ett nytt övervakningssystem från Kongsberg.

– ABB sade att de inte längre kan garantera delar åt det. Skulle man stå där med ett Selma-skåp som har brunnit upp och inga delar blir det väldigt besvärligt. När vi bytte det här rev vi ut hela Selma och allt skickades till Serenade. De måste ha reservdelar något fruktansvärt där.

– Ja, de får nog aldrig något nytt kontrollsystem, skämtar Jan Valtonen, som är på besök ombord.

Både installation och inkörning av systemet har gått smidigt, försäkrar Mats Göras.

– Det har gått bra ända från första dagen. Vi var nog lite tveksamma när vi fick det men det blev väldigt lite driftstörningar.Vi skickade sidorna som vi hade i Selma till Kongsberg och sa att vi ville ha sidorna så snarlika som möjligt och det har vi också fått.

– Men det är ju lite annat i botten, en annan automatik. Alla kunde Selman till 100 procent och det är fortfarande så att man ibland får leta lite bland sidorna.

Delat maskinrum

Även på maskinsidan var man före sin tid på många sätt – både på gott och ont. Delat maskinrum är ett exempel, något som ska förhindra att alla maskiner slås ut vid en eventuell brand.

– Vi har i princip två huvudmotorrum och två hjälpmotorrum, berättar Mats Göras.

Tack vare tidsskillnaden vinner fartygen en timme på västgående. Silja Symphony kör i normalt väder med en huvudmaskin i var sida av det delade maskinrummet från Helsingfors till Stockholm, och med tre från Stockholm till Helsingfors.

Nytänkande var det även vid val av huvudmaskiner. När huvudmotorerna beställdes till fartygen hade Wärtsilä nyligen lanserat sin 46-serie.

– Det sades att Silja fick motorerna väldigt billigt för att de ville ha ut dem i båtar, säger Mats Göras och fortsätter: 

– Vi hade bra service, det räckte att vi lyfte luren så kom de. Det är lite som är kvar sedan ursprungsmotorn, det är gjort mycket åt maskinerna i och med att det var som en Wärtsiläs testbädd från början.

Han anser däremot att maskinkontrollplatsen på bryggan var en misslyckad idé.

– Den har nog aldrig använts. Vi försökte få bort den redan när vi kom till varvet, men då hade det redan gått så långt att det skulle vara dyrare att ta bort den än att den skulle få vara kvar. Styrmännen använder Kongsberg till att köra barlastvatten, men det är vad den används till.

Han säger att han inte förstår tanken bakom detta överhuvudtaget.

– Det skulle kännas väldigt konstigt att sitta där uppe och starta en motor. Man hör inte om något går på tok, om det börjar smälla och dunka. Ofta är det de första sekunderna som är avgörande. Det tar flera minuter att ta sig ned till maskinrummet från bryggan.

Miljöarbete

Även miljöförbättringar har inneburit mycket extra huvudbry för maskinpersonalen. År 1996 installerades på Silja Serenade ett DWI (direct water injection)-system på alla fyra huvudmaskiner som reducerar NOx-utsläppen med 50 procent. Den hjälpmaskin som körs i hamnen utrustades med katalysator. Även Silja Symphony har genomgått samma uppgradering.

– Vatteninsprutning på huvudmaskinerna kräver en enorm arbetsinsats och mycket pengar på grund av problemen med insprutningsventilerna. Men vi gör allt för att hålla det igång, säger Mats Göras.

– Efter 2015 blir det ännu värre, man får lägga ned mycket pengar på huvudmaskiner och hjälpmaskiner med bränslepumpar, bränsleventiler och kylare. Vad som kommer att behövas bytas ut är vi inte riktigt på det klara med. 

Maskinchef Mats Göras på Silja Symphony.

– Nu kör vi på lågsvavlig tjockolja, mindre än 0,5 procent. Det är inte egentligen något besvär med den, men det som blir enklare med diesel är att man slipper värmen. Vi värmer ju upp tjockoljan till 110 grader. Vi behöver inte heller tjockoljeseparatorer. Men det kan finnas andra problem. Förmodligen så kommer vi att få väldigt mycket brännoljeläckor i början i och med den tunna oljan. Det kommer att bli mycket arbete med att packa om brännoljerör, misstänker Mats Göras.

– Nu kör vi hjälpmotorerna med diesel på dagarna och vi ser ju redan där att när man kör på diesel så läcker det mera.

Vilka åtgärder som kommer att vidtas för att Silja Serenade och Silja Symphony ska uppfylla svavel-direktivet är ännu inte avgjort. Tallink Silja Oy har beviljats stöd i Finland för efterinstallation av utrustning för att reducera svavelutsläppen till den nivå som gäller efter 2015. Rederiets ansökan gällde de finskflaggade Silja Serenade och Baltic Princess.

Informationschef Marika Nöjd säger att Tallink-koncernen inte ännu har tagit något slutgiltigt beslut om vilka lösningar som ska tas i bruk efter att svaveldirektivet träder i kraft.  De alternativ som står till buds är att köra på lätta lågsvavliga bränslen, installera skrubber eller modifiera maskinerna för LNG-drift.

– Vi undersöker alternativen, men exempelvis skrubbertekniken är fortfarande delvis under utvecklingsarbete och man kan vänta sig utmaningar ombord för de alternativ som förverkligas.

Jan Valtonen berättar att Silja Line på sina fartyg redan länge har använt bunkerolja med under 0,5 procents svavelhalt.

– Det blir många utmaningar med i synnerhet Silja Serenade och Silja Symphony om man ska installera skrubber. Det är nog i princip möjligt, men personligen tror jag att man kommer att vänta ännu ett tag. En fungerande skrubberteknik finns ju inte ännu, säger Jan Valtonen.

Enda i sitt slag

Silja Serenade och Silja Symphony är ingalunda de äldsta färjorna i trafik mellan Sverige och Finland. Det är inte heller de enda äldre färjorna som fortfarande är i gott skick, väl skötta och omtyckta av passagerarna. Men det som gör dem unika är den arkitektur som fortfarande gör att passagerarna upplever dem som väldigt speciella.

Konceptet med en promenad har vidareutvecklats av Harri Kulovaara för kryssningsfartyg inom hans nuvarande arbetsgivare Royal Caribbean. Däremot har det tillämpats endast i ett annat färjeprojekt, Color Lines kryssningsfärjor Color Fantasy och Color Magic på linjen Oslo–Kiel. Även de är byggda i Åbo. Silja Symphonys befälhavare Ola Bengtsson tror att Silja Symphony och Silja Serenade till sitt koncept är och kommer att förbli unika på Östersjön.

– Jag är helt övertygad om att det aldrig kommer att byggas en sådan här östersjöfärja igen. Fortfarande är det en aha-upplevelse för många passagerare som tycker att båtarna är i så fint skick. Promenaden är fortfarande speciell. Interiörmässigt är det promenaden som gör allting. Förhållandevis gamla fartyg, men designmässigt så låg vi på förkant redan från början, sammanfattar han.

Bryggteamet på Silja Serenade.

Hans finländske kollega Antti Rossi på Silja Serenade anser att det inte råder några som helst tvivel om att Silja Serenade och Silja Symphony verkligen var före sin tid när de kom.

– Man kanske inte förstod det då, men man förstår det bättre nu. Nya båtar kommer, men ingen kan slå det här konceptet med promenaden.

Behovet att renovera och förnya utrymmen ombord med jämna mellanrum är naturligt, men en sak anser Antti Rossi att man inte får ändra på.

– Jag tycker att det är viktigt att man bevarar promenaden som den har varit, för det är något alldeles speciellt med den.

Kommentarer

  • Göran Svensson

    Otroligt trevlig båt jag har nog åkt ca 30 resor och hoppas det blir 30 resor till

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.