Tänk nytt, tänk hissar

Erik Eklund är chef för kollektivtrafiksatsningen på Candela. Erik, som i grunden är skeppsbyggare, har en bred bakgrund med mångårig erfarenhet från såväl akademi och myndighet som nu, näringsliv. Att en innovatör och samhällsutvecklare som besitter så mycket energi som Erik fokuserar på kraftig energieffektivisering ter sig vara en ödets nyck. Men kombinationen kunde knappast varit bättre! Spänn nu fast ditt säkerhetsbälte, sätt dig mentalt i passagerarsätet bredvid Erik och följ med i en blogg där sjöfarten lättar och tar kollektivtrafiken mot högre höjder.

Rikard Engström,
Styrelseordförande Sjöfartsportföljen


Erik Eklund, Candela

Jag är så tacksam över att få vara med om tiden vi befinner oss i, om vi bortser från krig och elände. Det jag med tacksamhet tänker på är hur en benhård, traditionell och konservativ bransch som sjöfarten är eller snarare har varit under lång tid. Nu börjar den äntligen öppna upp och vara nyfiken.

Sjöfartsbranschen ligger sååå efter! Den har lutat sig tillbaka och hävdat att den är den mest miljövänliga transporten som finns, så det så.

Men nu, med kniven mot strupen, öppnas nya dörrar. Kan vi köra på sprit? Gas? Ammoniak? El? Eller till och med segel? För 10 år sedan hade det varit NEJ, NEJ, NEJ men idag är alla dörrar öppna för att testa och prova sig fram. Vilken lösning som kommer att bli den dominerande återstå att se. Det kan säkerligen bli olika beroende på vilket typ av uppdrag fartygen har.

Hur skulle du reagera om du går in i ett riktigt högt hus och det endast finns en enda stor hiss? Den är stor och fin men den går bara en gång i timmen och stannar på varje våning och efter några få våningar så är du nästan ensam i den stora fina hissen. Det är så det ser ut idag i många sjötrafiksystem. Stora fartyg med låg beläggningsgrad på stora delar av rutten.

Det är dags att tänka om inom den nationella passagerarfartygstrafiken. Att våga tänka nytt. En gammal sanning säger att fartygen måste ta minst 150–200 passagerare för att vara lönsamma, mindre fartyg blir för dyra och klarar inte av jobbet. Men ack så fel det är idag när ny teknik finns!

Driftkostnaderna är den stora kostnaden sett över fartygens levnadstid. Kan man minska energikostnaden med 80–95 procent och motorservicekostanden med lika mycket och dessutom endast vara en i besättningen med klass 8 så vänds gamla sanningar helt upp och ned. Vi tar avgörande steg mot att trafik som nära nog är on-demand möjliggörs.

Samhället önskar fossilfria transporter till försvarbara kostnader. Resenärerna önskar fler avgångar när det passar dem och en lugn och skön stund ombord. Naturen ska lämnas som den var innan fartyget passerade.

Allt detta går att uppnå med ny teknologi. Mindre fartyg med högre frekvens på avgångar, fossil- och emissionsfritt till en klart lägre kostnad än dagens fartyg. Det låter som och det är en dröm. Grunden till denna dröm som faktiskt är en realitet idag är den fantastiska bärplansteknologin! Det insågs redan på slutet av 1800-talet då de tidigaste patenten togs. Sedan kom förbränningsmotorerna med låg kostnad för mycket effekt.

Nu är det dags att med förfinad teknik i from av sensorer, datakraft och byggmaterial att återta kontrollen över kostanden och energieffektiviteten och därigenom öppna upp nya möjligheter på vattnet, som erbjuder ”gratis” infrastruktur.

Vi på Candela är fortfarande ensamma i världen med att serieproducera båtar och fartyg med elektrisk framdrift på bärplan som inte lämnar något avtryck men många andra försöker och några få kommer att lyckas.

Passagerarfartyget Candela P-12 Shuttle kommer att visa vägen nästa år med att svallfritt trafikera Stockholm Lokaltrafiks linje 89 mellan Ekerö och Stockholm C. Kapaciteten på en enskild båt är 30 passagerare. Den kommer att halvera restiden till 25 minuter jämfört med de 50 minuterna det tar med buss/bil och dagens fartyg. Detta har Trafikverket, Region Stockholm och länsstyrelsen hjälpt till med att möjliggöra.

Sluta fokusera på storleken på enskilda fartyg och titta på systemet utifrån var kapaciteten behövs och hur den kan nås med hög beläggningsgrad, kostnad och energiförbrukning per passager kilometer samt vilken frekvens på avgångar som kan uppnås.

Framtiden är energieffektiv. Framtiden är elektrisk. Framtiden är bekväm och snabb. Framtiden är nära! Välkomna ombord 2023!

Erik Eklund
Chief Commercial Vessels, Candela

Kommentarer

  • Richard Olsson

    Det är spännande och positivt att läsa om nya och energieffektiva transportsätt. Det är värt all beröm och bör premieras. Det finns i mina ögon ett problem med att man i samma andetag förespråkar ensamarbete ombord på passagerarfartyg, dessutom med en ensam besättningsman som har en 2 dagars kurs i navigation och säkerhet. Utvecklingen som pågått i decennier med minskande bemanning ligger redan idag i många fall på ett absolut minimum och kan t.o.m i vissa fall ifrågasättas, för att klara en nödsituation och se till att få passagerare i säkerhet. Tills att juridik och teknik har avskaffat alla tvivel om obemannade farkoster till sjöss kan vi inte ta bort fler i säkerhetsbemanningen. Det är inte en buss i innerstan eller på landsvägen där man kan be passagerarna att bara kliva av och vänta på räddningstjänsten på vägrenen.

    • Erik Eklund

      Tack för frågan. Alla fartyg måste uppfylla de krav samhället ställer på säkerhet och det är inget undantag i detta fall. Säkerhet är något som vi har som högsta fokus och vi anser att vi gör systemet än mer säkert genom att det ger fler resurser till räddning.

      Vi har analyserat olika scenarier och genomfört evakueringsövningar på torra land med så realistiskta förutsättningar som möjligt med mycket intressant resultat. Med färre personer ombord går allt smidigare. Vårt fartyg är utan trappor o trappsteg, alla sitter i samma utrymme så kommunikationen mellan befälhavaren och alla ombord klaras enkelt av utan hjälpmedel. Det kommer givetvis också genomföras evakueringsövning med fartyget i sjön i enlighet med Transportstyrelsens krav.

      Hur många passagerarfartyg har de senaste 100 åren evakuerat till livflottar/sjön i E-område? Det som normalt sker är att andra fartyg kommer till undsättning och passagerare överförs torrt. Det är ett system vi måste se på inte enbart varje enskilt fartyg när driften sker i ett E-område även om fartyget ensamt klarar sig utmärkt själv.

      Det finns inget som visar att framföra detta fartyg med en i besättningen skulle ha en sämre säkerhet än andra liknande fartyg som idag kör 30 passagerare, tvärt om!

      Om du har några fler frågor så är du varmt välkommen att kontakta mig så tar jag gärna del av din erfarenhet och för in det i vårt fortsatta utvecklingsarbete.

      Som tidigare ansvarig för sjösäkerheten i Sverige så kan ni vara lugna med att säkerheten ligger mig närmast hjärtat

  • Richard Olsson

    Tack för ditt svar Erik. Det låter genomtänkt och jag är säker på att man byggt bort och modifierat för att underlätta evakuering på bästa sätt. Jag är inte så påläst när det kommer till mindre tonnage och fritidstrafik i skärgården vad gäller olycksstatistik och det kanske är ovanligt med evakuering till livflottar etc. Jag arbetar själv på lite större tonnage mest utanför område E sen tidigt 80-tal. Jag har under dessa 40 år sett minimibemanningskraven minska och ökad arbetsbelastning med mer administration och rapportering. Varje besättningsman måste idag göra så mycket mer än för 25 år sedan. Det är enligt min mening, att gå på en ganska tunn lina att alltid lägga sig på en miniminivå för att klara myndihetskrav samt lönsamhet och ändå ha en väl fungerande säkerhet ombord. Det var lite den vinkeln jag vill få fram. När Transportstyrelsen ger ett godkännande, är det ju ett utryck för en lägstanivå. Jag kan bara föreställa mig hur det skulle kännas att vara själv med ansvar för 30 passagerare vid en brand ombord t.ex.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.