”STM is the future of the shipping world”

Nu har ganska många bloggar handlat om omvärldsbevakning och kanske lite politiska/miljö vinklingar. Då vänder vi blicken inåt denna gång och kollar av hur det går med Sjöfartsverkets STM-initiativ. Kanske lite historia som inledning kan vara på sin plats?

IMO lanserade begreppet e-Navigation någon gång i mitten av 00-talet och det fick en definition som har tolkats och vridits på sen dess. På Sjöfartsverkets bord landade e-Navigation 2009 där vi skulle ta fram ett mer konkret exempel på hur det skulle kunna fungera ombord och kanske iland och vilken nytta Sjöfartsverket och sjöfarten skulle kunna få. Tankarna föddes då om delning av information om fartygets rutt, s.k. Route exchange. Det var något helt nytt och fanns inte då.

Projektet Monalisa kom igång 2010 med flera komponenter där just route exchange var en bärande tanke. Monalisa föll i god jord hos EU som finansierade det hela. Resultatet blev så pass bra att STM-konsortiet kunde fortsätta med uppföljarna Monalisa 2.0 och STM Validation-aktiviteter till vilka ett 50-tal myndigheter och företag från 10 länder inom EU anslöt sig.

2012 skedde Costa Concordia-olyckan och Sjöfartsverket blev kontaktade av Italiens transportministerium som hade snappat upp våra innovativa tankar om ruttutbyte. Rederiet Costa Crocieres moderbolag Carnival Corp i Florida anslöt sig och blev mycket drivande. Anledningen var att en liknande olycka aldrig skulle få ske igen, åtminstone inte på något av deras fartyg!

Begreppet STM (Sea Traffic Management) föddes ur Monalisa-projektet den 27 dec 2011 och kan spåras till sin motsvarighet inom flyget – ATM (Air Traffic Management). Den enkla tanken om att byta rutter med varandra utvecklades raskt. Ur Sjöfartsverkets synvinkel var den transportpolitiska målbilden och potentiellt minskade kostnader för Sjöfartsverket och svensk sjöfart som hägrade.

En av storheterna i STM–konceptet är att man genom ruttdelning, i väl definierade internationella standardiserade format, även kan få information om ankomst- och avgångstider i tidigt stadium.

På så vis skapas med STM möjligheter till ett avsevärt mer effektivt, säkert och hållbart transportsystem. Genom ett övergripande Just-in-time (JIT) tänk, där även de intermodala kopplingarna tas i beaktande med betydande minskningar av bunkerkostnader som följd. Ett potentiellt viktigt bidrag för sjöfartens konkurrenskraft.

Bieffekten av minskade bunkerkostnader är dessutom ett högst önskvärt minskat utsläpp av växthusgaser (upp till 25% i vissa fall) vilket borde vara en extremt lockande siffra.

IMO pekar på att utsläppen ska minska med 50% före 2050. Går det att redan idag skära bort 10–25% av detta bara genom att köra smartare borde STM vara en given framgång också ur hållbarhetssynpunkt.

Men alla känner uttrycket – ”the devil lies in the details” och inget kan vara mer sant.

Det som i teorin synes enkelt visar sig ofta vara oerhört komplicerat att få till och fungera praktiskt. Särskilt på en global arena med många olika aktörer och viljor, såväl myndigheter som företag som länder emellan. Lägg sen till en historiskt trög lagstiftning och en vansinnigt konservativ bransch så är det ändå helt otroligt hur långt STM-konceptet har kunnat utvecklas till idag.

IT-arkitektur över Sea Traffic Management

Första gången STM presenterades på större konferenser i sjöfartskretsar som IMO, EMSA och eNavigationsforum blev STM-utvecklarna snudd på utkastade, eller åtminstone utskrattade. Särskilt den delen om att rutter skulle kunna utbytas mellan fartyg och land och att olika typer av tjänster, (ruttoptimering, navigationsassistans, anomalitetsberäkningar mm) därmed kunde erbjudas fartygen, stötte på massiv patrull. ALDRIG att information från ett fartyg skulle delas med folk iland!

”e-Navigation happens onboard and stays onboard. Full Stop!!”

Sedan den tiden har mycket vatten flutit runt skroven och förståelsen för digitaliseringens fördelar har ökat. Till STM validation-projektets slutkonferens i London sent 2018 kom 300+ deltagare och i sitt anförande, underströk IMO:s generalsekreterare Kitack Lim att ”STM is the future for the shipping world…..”. Tala om skön revansch!

Egentligen handlar ju route exchange bara om att dela information. Det som skiljer gamla tiders fråga på VHF – ”what’s your intentions?” mot STM, är formatet det levereras i. Antingen läses planen som fartygsbefälet har upp i VHF eller så skickas den digitalt via ECDIS skärmarna.

Jag tror inget fartygsbefäl vägrar svara på en fråga från ett annat fartyg, som vill höja sin situational awareness genom att stämma av med fartyg runtomkring om hur tankarna går om kurs och rutt? Det är bara mediet som har ändrats, inte innehållet i sig.

Låt oss göra en jämförelse mellan två trafikslag som har mycket gemensamt och inte bara titlar ombord: Att föreslå för ICAO (International Civil Aviation Organization) att flygplan skulle SLUTA skicka in sina färdplaner innan start vore naturligtvis en fullständigt absurd idé. Sjöfart och luftfart har uppenbarligen fullständigt olika syn på informationsdelning och det vi gärna vill kalla för ”a common situational awareness”! Varför är det så? När alla vet vad alla håller på med så blir ju livet på bryggan så mycket enklare.

(Svaret är Chicagokonventionen från 1944 där 52 medlemsländer kom överens om att ett samarbete var nödvändigt för att erhålla ett säkrare luftrum.)

Nu har det gått åtta år sedan STM stapplande tog sina första steg och var står STM idag? Vad har presterats och vad återstår?

Totalt har ett 60-tal företag, 15 länder och närmare 500 personer varit inblandade i arbetet med STM. Alla de som jobbat med detta dagligen, lever i tron att alla andra också vet vad det är men tyvärr funkar det inte så. De flesta är nog lyckligt omedvetna om fenomenet STM men det sprider sig sakta såväl uppåt som nedåt i rökeriet. Internationellt arbete är segt och tar tid!

De första prototyperna, de internationella standarderna och de många omfattande testerna i Monalisa- och STM Validation-projekten har fallit ut väl men som i allt forsknings- och utvecklingsarbete så finns det buggar och glitches som ställer till det för testpiloter och programmerare.

Risken finns att de goda intentionerna stupar på vägen när uthålligheten och förståelsen för teknikens brister inte orkar med ett ofta drygt och stundom ganska trist arbete. Att få alla ankor att stå på rad i ett så stort koncept som STM, är ingalunda snutet ur näsan och det kräver sin man/hon/hen/han att kunna stå pall. Uthållighet och internationellt arbete var det som satte Sverige på sjökortet genom AIS! Det gäller att vara spantad för traden, sa sjömän förr. Vet inte om det uttrycket används idag?

Men nu kommer det tydliga signaler om att flera viktiga internationella aktörer, såväl myndigheter som företag, arbetar aktivt med samma inriktning som STM, alltså informationsdelning, och det är nog det bästa betyg STM konceptet kan få.

En av de stora knäckfrågorna är att få till en gemensam internationell plattform där informationen kan hanteras, en s.k. MCP, Maritime Connectivity Platform. Idag finns ingen fungerande gemensam MCP. En MCP måste vara baserad på tydliga gemensamt överenskomna protokoll och standarder och förutsätts ha en tydlig administratör- och supportfunktion som kan hantera alla praktikaliteter i informationsflödet visavi nyttjarna.

På STM:s slutkonferens enades Wärtsilä, Saab, Kongsberg och Sperry, alltså de riktigt stora koncernerna i sjöfartsbranschen, om att bilda the STM Industrial Group där Combitech i Linköping har fått uppdraget att sätta upp, härbärgera och administrera ledningsfunktionen. Det är först när industrin hakar på innovationsprojekten som det kan börja hända saker i praktiken. Utveckling och att driva nya saker framför sig är inte alltid högst prioriterat hos industrin men när de känner att tiden är mogen att rulla ut en ny produkt på marknaden, ja då får de fart och man börjar producera.

Kritiskt viktigt för STM:s framtid är att EMSA nyligen tagit till sig STM-konceptet och de håller som bäst på med en pilot för alla sjöfartsmyndigheter i Europa. Ett särskilt slag slår EMSA för STM när det gäller autonom sjöfart och frågan är om det går att utveckla autonomi inom sjöfarten utan någon form av global trafikledning.

EMSA-presentation om framtiden: STM!!

I och med att både myndigheter och de tunga sjöfartsindustrierna ute i Europa börjar använda sig av STM som den naturliga plattformen för informationsdelning så har det Sjöfartsverket hoppades på för länge sedan äntligen börjat hända!

Det tunga och sega innovationsarbetet som Sjöfartsverket med sina tappra partners runt om i Europa bedrivit i tre stora EU-projekt under snart 10 år börjar äntligen kunna kravla sig upp ur det leriga innovationsdiket. Med såriga naglar och renskrapade knän kommer STM-medarbetare sakta upp till kanten och kan börja skönja horisonten och mervärdena.

Vi kan se hur över 400 fartyg har blivit STM-kompatibla och särskilt roligt är det att se hur Carnival Corp låtit installera det på alla sina över 100 mega Cruise Ships i de tio kryssningsrederier de äger. Hela flottan följs och övervakas nu från Hamburg i deras egenutvecklade Neptun-program (Costa Cruises tog fram det). Det kallas Fleet Operation Center, FOC. Enkelt uttryckt så kommunicerar skepparen med FOC och FOC med omvärlden. När resten av världens rederier är komna lika långt så är det bara att börja koppla ihop sig i MCP.

M/S Brittania på väg genom Oxdjupet. Foto: Johan Berggren

Även på hamnsidan har aktörerna börjar röra på sig i STM-riktningen. Utan hamnar är det ju ganska meningslöst att bedriva sjöfart och att synkronisera informationen mellan fartyg och hamn är kanske den viktigaste delen i STM, med betydelse också för hur sjöfarten kopplar till andra trafikslag som väg och järnväg. Därför är det med stor glädje och tillfredställelse STM-grupperna nu noterar att Wärtsilä nyligen hade stort möte där Port of Rotterdam, Valencia Port, Hamburg Hafen och Göteborgs hamn möttes och frågor som Ship-to-Shore och Just-in-time, stod högt upp på STM-agendan.

Så snöbollen är nu verkligen i rullning. Sen är det ju också så att när det börjar rulla och andra upptäcker hur det nya växer sig större så kommer konkurrerande tankar om nya bollar att poppa upp. Det går att dra liknande paralleller med hur det var när Sjöfartsverket lanserade idén om AIS. När andra länder började fatta AIS-galoppen så tog de fram alternativ, England försökte med något primitivt system, men tack vare den överlägsna svenska tekniken, så sopades banan ren från lokala och icke standardiserade initiativ.

Runt om i världen har flera aktörer nu börjat lansera informationsdelningslösningar identiska med det STM jobbat med sen 2010, och i namn som inte sällan är förvillande lika STM. När konkurrerande lösningar börjar flåsa oss i nacken är det dags att spänna på sig spikskorna och snöra åt hårt.

Hur kan Sverige då agera för att försäkra sig om att det även denna gång, går att hålla andra mindre globalt tillämpliga initiativ stången och återigen visa hur nordisk teknologi och innovationsförmåga ligger i frontlinjen?

Både Sverige, Finland och Norge kör redan dels var för sig men även tillsammans, mindre och medelstora STM-baserade projekt men vi behöver få till stånd en gemensam övergripande vision och strategi som alla projekt och implementeringar kan stödja sig mot när det skall skapas partnerskap både inom som utanför Europa. Denna röda tråd måste vara väl förankrad hos såväl departement som hos myndigheter. Sverige har en mycket uttalad strategi för innovativt arbete och nu vore det väl fint att gå från ord till handling?

Totalt har 71 miljoner € lagts från EU på utvecklingen av STM varav Sverige som idégivare och projektförvaltare bidragit med endast några miljoner kr från svenska källor som TrV, Vinnova och Energimyndigheten.

I jämförelse kan nämnas att EU inom flygområdet mellan 2008–2016 lade 2,1 miljarder € … !!! på vidareutvecklingen av ATM inom Sesar JU-programmet!

Det brådskar med besked om framtiden. Om det nu tvekas om fortsatt engagemang från svensk sida är det som att kasta såväl pengarna som samlad svensk industri-, akademi- och myndighetskompetens i sjön! Det kommer även uppfattas som ett underkännande av EU:s kvalitetssäkringssystem för FoI och prioriteringar. Svenskt kunnande och kompetens är efterfrågat inom spetsområdet STM!

Vill Sverige att STM ska fortsätta utvecklas behöver ett breddat industri- och myndighetskonsortium skapas. De nordiska ländernas sjöfartsmyndigheter, med sina respektive maritima industripartners, bör ingå i det redan befintliga internationella STM-konsortiet för att möjliggöra en vidare utveckling och operationalisering av konceptet STM parallellt med en global accelererad implementering på bred front.

Då, och inte förr, kommer vi kunna få igång processen som leder till att STM ombord blir lika naturligt som AIS, Radar och GPS är idag.


Lämna en kommentar på "”STM is the future of the shipping world”"