Nu gäller det att komma igen

Det var inte helt oväntat att STX Finland beslöt att lägga ned sitt varv i Raumo. De order som finns kommer man att slutföra men sedan är det slut. Därmed går en lång epok i graven.

Raumo har sedan mitten av förra seklet präglats av två starka industrier – massa- och papperstillverkaren Rauma-Repola samt varven Rauma-Repola och Hollming. Efter många fusioner och ägarbyten har varvet småningom blivit STX och pappersbruket UPM. 

Pappersindustrin i Raumo har, liksom på många andra håll i Finland och Sverige, drabbats av kapacitetsnedskärningar. Samtidigt har det inte heller gått bra för stadens andra stolthet, varvet, eller snarare för dess ägare STX Finland.  

Nedläggningen av Raumovarvet innebär att omkring 700 personer förlorar sina jobb. För en stad i Raumos storlek med 40.000 invånare är det givetvis katastrofalt att förlora en så stor arbetsgivare. 

Näringsminister Jan Vapaavuori säger att staden kan få olika statliga stödåtgärder, och förklaras ett ”område i akut strukturomvandling”. Han är dock optimistisk och tror att ny affärsverksamhet kan inledas på varvsområdet. Han lär bland annat ha fått indikationer på att Rolls-Royce har intresse av att utvidga sin verksamhet i Raumo, där företaget tillverkar propulsionsenheter och däcksmaskiner.

Vettigt beslut

Det är omöjligt att veta vad som har försiggått i kulisserna när STX Finlands ägare har beslutat om de finländska varvens framtida öde. Minister Vapaavuori har sagt att  bolagets ägare inte har satsat tillräckligt mycket på att utveckla verksamheten. Enligt STX Finlands vice vd Jari Anttila har olika alternativ granskats. Ett av dem var att sälja varven och ett annat att försöka fortsätta med två varv. Det bästa alternativet visade sig slutligen vara att koncentrera verksamheten till Åbo.

Med den knapphändiga information som finns tillgänglig verkar det vara ett vettigt beslut att satsa allt på ett kort och då välja den anläggning som har den bästa infrastrukturen, modernaste faciliteterna och den bästa potentialen att utvecklas. Åbovarvet kan bygga ultrastora fartyg och varvet är i princip modernt och rationellt. Det krävs givetvis kontinuerliga investeringar för att upprätthålla effektivitet och konkurrenskraft – något som kanske har blivit eftersatt under de tunga åren som gått.

För underleverantörerna torde det vara egalt om STX Finland har verksamhet i Åbo och Raumo eller enbart i Åbo. Volymerna blir inte större av att det finns två varv. Det viktiga är att det finns ett varv som har tillräcklig beläggning för att utnyttja sin kapacitet effektivt.

Lär av konkurrenterna

Viktigt är också att Åbovarvet fortsätter att satsa på kryssningsfartyg – men givetvis utan att utesluta andra typer av fartyg som kräver specialkunnade. Här lyfts ofta isbrytande fartyg för arktiska förhållanden fram som ett starkt område. Av de finländska stora varven har Åbovarvet de bästa förutsättningarna att lyckas på en marknad som blir allt tuffare när de europeiska varven trängs längre in i sina hörn av varv i Asien.

Nu handlar det också om att lära sig av de som lyckats. Om varven i Italien, Tyskland och Frankrike fortfarande kan få nya beställningar på kryssningsfartyg kan det inte heller vara omöjligt för Åbovarvet. Få varv i världen har samma renommé för kvalitet och punktlighet. Om det visar sig att varv i andra länder kan offerera stora och avancerade kryssningsfartyg till betydligt lägre priser än Finland bör detta utredas grundligt och förutsättningslöst.

Att andra varvsnationer har lyckats men inte Finland beror antingen på att de andra varven är effektivare eller att konkurrensen inte sker på lika villkor.

Det torde inte råda väldigt stora skillnader i arbetskraftskostnader jämfört mellan exempelvis Finland och Tyskland, så det kan knappast vara därför som Meyer Werft har tagit hem många nya order när STX Finland misslyckats. Inköpspriserna på komponenter, utrustning och stål är också de samma.

Återvinna kundernas förtroende

STX Finland kan också ha lidit av bristande förtroende på marknaden. Rederierna har kanske inte vågat beställa speciellt kryssningsfartyg på grund av all den turbulens som varit rådande. Nu kansake varvet äntligen får arbetsro.

Nu gäller det alltså för STX Finland att utvärdera varför man inte har lyckats. Om det verkligen är så att verksamhetsförutsättningarna för varv i Finland skiljer sig från till exempel Italien eller Tyskland ska detta analyseras och korrigeras på ett sätt eller annat. Om STX Finland inte är lika effektivt ska skillnaderna likaså analyseras.

Nu gäller det för STX Finland att snarast möjligt komma igen och återfå marknadens fulla förtroende och därmed ta hem nya beställningar. Även om beställningarna av kryssningsfartyg har halverats på grund av finanskrisen är kryssningssektorn fortsättningsvis expansiv. Den har bättre framtidsutsikter än många andra sektorer inom sjöfarten och nya kryssningsfartyg kommer att behövas även i framtiden.

 

 

 

Kommentarer

  • Giovanni

    Specifikt för passagerarfartyg och yacht.
    En bra artikel om dags läge på europeisk varvindustri som levererar passagerarfartyg.
    Jag har ett par saker som jag undrar över, om varvet i Frankrike, den ägs väl också av STX eller?
    Sen nämns konkurrensläget för varven i Finland, Tyskland samt Italien att ” Inköpspriserna på komponenter, utrustning och stål är jämförbara”. Här har jag några synpunkter; det är möjligt att det går att jämföra priset på komponenter och stål, här är det mera den tekniska delen av kryssningsfartygets kostnad, men en stor del av kostnader ligger på inredning och design vilket är mer än bara priset som avgör beställningen.
    Det nämns försiktigt i artikeln att konkurrensen inte sker på lika villkor, kan vara möjligt, det rör sig om internationella affärer.

    • Pär-Henrik Sjöström

      Tack för din kommentar till mitt blogginlägg. STX äger även varvet i St Nazaire, Frankrike, där fortsättningen på Oasis-serien byggs. Du har så rätt, inredningsarbetena utgör säkert en dominerande post, och här är det ju brukligt att i hög grad anlita underentreprenörer som levererar olika områden turn key. Rimligtvis borde kostnadsbilden vara rätt lika för de olika varven även gällande inredning, det är ju i alla fall delvis samma underleverantörer man anlitar, men jag har givetvis inte insikt i hur pris och kostnader fördelas för ett stort kryssningsfartygsprojekt. Faktum kvarstår att det är dyrare att bygga i Finland än t ex i Tyskland (annars hade knappast Sunshine gått till Meyer) och det vore väldigt intressant att veta vilka alla poster som blev dyrare i Finland (och hur mycket) när man räknar på sina offerter.

  • Giovanni

    Hej Pär-Henrik Sjöström, trevligt att få bra och kunnig dialog med dig. Själv har jag för åren 1972 till 1998 varit marknadsansvarig i Europa som, leverantör inom varvsnäring för ett större företag, sedan till nyligen haft egen. Har givit upp den biten p.g. av att jag är nu pensionär.
    Bilden inom varvsnäringen har under de 20 åren förändrats starkt, speciellt för varven som bygger handelsfartyg. Först konkurrans från Japan, sedan Syd Korea och senaste 10 åren från Kina.
    De sista bitarna kvar i de Europeiska varven är passagerarfartygen och yacht, enlig mig, mest på grund av att vi européer har design och passagerare samt ägarna till fartygen föredrar västerländsk stil.
    STX kunde ej konkurera ut de 4 Europeiska varven som levererade kryssningsfartyg och kom över dess design genom att köpa från de Norska företaget Åbovarvet och St. Nazaire varvet. Kvar inom segmentet blev Fincantieri och Meyer Werft, som du skrev.
    Underleverantörer till större passagerarfartygen, vad jag har hört, vara fler än 2000 och det är en oerhörd administrativt arbete för varven att få det att bli en optimal lösning som dels har rätt pris och tilltalade design på fartyget. Alla dessa varv är inom € område så det är ingen valuta diskussion som tidigare då man offererade i $.
    Ytterligare aspekt kan vara finansiering på internationell nivå, som kan skiljas åt.
    En annan aspekt är vad avser STX göra med de två varven Åbovarvet och St. Nazaire, nu när marknaden på nybyggen är svag? De kanske skapar en negativ trend.
    I Europa har vi kvar två segment och det är Offshore och krigsmarina, alltid något.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.