En årsdag som ingen hade velat uppleva

I dag är det 25 år sedan en av de värsta fredstida fartygskatastroferna i modern tid – en årsdag som påminner oss om betydelsen av att hela tiden driva säkerhetsarbetet framåt inom sjöfarten.

Estonia på utgående från Stockholm den 12 september 1994. Hon anlöpte Stockholm endast sju fler gånger efter detta.

Natten till den 28 september 1994 väcktes jag av att telefonen ringde i mitt arbetsrum. Det var en kollega på en annan tidning som hade fått nys om en färjeolycka på norra Östersjön, men i detta skede saknades uppgifter om vad som hade hänt och vilket fartyg det gällde.

Min första tanke var att någon Finlandsfärja var i sjönöd med slagsida på grund av förskjutning i lasten. Det dröjde emellertid inte länge innan uppgifter började rassla in på telefaxen. När den fruktansvärda sanningen började gå upp för mig kunde jag inte tro att det var sant. Den stora och moderna, inte mer än 14 år gamla färjan Estonia hade gått under med en ofattbar förlust av människoliv.

Splitternya Viking Sally i hemmahamnen Mariehamn i juli 1980.

För mig var Estonia fortfarande lika med Viking Sally, Rederi Ab Sallys storfärja som i tio år gått på linjen Stockholm–Mariehamn–Åbo för Viking Line, och en kortare tid i början även på Kapellskär–Mariehamn–Nådendal. Ett fartyg som jag kände utan och innan och hade rest med åtskilliga gånger. Jag kommer ihåg flera besök på bryggan och trevliga pratstunder med Viking Sallys sympatiske befälhavare. Viking Sally var på sin tid ett lyckligt fartyg och mycket lämpligt för trafik på denna linje. En av hennes sista resor som Viking Sally, då i charter till Rederi AB Slite, hade jag i färskt minne denna natt. Då konstaterade jag att ljudisoleringen i hennes i övrigt komfortabla hytter var usel jämfört med de nya färjor som introducerades i mitten på 1980-talet. En obetydlig detalj, som poppade upp i minnet. Detta fartyg och en stor del av dem som befann sig ombord under resan låg nu på över 70 meters djup på en position mellan Utö i Åbolands skärgård och den västra udden Ristna på Dagö i Estland. En fruktansvärd och samtidigt overklig tanke.

Wasa King i Vasa hamn i april 1991.

När jag på morgonen talade med vår chefredaktör Thorsten Rinman om katastrofen sa han att vi ska handla eftertänksamt och enbart redovisa fakta trots att det omedelbart uppstod en enorm efterfrågan på svar. Hur kunde det omöjliga hända? Vi anade att katastrofens efterdyningar kunde utvecklas till en perfekt storm som skulle pågå länge. Detta var ju den värsta fartygsolyckan i Östersjön under fredstid.

En gemensam haverikommission med medlemmar från Estland, Sverige och Finland tillsattes redan den 29 september. Enligt slutrapporten, som presenterades i december 1997, avgick Estonia från Tallinn den 27 september 1997 klockan 19.15 med destination Stockholm. Ombord fanns totalt 989 personer, av dessa var 803 passagerare. På bildäck fanns 40 lastbilar med en vikt om sammanlagt 1.000 ton samt 25 personbilar, nio skåpbilar och två bussar.

Vid avgång var vinden sydlig med styrkan 8–10 m/s. Under resan ökade den sydvästliga vinden i styrka och var vid midnatt 15–20 m/s med en signifikant våghöjd på tre till fyra meter. Överlevande rapporterade att fartyget rullade och stampade i sjön.

Strax före klockan 1.00 gjorde vakthavande matrosen sin rond på bildäck och hörde en metallisk smäll från bogen. Han rapporterade detta till styrman men kunde inte upptäcka något avvikande vid fartygets bogport och återvände till bryggan. Under de följande tio minuterna uppmärksammade flera passagerare och besättningsmedlemmar onormalt buller. Matrosen skickades på nytt ner till bildäck, men hann inte fram innan fartyget fick kraftig styrbords slagsida. Rapporten uppger att fartygets bogvisir hade lossnat och på grund av konstruktionen tvingat upp den kombinerade bogporten och rampen innanför. Fartyget gjorde, enligt rapporten, fortfarande god fart och stora mängder vatten forsade in på bildäck genom den öppna porten.

De första nödanropet uppfångades 1.22. Sedan gick allting mycket snabbt. Klockan 1.29 mottogs det sista meddelandet från fartyget. Radarekot från Estonia försvann från de övriga fartygens radarskärmar 1.50.

Haverikommissionen beräknade att cirka 300 personer lyckades ta sig ut på öppna däck. Av dessa överlevde endast 138, av vilka 104 räddades av helikoptrar och 34 av andra fartyg. En av de räddade avled senare på sjukhus.

Estonias vrak lokaliserades den 30 september 1994 och filmades med en fjärrmanövrerad undervattensfarkost i oktober 1994 och juni 1996. Dykare undersökte vraket i början av december 1994, meddelade haverikommissionen i sin rapport. Dessutom har andra dykningar gjorts till vraket.

Den officiella slutrapporten fastslog att orsaken till katastrofen var att fästena för bogvisiret hade gett vika i det hårda vädret och på grund av sin konstruktion hade visiret dragit upp bogporten när det lossnade. Vatten forsade in på bildäck genom den öppna bogporten på grund av sjögången och farten. Den fria vätskeytan innebar att stabiliteten försämrades dramatiskt. Fartyget fick på några minuter kraftig slagsida och kantrade.

En av många bittra erfarenheter från katastrofen var att inget av de fartyg som deltog i räddningsoperationen hade en räddningsutrustning som var lämplig för att rädda nödställda ur vattnet under de väderförhållanden som rådde. Rapporten uppdagade även svagheter i bland annat den finska sjöräddningen och mycket dyrbar tid förlorades innan den första helikoptern kunde lyfta från Åbo.

Jag tror att få haverirapporter inom sjöfarten i våra vatten har tagits emot med sådan misstro som Estoniarapporten. Min personliga uppfattning är att rapporten beskriver ett rimligt händelseförlopp. Kommissionen har generellt utfört ett omfattande utredningsarbete. I vissa avsnitt är rapporten väldigt detaljerad, medan den på andra ställen är något ytlig.

Väldigt mycket har gjorts för att förbättra sjösäkerheten under de 25 år som förflutit sedan katastrofen, såväl vad gäller konstruktion som operation. Sjösäkerhet är en ständigt pågående process, där man aldrig förnöjt kan slå sig till ro och konstatera att nu är arbetet fullbordat. Och Estonia gav många lärdomar.

I dag tror jag att en mer utförlig och systematisk officiell undersökning av vraket med hjälp av de bästa experterna kunde ge betydligt djupare insikt i själva händelseförloppet. Detta kunde i sin tur ge värdefull data för forskning för att ytterligare göra passagerarfartygen säkrare.

Vid en allvarlig flygolycka bygger man ibland upp planet på nytt av vrakdelar för att rekonstruera vad som har hänt. I Estonias haverirapport klarlade man grundligt bogvisirets och rampens konstruktion och kondition. I övrigt bygger mycket i rapporten på antaganden utgående från simulering. Det finns antagligen mycket i själva vraket som kunde bekräfta antaganden och undersökas mer detaljerat för att användas i vidare forskning.

Till exempel hur förloppet verkligen påverkades av den flytkraft som fanns inbyggd i överbyggnaden? Var huvuddäck och dörrarna i centercasingen fortfarande vattentäta när fartyget gick under? Hur många intakta vattentäta avdelningar under huvuddäck skulle räcka till för att hålla fartyget flytande med bottnen upp? Varför sjönk Estonia relativt snabbt medan det finns exempel på ropax-fartyg som blivit flytande en betydligt längre tid efter att de kantrat? Berodde detta på något inbyggt fel i själva konstruktionen, eller fick fartyget skador som försnabbade vatteninströmningen?

Rapporten saknar även uppgifter om vad som verkligen hände med lasten på bildäck. Man antar att ”på grund av fördelningen av fordonen på däck kunde den största möjliga förskjutningen i sidled av lastens tyngdpunkt bara ha varit några meter”. Höll surrningarna all last på plats även när fartygets slagsida snabbt ökade? Vad händer om en 30 tons lastbil faller mot centercasingen eller fartygssidan vid kraftig slagsida? Kan det ge upphov till skador som dramatiskt påverkar händelseförloppet? Bildäcket och dess last är ju trots allt en kritisk och sårbar del på en ropax-färja.

Vi vet ingenting om vilka eventuella skador som finns i den sida av skrovet som ligger mot bottnen, vilket har gett upphov till spekulation om till och med en explosion. Vad har hänt i maskinrummet när fartyget låg med närmare 90 graders slagsida? Hölls all tung utrustning kvar på sina bäddar? Kan en tung komponent ha fallit mot sidan och förorsakat ett stort hål i sidan under huvuddäcket?

Kanske det redan finns svar på alla dessa frågor, men jag har inte hittat dem i den officiella rapporten där åtminstone jag tycker att de i så fall hör hemma.

Det hade varit katastrofalt att förstöra bevismaterialet genom att täcka över fartyget. Så blev det lyckligtvis inte och bevisen i form av skador på fartyget finns därför kvar.

Efter olyckan fanns uppenbarligen en viss handlingsförlamning som i kombination med hård press på att visa upp resultat ledde till snabba och ibland oövervägda beslut. Jag tror att man i dag kunde lära sig betydligt mer av detaljer som man kanske förbisåg när man undersökte vraket för 25 år sedan. Med dagens teknik borde det vara möjligt att gå in i alla delar av vraket med fjärrstyrd utrustning som man gjort till exempel i Titanic, utan att riskera en dykares liv. 

Estonia i Stockholms skärgård i april 1993.

Behöver vi alternativa teorier för att förklara Estonias snabba och dramatiska sjunkförlopp? Inom forskningen måste man självklart ifrågasätta. Dessutom upplever nog många att katastrofen omgärdats av hemlighetsmakeri. Oberoende av om det är så eller inte är det tragiskt att en av de värsta katastroferna i våra vatten inte har fått en heltäckande förklaring som är allmänt godtagen.

Jag tror att havet i sig är alldeles tillräckligt mäktigt för att kunna sänka ett fartyg som Estonia. Jag tror att man underskattar naturkrafterna om man helt avfärdar möjligheten att Estonia kunde gå under av skador som uppstod ”bara” på grund av hårt väder.

Jag har haft privilegiet att träffa många passagerarfartygs- och färjebefälhavare som varit med om mycket. En av dem upplevde en liknande incident med en annan färja. Han var helt övertygad om att den dramatiska natten kunde ha slutat lika illa för hans fartyg som för Estonia. Men han kände sitt fartyg mycket väl och vidtog omedelbart drastiska åtgärder efter de första tecknen att någonting höll på att gå allvarligt fel.

När Estonia gick under var inte vädret exceptionellt. Men det blåste närapå halv storm från sydväst med en signifikant våghöjd mellan tre och fyra meter och det kan innebära rätt tuffa förhållanden vid mynningen av Finska viken. Natten till den 28 september var ett sådant tillfälle.

Jag kan å andra sidan inte heller kategoriskt avfärda alternativa teorier enbart för att de kan kännas mindre sannolika. Någon form av ny officiell tilläggsutredning och expertrapport skulle inte nödvändigtvis kullkasta slutrapporten från 1997, men kunde antagligen räta ut en del av de många frågetecken som fortfarande existerar. Det tror jag att vi är skyldiga de anhöriga som vill ha svar, även om det är en klen tröst i den stora sorg som följer dem hela deras liv.

Trafikhistoria
1980–1990 Viking Sally (FI), Viking Line (huvudsakligen Stockholm–Mariehamn–Åbo)
1990–1991 Silja Star (FI), Silja Line (Stockholm–Mariehamn–Åbo)
1991–1993 Wasa King (FI), Wasa Line (Umeå–Vasa)
1993–1994 Estonia (EE), Estline (Stockholm–Tallinn)

Den svenska översättningen av den gemensamma haverikommissionens rapport kan laddas ner från SHK. Den mest omfattande samlingen material om Estonia finns i Estoniasamlingen.