Tongångarna är inte helt positiva i Finland beträffande framtiden för varven i Åbo och Raumo. Med den koreanska ägaren STX i blåsväder är utgången oviss. Varven är till salu, men det verkar svårt att få till stånd en långsiktig, inhemsk ägarstruktur, något som jag tror är nödvändigt.
Nordens sista storvarv i Åbo står inför ett allvarligare hot än någonsin tidigare. Att kalla Åbovarvet för ett av världens främsta i sitt slag är ingen överdrift – på sin meritlista har det en lång rad sensationella kryssningsfartyg, bland dessa världens genom tiderna största passagerarfartyg Oasis of the Seas och Allure of the Seas.
Senast såg det riktigt illa ut för Åbovarvet hösten 1989. Då gick det dåvarande ägarbolaget Wärtsilä Marinindustri i konkurs, trots att staten kort innan hade försäkrat att så inte skulle ske.
Nu är ödestimmen nära för alla de varv som den koreanska varvsjätten STX driver i Finland. Åbovarvet är i en minst lika prekär situation som hösten 1989. Då kunde katastrofen undvikas tack vare den karismatiske och outtröttlige skeppsbyggaren Martin Saarikangas, som fick arbetare, tjänstemän, beställare och staten med sig och varvet rekonstruerades.
Idag finns det ingen sådan stark personlighet inom varvsindustrin, som med sitt kunnande, sina visioner och kontakter, samt med sin pondus kan ena alla berörda parter och återskapa en framtidstro på en för Finland viktig industri. Det unika kunnande som har byggts upp kring varvsindustrin finns inte enbart inom varvsbolaget. En minst lika viktig specialkompetens existerar inom ett stort nätverk av regionala leverantörer – små och medelstora företag som sysselsätter tusentals personer.
Jag tror att varvsindustrin i Finland behöver en inhemsk ägarstruktur med hängivna krafter bakom sig för att på sikt kunna överleva. Det är enbart i Finland som det kan existera en djupare motivation för att upprätthålla landets varvsindustri i stor skala.
När Masa Yards uppstod ur askan efter Wärtsilä Marinindustri blev de rederier som hade fartyg i order tillfälligt delägare i varvet. När nybyggena successivt levererades upphörde rederiernas engagemang i varvet och en mer permanent ägarstruktur blev nödvändig. Då kom norska investerare in med färskt kapital. Efter olika turer visade det sig att de norska ägarna sist och slutligen inte hade något långsiktigt intresse av att äga varv i Finland. Så visade det sig också gå med koreanska STX. Redan när den koreanska varvsgruppen köpte de finländska varven spekulerades det över det verkliga syftet med att en av världens största varvsbolag köper upp varv i Finland. Nu verkar även STX-eran vara över och frågan är vem som nu tar över.
Jag tror att det värsta scenariot är att ett högteknologist varv med fokus på passagerarfartyg – exempelvis italienska Fincantieri eller tyska Meyer – skulle få möjlighet att köpa STX Finland. En sådan ägare skulle knappast ha något annat intresse av affären än att snarast möjligt för gott eliminera sin värsta konkurrent. Det finns väl inga indikationer på ett sådant scenario, men det är kanske ändå inte helt uteslutet. Ett väl beprövat sätt att minska konkurrensen är att köpa bort den, men det kräver förstås stora ekonomiska satsningar. Om man vill behålla ett storvarv i Finland bör man definitivt förhindra att denna möjlighet skulle uppstå.
En möjlig lösning i ägarfrågan, som i olika sammanhang diskuteras titt och tätt, är att ryska intressen köper varven helt eller delvis på samma sätt som Helsingforsvarvet. Visst, det kommer inom ett antal år att uppstå ett starkt ökat behov av arktiska special- och lastfartyg. Finland kan konstruera och bygga sådana fartyg och Ryssland behöver dem. Finland ska definitivt vara med när dessa order placeras.
Men – tyvärr är det inte alltför komplicerat att bygga isförstärkta fartyg. De har starkare skrov och propulsionsanläggning och mer stål än motsvarande fartyg för bruk i öppet vatten. Isbrytande specialfartyg för offshorebruk har dyr och avancerad specialutrustning, men kan ändå byggas nästan var som helst, förutsatt att man har en bra konstruktion att utgå från. Det är uttryckligen när det gäller att konstruera isbrytande fartyg som Finland har ett stort försprång.
Det finns fortfarande en typ av fartyg som endast en handfull varv klarar av att bygga – åtminstone ännu under ett antal år framöver – och det är stora kryssningsfartyg. Ett av dessa varv finns i Åbo med antagligen världens bästa lokala nätverk av underleverantörer. Till skillnad från nästan alla andra typer av handelsfartyg går det inte att bygga ett stort kryssningsfartyg utan ett etablerat och pålitligt nätverk av samarbetspartners. Utrustnings- och inredningsarbetena är mycket omfattande och krävande på ett över 300 meter långt fartyg med flera tusen (!) hytter och enorma publika utrymmen som ska klara av att rationellt serva tusentals passagerare.
Det finns inget som tyder på att luften håller på att gå ur kryssningsmarknaden. När konjunturen vänder kommer den att öka kraftigt. Till och med under dessa ekonomsikt ansträngda tider har kryssningsmarknaden visat en kontinuerlig tillväxttrend. Om man i Finland ska fokusera sitt specialkunnande på en viss typ av fartyg ska man definitivt inte överge kryssningsfartygen. Det är trots allt där en av de främsta framtidsmöjligheterna inom skeppsbyggnad ligger ännu ett antal år framöver. Kryssningsrederierna kommer inte på länge än att överge de erkänt pålitliga varven som har detta helt unika specialkunnande. Åbovarvet är känt för att vara det kanske mest pålitliga i världen vad gäller kvalitet och leveranstid.
Skeppsbyggare är kända för att kunna tänka ”outside the box”. Nu skulle ett sådant tänkande vara nödvändigt på en bred front. Jag hoppas att alla möjligheter utreds. Det finns många indirekta sätt för staten att stöda en livsviktig industri. Kanske staten kan köpa anläggningarna och leasa dem till ett inhemskt konsortium som driver verksamheten vidare? Kanske man på ett eller annat sätt kan skapa verksamhetsförhållanden som gör varvsindustrin attraktiv för inhemska investerare? Om finska staten har intresse av att äga oljeraffinaderier och flybolag kan väl den ha intresse av att trygga en framtidsbransch med en stor sysselsättande effekt? Det är ju trots allt endast själva ägandet som utgör pudelns kärna. Den operativa driften utgör inget problem, än finns det gott om kunniga skeppsbyggare kvar i Finland.