Ett oacceptabelt säkerhetstänk

Det är intressant att se hur inställningen till säkerhet, här exemplifierad av passagerarsjöfarten mellan Sverige och Finland, har förändrats i ett lite längre tidsperspektiv.

Grundstötningar i de trånga farlederna var inte speciellt ovanliga förr i tiden inom Finlandstrafiken över Ålands hav. Erik Oscar Wikeström, en dåtida märkesman inom finländsk sjöfart, skrev 1953 ett inlägg i dagstidningen Åbo Underrättelser under rubriken ”Stockholms-ångarnas haverier”. Han inleder texten med att konstatera följande:

”Då en passagerare i våra dagar stiger ombord på en av de moderna ångare som trafikerar linjen Åbo–Stockholm vet han att, om inte något alldeles exceptionellt inträffar, han redan följande morgon är framme på bestämmelseorten.”

Lite längre fram kan vi läsa:

”Men ännu mindre tänker en passagerare på de vanskligheter som en ångare under de första åren för denna trafik hade att övervinna. Den krokiga, delvis grundfyllda farleden mellan Åbo och Stockholm är allt annat än lättnavigerad. Och då ångaren trafikerar linjen under den mörka delen av dygnet, kunde man ha väntat sig långt flera haverier än vad under årens lopp har inträffat.”

Började 1898

Då passagerarångaren Bore den 29 januari 1898 avgick på sin första reguljära resa från Åbo till Stockholm inleddes den passagerartrafik med dagliga avgångar året runt som sedan har utvecklats till dagens färjetrafik mellan Sverige och Finland via Åland. 

Bore_Bore_SIAA

Bore gjorde sin första resa mellan Åbo och Stockholm 1898. Efter att ha bärgats och reparerats efter ett totalhaveri nyårsafton 1899 fortsatte hon sin trafik som Bore I. Fartyget skrotades först 1961. Foto: Bores arkiv/Sjöhistoriska institutet vid Åbo Akademi.

 

Erik Oscar Wikeström är förvånad över att olyckor inträffade ”förvånansvärt sällan”. ”Och de haverier som inträffade var i de flesta fall rätt obetydliga. Ja ofta så obetydliga att de inte ens  kom till allmänhetens kännedom,” skrev han.

Vi kan vidare läsa att ”endast två gånger har grundstötningen lett till att ångaren sjunkit”. Efter endast två år av trafik sjönk Bore efter att ha gått på Botveskär utanför Kapellskär nyårsnatten 1900. Sveaångaren Heimdall sjönk den 8 september 1929 vid Ryssmasterna, likaså i Stockholms skärgård. Båda fartygen kunde emellertid bärgas och repareras. 

heimdall_1929

Sveaångaren Heimdall sjönk efter en grundstötning 1929, bärgades och sattes senare åter i trafik. Bilden från Svearederiets historik, tryckt 1951.

 

I sitt inlägg räknar Wikeström att det under 54 år av trafik året runt mellan Stockholm och Åbo inträffade 62 haverier. ”Det är mycket färre fall än vad man kunde ha väntat sig.” Så sent som i början av 1950-talet verkade man alltså tolerera en genomsnittlig frekvens på ungefär 1,1 haverier – vanligtvis grundstötning eller bottenkänning – per år inom passagerartrafiken över Ålands hav.

”Brakar på”

Tjugo år senare var tongångarna helt andra. Nya Pressen (en finlandsvensk kvällstidning som lades ned 1974) slog den 30 oktober 1973 stort upp färjesjöfartens dystra olyckstatistik under rubriken ”Sverigebåtarna brakar på genom flaskhalsen – Sex olyckor på ett år!”. Reportern Calle Hård konstaterade att ett tjugotal fartygsolyckor hade skett i trafiken mellan Sverige och Finland under de senaste fem åren. Den allvarligaste var en kollision mellan färjan Botnia och passagerarfartyget Ilmatar utanför Långnäs i november 1968, där sex personer omkom.

botnia_1968

Den skadade styrbordssidan på Botnia efter kollisionen med Ilmatar 1968. Bild från Silja Lines historik Femtio år med Silja.

 

I artikeln var samtliga tillfrågade sjöexperter överens om att olyckor inte helt kan undvikas i Ålands trånga farvatten. Enligt artikelns författare var det där som hälften av alla olyckor skett. Han konstaterade vidare att tidtabellen spelar en viktig roll i trafiken.

– Det är en prestigesak att klara tidtabellen, sade Lars Carlsson, befälhavare på Svea Regina, som var en av de personer som intervjuades i artikeln.

– Att föra en Sverigebåt är ungefgär som att varje morgon köra bil till jobbet. Dag ut och dag in passerar man en farlig korsning utan att någonting händer. Så en dag är smällen ett faktum. Just den dagen har man inte varit tillräckligt aktsam, uttalade sig Hans Joelsson, lots och chef för sjöräddningen i vattnen kring Åland.

Aurella_1973_K_Brzoza

Aurella på grund i Ålands skärgård 1973. Foto: Krzysztof Brzoza.

 

I början av 1970-talet var det alltså allt annat än acceptabelt med i medeltal fyra(!) färjeolyckor per år. Den dystra olycksfrekvensen var en av de främsta orsakerna till att bland annat sjökapten Kari Larjo började betona vikten av att alla på bryggan vid varje tidpunkt har exakt koll var man befinner sig i farleden. Samtidigt drev han inom sitt rederi Silja Line på utvecklingen av ergonomiska bryggor och nya navigationssystem och -hjälpmedel för att öka säkerheten.

Händer fortfarande då och då

Säkerhetsarbetet, avancerade bryggsystem och helt nya bryggrutiner där alla arbetar som ett team har uppenbarligen burit frukt. I våra dagar, 40 år efter Nya Pressens sensationsartikel, är det helt otänkbart att ha en liknande inställning som på 1950-talet. Idag har vi mångdubbelt större färjor i Finlandstrafiken, farlederna är givetvis förbättrade, men går ändå i betydande utsträckning mellan samma holmar och skär. Man kan tala om nolltolerans, men ändå händer det fortfarande olyckor då och då. Men definitivt inte tillnärmelsevis i samma omfattning som förr.

Den senaste incidenten, som kunde ha lett till en grundstötning, var ett roderhaveri på Silja Europa i november 2009 i Ålands skärgård. En grundstötning kunde undvikas tack vare befälhavarens snabba agerande. Av de olyckor och allvarligare tillbud som Olycksutredningscentralen i Finland har utrett är den senaste grundstötningen med en färja i trafik över Ålands hav från oktober 2007, då Ålandsfärjan rände på grund utanför Mariehamn. Finnclipper fick bottekänning utanför Kapellskär 2004, Isabella fick bottenkänning i Ålands skärgård i december 2001 och Finnfellow gick på grund i Ålands skärgård i april 2000. Finnmaid och färjan Mergus törnade mot varandra i Åbolands skärgård i juni 1997. Sea Wind gick på grund vid Mjölkön i mars 1997. Dessutom inträffade en maskinrumsbrand på Sea Wind på Ålands hav i december 2008 samt några andra mindre incidenter som Olycksutredningscentralen lägger under rubriken ”tillbud, skador och mindre olyckor”.

Under de senaste 16 åren har alltså inträffat fem grundstötningar eller bottenkänningar. Fortfarande oacceptabelt, men långt ifrån den olycksfrekvens som rådde på 1960- och 1970-talen.

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.