Svensk sjöfartsforskning är tyvärr unik

I Bokedalen ovanför Jonsered strömmar vattnet fram över klipporna på våren. På varmare dagar springer sexåriga vatteningenjörer runt i klafsande skor och dämmer med vinterns skörd av löv och grenar. Kampen mot naturens outtröttliga vilja att frigöra sin potential överröstar all hunger.

Propeller av John Ericssons konstruktion. Diameter: ca. 1,75 m. Foto: S. Carlqvist/Tekniska Museet

En sådan vatteningenjör som blev legendarisk var John Ericsson från Värmland. Redan som elvaåring började John 1812 sin karriär på ritkontoret för Göta Kanal. Med tiden utvecklade han ett starkt intresse för vattentryck som senare ledde till uppfinningen av fartygspropellern. Sverige är dock endast en fotnot i denna historia. Hindren med att hitta finansiering och partners var alltför stora. Istället övervann dragningskraften hos England och slutligen USA där det fanns utrymme för genombrott.

Klimatutmaningen kräver att vi ger nuvarande och framtida John Ericssons möjlighet att utvecklas. Trots sin storlek har Sverige återigen positionerat sig väl. För att nämna några exempel har vi Chalmers som med bland andra Jonas Ringsberg i spetsen utvecklar avancerade analysverktyg för utveckling av mer hållbara fartyg, SSPA (numera RISE) möjliggör under Christian Finnsgårds ledning allt mer pålitliga och verklighetstrogna simuleringar och samtidigt pressar KTH och Karl Garmes forskargrupp gränserna för fartygsstabilitet. Det är världsledande forskning som bidrar till pusslet med klimatutmaningen – världsledande forskning som har frustrerande svårt att utvecklas och växa i Sverige.

Tyvärr är svensk sjöfart helt unik på detta sätt. Övriga trafikslag i Sverige har egna program för farkostutveckling som inkluderar både näringsliv, forskare och samhället. Gummibjörnarna har det framgångsrika DriveSweden, flyget har Innovair och genom Banverkets (numer Trafikverket) satsningar öppnar Bombardier sitt tågforskningslabb i Västerås. Svensk sjöfart är också unik jämfört med våra grannländer. I Finland har näringslivet gått ihop och bildat ResponSea, i Norge har staten och näringen gått ihop och skapat Grönt skipfartsprogram och i Danmark driver näringslivet både Blue Inno+ och Green Ship of the Future.

Det är anmärkningsvärt att alla ambitiösa farkostutvecklingsinitiativ drivs av näringslivssamarbete. Med eller utan skattebetalarna tillvaratas och utvecklas landets kompetens genom företagen. I Sverige är det istället staten, Trafikverket och Sjöfartsportföljen som förväntas stimulera nationell sjöfartskompetens. Stödet blir allt som oftast schizofrent och långsiktiga innovativa satsningar uteblir. Pengar som borde gå till att skapa bättre förutsättningar för sjöfart, precis som hos alla de andra trafikslagen, delas upp i så små bitar att sjöfartens framtida konkurrenskraft blir lidande. Staten bör absolut stötta utveckling som tar tillvara kompetens och främjar tillväxt men det måste drivas av näringslivet utanför Sjöfartsportföljen. Lite är vunnet om farkosterna utvecklas samtidigt som, de redan snedvridna, förutsättningarna för sjöfart i Sverige blir ännu sämre.

Att bli omnämnd i en fotnot som födelseorten för båtpropellerns uppfinnare är en anekdot som är kul på ytan men som signalerar förlorad potential på djupet. Hur många fler John Ericssons ska tvingas flytta innan Sveriges sjöfartsindustri samordnar sig och höjer fördämningarna? När ska Sverige få sitt fartygsprogram?

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.