Skomakare – bliv vid din last!

Maersk Forwarder kanske är ett lämpligt namn på det nya Maersk?
Foto Ronnie Robertson / Wikipedia Commons

 

För drygt ett år sedan gick Maersks CEO Søren Skou ut med ett uttalande som jag inte ens vågade spekulera kring, för jag var säker på att han blivit felciterad.

Han deklarerade (fritt översatt) att den damm som uppskattades värd USD 375 billions port-port business har blivit för liten för Maersk och att man vill ner i den pool med guldfiskar värd USD 3 trillions av end-to-end business. Man skulle in i speditionsbranschen fullt ut!

Då måste Maersk köpa sig volymer någonstans. Häromdagen meddelade COO Vincent Clerc att det inte var tal om att konkurrera med de stora logistikföretagen Kuehne, DB Schenker etc och det var nog klokt, för att inte såga ned den gren man sitter på. Men var skall volymerna komma ifrån? Det egna Damco väger för lätt och att bygga från grunden tar minst 25 år. Nämnda företag har förfinat och slipat sina verktyg sedan containerns födelse i USA för 60 år sedan.

Det första köpet bekantgjorde Clerc i veckan – man har köpt en amerikansk förtullningsspeditör. Det kan ju vara käckt att ha någon som har tulltaxan i huvudet och snabbt och elegant hittar tulltaxenummer som lagligt tar sig runt Trumps importskatter. Men var är volymerna?
Det ryktas om att Panalpina kanske är till salu men räcker det?

Maersk Line – kronan av regalierna – skall reduceras till en service provider bland flera som tillsammans skall bilda det nya (låt oss kalla det) Maersk Forwarder. Allt som inte direkt har med transporter att göra skall säljas ut inklusive tankflottan! Herr Møller skulle aldrig godkänt detta! Och vad säger ägarfamiljen?

Jag förstår tanken att distansera sig från statsstödda rederier som Cosco och HMM, för att nämna några som med sitt okontrollerade byggande urholkar marknaden och ställer till problem för Maersk, Hapag, fransoserna, japanerna och MSC. Hur påverkas samarbetet med MSC? Här får dock Maersk skylla sig själva. Ordern på 20 Triple-E fartyg på ett bräde, innebar en kapacitetsökning second to none på drygt 20% (15.000–18.270 teu). Med vetskap om att Maersk i åratal har haft de andra aktörerna som trogna efterföljare, kan det inte ha varit svårt för Esplanaden att förutse konsekvenserna av en sådan ökning. En överkapacitet som traden lider av ännu i dag sex år efter leveransernas början.

Timingen i en sådan helomvändning av verksamheten är dessutom illa vald. Trumps skatter och vad värre är – den uppväxande generationen världen över – inser att konsumtionen måste drivas tillbaka för att rädda vår planet och det tillsammans med en begynnande recession kommer obönhörligen att påverka volymerna av konsumtionsvaror negativt.

Jag började med ett något tillyxat ordspråk och det upprepar jag – förfina port-to-port engagemanget – det är där ni är i världsklass – och släpp speditörstankarna. Börja med att skrota slow-steaming och erbjud marknaden en expressservice som marknaden saknat. Man skyller på oljeförbrukningen, men problemet är att man får tre fartyg över på rundresan i EU/FE-farten men det bör man få kompensation för med bättre fraktintäkter och lägre kostnader.


Lämna en kommentar på "Skomakare – bliv vid din last!"

  • Vespucci Svara

    Intressant läsning helt klart. Tack!

  • Anonym Svara

    Med det annalkande svaveldirektivet för 2020 så är ökad fart knappast något som redarna önskar sig framöver. Trots dagens slowsteaming så var de ökande bunkerkostnaderna den orsak som samtliga förklarade(skyllde på) sina svaga 2018 års resultat på.
    Ser man även på de investeringar (scrubbers, nytt bränsle etc) som rederierna måste göra innan 2020 så kommer kostnaderna per TEU att öka rejält. Ökad fart kommer vi inte se under 2019

    • Ingvar Bergman Svara
      @Anonym:

      Jag är inte så säker på det (att det inte blir full fart 2019). HMM kör en expresservice Fe/Eu/Fe sedan i höstas. OK, HMM har gått väldigt dåligt 2018 (-USD782 M totalt, men är ingen pejling på hur denna trafik går) Man har nyligen bytt ut 4500teus fartyg och ersatt dem med 6000/6500 teu. Det tyder ju på att linjen ökar volymerna och det är positivt. Jag kan tänka mig att de stora logistikbolagen drar nytta av en snabb transit – något som de var vana vid för 6/7 år sedan.
      Problemet, som jag ser det, är att en 56 dygns rundresa klaras av med 8 fartyg medan 77 dagars rundresa gör att veckotrafik i slow-steam mode kräver 11 fartyg. Det blir således 3 fartyg över som troligen inte kan sättas in i någon annan trade. Oljenotan i en express linje är säkerligen rejält hög, men kan man erbjuda ett snabbt alternativ, tror jag att man kan få betalt för ökad bunker förbrukning. Allianserna har totalt ett tjugotal slingor igång per vecka i Fe/Eu traden (något färre efter CNY som tydligen visar sämre prospects än man räknat med) och det borde finnas incitament för en expresslinje per allians och utrymme för premium rater.
      Bunkern är den stora beslutsvåndan och här tycker jag uppriktigt synd om rederierna. Med knappt ett år kvar skall de igångvarande fartygen ha hunnit installera antingen ”scrubbers” (och här kan man välja tre varianter, bygga om för LNG-drift eller köra på dyr MGO) Det låter som att dispenser kommer att florera för de som inte har bestämt nu, lär inte hinna inte få utrustningen på plats.
      Man skulle haft ett antal fartyg liggande prompt med 2020 utrustning klar när linjerna måste ha ersättningstonnage! T/C-hyrorna blir astronomiska!
      Nu gled vi lite ifrån kärnfrågan: Var skall Maersk finna volymerna om man inte skall ’sno’ last från de stora logistikföretagen, som åtminstone i FE/EU benet sitter på långt över hälften av lasten. Det skall bli högintressant att följa denna utveckling. Undrar vem som sålt in konceptet – en klippa till säljare i vilket fall.