Den nya färja som Brittany Ferries beställde från STX France i början av veckan är intressant inte enbart för det gasdrivna maskineriet. Det franska rederiet beskriver färjan som ”state-of-the-art luxury cruise-ferry” – ett ganska kaxigt uttalande med tanke på att man spontant får en bild av en rätt transportdriven verksamhet när man talar om färjetrafik över Engelska kanalen.

Nu bör man förstås komma ihåg att nybygget ska ersätta det nuvarande flaggskeppet Pont-Aven, en färja som definitivt är av mycket hög standard, och att det inte är fråga om någon skytteltrafik över kanalen. Pont-Aven är insatt på den långa linjen Plymouth–Santander, som även marknadsförs som en kryssningslinje. Förutom paketresor med hotellövernattning säljs renodlade kortkryssningar med två dagar och två nätter ombord. I Santander får passagerarna några timmar iland.

Ro-pax tog över

När taxfree-eran upphörde i EU sommaren 1999 var det ro-pax som gällde. Redan på 1990-talet, när det stod klart för färjerederierna att slaget om taxfree var förlorat, började man mer eller mindre köra ned kryssningsverksamheten och satsa på renodlade transporter av last och passagerare. Färjor med stor lastkapacitet introducerades på olika linjer där man ännu på 1980-talet hade arbetat med ett passagerardrivet kortkryssningskoncept. 

Idag verkar det som om kryssningsfärjan åter börjar bli intressant. Redan för drygt tio år sedan tog Tallink leverans av nybygget Romantika, och denna serie utökades med ett systerfartyg och tre något större halvsystrar. En del av fartygen introducerades i en trafik som möjliggjorde anlöp av Åland för att tillåta fortsatt taxfree-försäljning. Tre av dem – Romantika 2002, Galaxy 2006 och Baltic Princess 2008 – har emellertid börjat sin bana på linjen Helsingfors–Tallinn, där taxfree-försäljningen slopades i maj 2004. Mot alla odds var dygnskryssningarna fortfarande en intressant produkt på marknaden. Givetvis kan utvecklingen ha påverkats av att utbudet minskade genom att Viking Line flyttade bort Cinderella och i stället började köra vanlig linjetrafik med Rosella. Men Tallinks framgång visade i alla fall att marknaden också ville ha kryssningar.

Vill kryssa

Viking Grace visar att kryssningskonceptet inom färjetrafiken på Östersjön fortfarande har ett existensberättigande. Folk vill kryssa – åtminstone om priset uppfattas som det rätta.

Några andra exempel: Fjord Line satsar likaså på kryssningsprodukten i sin trafik mellan Norge och Danmark. På linjen Oslo–Kiel har Color Line två formidabla ”kryssningsfartryg med bildäck”. DFDS Seaways har likaså varit kryssningskonceptet troget på linjen Köpenhamn–Oslo med före detta Slitefärjan Pearl Seaways och Amorellas ”halvsyster” Crown Seaways. En del i ekvationen är förstås att Norge inte är medlem i EU och taxfree-försäljning är tillåten i trafik på Norge.

LNG

Nu satsar Brittany Ferries EUR 270 miljoner på att utveckla sitt kryssningskoncept med liknande miljöförtecken som Viking Line och Fjord Line. Nybygget miljöanpassas med LNG-drivet maskineri och levereras våren 2017. I likhet med Viking Line går Brittany Ferries in för en dual fuel-lösning, som tillåter användning av marin gasolja som backup.

Brittany Ferries uppger vidare att nybygget får många lyxiga egenskaper, bland annat 12 Commodore Suites med egen balkong. Detta fungerar säkert bra i en trafik mellan England och Spanien, där klimatet är ett annat än i norra Östersjön.

Fartyget får kapacitet för 2.474 passagerare i 675 hytter. På bildäck kan man lasta 800 personbilar, eller en mix av till exempel 325 personbilar och 80 lastbilar. Med ett brutto på 52.500 blir Brittany Ferries nybygge i samma storleksklass som Viking Grace (57.565 BT).

Blir det fler?

Det återstår nu att se om fler utpräglade kryssningsfärjor kommer att beställas. Förr eller senare bör en rad färjor ersättas på linjer som åtminstone idag har ett starkt inslag av kryssning. Många rederier väntar säkert på vad införandet av SECA år 2015 kommer att innebära. Men det kommer utan vidare att finnas en marknad för kortkryssning även i framtiden – kanske inte lika stor som idag eftersom en höjning av prisnivån ända på sikt verkar oundviklig. Ett tills vidare helt oskrivet kapitel är också bemanningen. Nu börjar man ju tala om lågkostnadsbesättningar även på färjor i våra hemmavatten. Det finns flera stora frågetecken även inom färjetrafiken just nu.