”LNG-fartyg går även att köra på den miljövänliga biogasen”

Många rederier satsar just nu på LNG som fartygsbränsle. Miljöaspekterna är naturligtvis viktiga och idag försöker man analysera hela kedjan från utvinning till avgaser. LNG har rena avgaser men även andra fördelar för personalen ombord. Jag var ombord på Fure West där maskinbefälet vittnade om en betydligt renare och tystare arbetsmiljö. LNG brinner långsammare än diesel och tjockolja och det gör att allt ljud från motor till skorsten blir lägre, vibrationerna upplevs också som lite mjukare.

Det märkliga är att man nu i Norge verkar gå ifrån LNG för att i stället satsa stort på batteridrift. Våra sjöfackliga kollegor i Norge har dock några invändningar mot ren batteridrift. Händer det något så kan man vara säker på att det är dåligt väder och att batterierna inte är fulladdade. Därför måste man säkerställa driften av säkerhetssystemen med brandpumpar och länspumpar, vilka kräver mycket energi. Miljöfrågorna måste belysas, både frågan om var laddströmmen kommer från och varifrån råvarorna till batterierna kommer samt hur de utvinns och återvinns.

Forskningen på området är central, ävenså forskningen runt farorna med till exempel brand. Stiftelsen Sveriges Sjömanshus är aktiv och har stöttat flera projekt där just brandfaran med nya bränslen har studerats. I Stena pågår försök med metanol som ger mycket rena avgaser. Metanolen brinner så rent att man knappt kan se lågan om den brinner i en tallrik framför dig. Detta ger upphov till funderingar kring hur säkerhetsorganisationen och brandsäkerheten behöver byggas upp för att varken liv eller egendom skall komma till skada.

Även etanol är ett bränsle som ger renare avgaser än både bensin och diesel. Energiinnehållet är dock något lägre vilket innebär att bunkerkapaciteten måste ökas. Här kommer också frågan om framställningen fram och även här måste hela kedjan analyseras. Politikerna styr i stor grad hur både befintliga och framtida bränslen och energikällor kan utvecklas, men också avvecklas genom korrekta eller felaktiga beslut.

Men tillbaka till LNG. För trots alla fina ord om mindre utsläpp, renare bränsle och bättre arbetsmiljö så finns det en aspekt som inte så ofta tas upp i marknadsföringen av de nya båtarna. LNG är även det ett fossilt bränsle, bestående av metan som är en kraftig växthusgas. På fordonssidan går vi mer och mer mot elbilar. I det ljuset känns det märkligt att rederiernas ”miljösatsningar” fortfarande involverar växthusgaser. Det enda förmildrande i sammanhanget är att LNG-fartyg även går att köra på den miljövänliga biogasen. Vi ser med glädje på att nästan alla redare önskar blanda in så mycket biogas som möjligt i LNG:n, det största problemet här är tillgång och prislapp.

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 03/20.

Kommentarer

  • Lars Gidlöf

    Hej

    Batteridriften av färjor gäller främst på färjesamband på kortare sträckor, andra som har batteridrift är i kobination med konventionellt maskineri och då har de batterdier so back-up eller istället för en hjälkärra.

    Alla krav på gångtimmar på nödutrustning är ju de samma för batterifärjor som övriga färjor.

    däremot är det en del frågor om brandsäkerheten på batterifärjor, bl a sen färjan Ytteröyingen brann.

    Oftast är det ju sprinklersystem med vatten i maskinrummen och tankarna har ju begränsad volym av färskvatten och sen skiftar det över till sjövatten, och et gillas numera inte av klassen, så kanske nya regler kommer om detta, liksom om stopp av vantilation i batterirum vid brand, de kanske har på G att ventilationen skall fortgå under brand för att få bort gaserna.

    Värre är med kunskapen om batteribrand bland de ombordanställda, har brandförsvaret i Bergen svårt med batteribrand, hur klarar sig då en besättning på 3-4 man?

    Bygger själv elfärjor i Norge

  • Anders Hardy

    Ammoniak och batteri…

  • Anders Hardy

    Ammoniak…?

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.