Vart är linjefarten på väg?

Vad händer i linjefarten? Det tycks fortfarande råda en viss förvirring över IMO:s svavelutsläppsregler så här 250 dagar före implementerandet. Vad skall man välja – scrubbers open or closed loop, LNG eller inte göra något alls annat än att köra lågsvavligt (MDO) som f.n. kostar ca USD 150 mer per ton. Nyligen började hamnar att förbjuda open loop scrubbers där det smutsiga svavelvattnet efter rening spolas ut i hamnbassängen. Detta viktiga besked borde ha kommunicerats långt tidigare, kan man tycka.

Och som om inte det vore nog, måste man brottas med fraktnivåer på de stora east/west traderna som är bottenlåga och inte har varit på den nivån sedan Lehmann-krisen 2008. Under denna 10-åriga resa har ingen linjeredare mer än undantagsvis tjänat pengar. Det finns en aktör till i traden som redan 1968 förstod att med containeriseringen följde också stora möjligheter att tjäna pengar. Denne aktör såg sin chans att samlasta mindre sändningar (LCL) i egen regi (fraktförare, sedermera NVOCC) och han hade dessutom fräckheten att avgiftsfritt låna linjeredarens containers för ändamålet. Här har redarna förlorat åtskilliga miljoner USD genom åren och ingen av de en gång 16–18 aktörerna har, vad jag vet, tagit upp detta högst motiverade påslag bland de många andra, mera suspekta.

Hur kan man halka ner på 2008-talets usla frakter med den rätt goda efterfrågan som varit under dessa 8–10 år? Men tillgången har varit konstant några procent högre än efterfrågan och många analytiker har varnat för ett scenario där efterfrågan inte hänger med och t o m backar. Nu är det scenariot här och blankning av avgångar och tal om ytterligare neddragning av farten som förhoppningsvis skall lindra effekterna. Det skulle inte förvåna om konsekvenserna resulterar i en del omkastningar inom allianserna, Redarna är bra på att räkna kostnader och då kostnad per teu. Ju större man bygger desto lägre teu-kostnad. Vilken fantastisk konklusion! De är betydligt sämre på att presentera räknestycken där intäkterna matchar kostnaderna.

Men nu…nu skall det ”räknas” igen, när det gått 50 år sedan containern dök upp. Den där rufflaren till speditör nöjde sig inte med LCL-lasten, som linjerna hade problem att stuva rätt, hålla skadefritt och fritt från manko, gärna såg att någon annan tog hand om. Det gjorde speditören gärna och lade efterhand beslag även på FCL-containers, först de något blygsamma volymerna och nu stora volymer för räkning BCO-kunder (vad är det? = ny förkortning!) Beneficial Cargo Owners – således mega-kunder för vilka redarna transporterar containers port-port och där BCO själva, eller med hjälp av speditörerna, sedan kanske 50 år tillbaka klarat end-to-end procedurerna med en klackspark.

Nu har någon på ett outgrundligt sätt lyckats intressera dessa ännu aningslösa linjeredare om att här ligger mycket pengar och väntar och flera aktörer håller nu på att köpa in sig i logistikfirmor för att gå ut och sälja inte bara port-port, utan hela sträckan end-to-end. Så unikt…!!! Det har varit och är speditörernas core-business och det har de gjort och förfinat i 50 år och behöver ingen assistans.

Man säger sig inte ha för avsikt att konkurrera med speditörerna – som ju är linjeredarens kunder – och då undrar man förstås var någonstans sådana volymer ligger och väntar som skall ge ny glans åt balansräkningarna.


Lämna en kommentar på "Vart är linjefarten på väg?"