Indiska kustbevakningen bekämpar branden på Maersk Honam som dödade fyra besättningsmedlemmar.
Indian Coast Guard

Maersk Honam-branden största olyckan på mega-fartyg

General average declared efter Maersk Honam-branden.

Den våldsamma branden som utbröt i fartyget tisdagen den 6 mars, verkar nu vara under kontroll och fartyget bogseras i hamn. Det är mig veterligt den största olycka ett mega-fartyg på drygt 15.000 teu råkat ut för och det skall bli väldigt intressant och lärorikt att följa efterspelet. 

Rederiet har deklarerat Gemensamt Haveri och bärgarlönen lär bli astronomisk med tanke på vilka värden som räddats. Många importörer har inte en susning om vad det innebär att skeppa oförsäkrat eller bristfälligt försäkrat. Haveriförbindelser på hela lasten skall utfärdas och undertecknas av lastemottagarna och i den mån godset är oförsäkrat måste mottagarna inbetala deposition, som det lär dröja ett par år att få reglerat innan haveriet kan läggas till handlingarna. Har man försäkrat godset, sköter försäkringsgivaren all dokumentation samt eventuell deposition och man behöver inte bekymra sig om den kommande proceduren. Det är illa nog att godset kan vara skadat/saknat.

Eftersom det numera är vanligt att speditörerna också är fraktförare och benämnes NVOCC (Non vessel Operating Common Carrier – eller modernare 3PL) med eget Bill of Lading (konossement) och ikläder sig ett fraktföraransvar där rederiet enbart agerar underleverantör, blir det ett komplicerat tillvägagångssätt, som jag ser det. NVOCC:n är Carrier och skall ta in alla förbindelser och depositioner från sina kunder och skall i sin tur lämna förbindelser till rederiet, bara det en tidsödande process. Låt oss hoppas att alla NVOCC:s har rätt försäkrat, annars kan det få förödande konsekvenser.

MOL Comfort på drygt 8.000 teu, som bröts itu för några år sedan vid inloppet till Röda havet, såg först ut att bli ett G/A, men då förskeppet, som höll sig flytande ca en vecka, fick eld ombord och sjönk, blev det hela ett enskilt haveri, nog så besvärligt att avveckla och jag gissar att många drog en lättnadens suck att ett G/A ej blev aktuellt.


Lämna en kommentar på "Maersk Honam-branden största olyckan på mega-fartyg"

  • Johan Mårtensson Svara

    @Ingvar – snart dax för en update i Maersk Honom ärendet. Ftg har beviljas PoR i Jebel Ali med förbehållet att branden är 100% släckt. Ligger till ankars utanför ankar rutan i vid Dubai. Ska lasten besiktigas vid lossning i PoR innan lastning till Final port of destination? Spännande att se hur många som kommer hämta ut sitt gods.

    • Ingvar Bergman Svara
      @Johan Mårtensson:

      Hej Johan Någon allmän besiktning tror jag inte kommer att göras i PoR (port of Refuge). Vill lastägare besiktiga – för att vägra ta leverans av gods som befaras vara skadat i de fall åtkomsthandling (Original Bill of Lading) fortfarande är outlöst och ligger i bank – eller enbart få vetskap om tillståndet – måste denne styrka sin förfoganderätt över godset. Sådan förfoganderätt är ett Original-B/L samt av försäkringsgivare påtecknad haveriförbindelse – eller i avsaknad av försäkring – kvitto på inbetald deposition. Det går således inte vid negativt resultat av en besiktning, att hoppa av en importaffär

      Vad jag tycker vore intressant att veta är till vilken grad den numera allmänt förekommande fraktföraren – NVOCCns – uppdykande som Carrier (och Maersk Line i detta fall som underleverantör) komplicerar dispaschörens arbete.

      Vidare skulle det vara intressant få klarlagt om transportören kan förklara resan avslutad vid PoR och att vidaretransport till ursprunglig destinaton
      och kostnaderna för densamma får lastägaren ta. Det hela kompliceras ju numera av att det finns ett emballage – en container – att ta hänsyn till.

  • Anonym Svara

    Eftersom ”nautiskt fel och brand” lättar på ansvaret för redaren när det gäller kostnaden för skadorna på lasten så får lastägarna av godset betala hela summan själva, eller är det något jag har missuppfattat?

    • Ingvar Bergman Svara
      @Anonym:

      Att redaren skulle få ‘rabatt’ beroende på händelse har jag aldrig hört talas om.
      Varje part bidrar med sina värden till kostnaderna. De händelser som bidrar finns specificerade i York-Antwerp rules och dessa revideras förvånansvärt ofta. På sidan 1 i rederiets Bill of Lading-formulär finns uppgift om vilket år som skall gälla. De flesta B/L hänvisar till 1994 års revision. Detta G/H ser ut att bli mycket besvärligt, med en tredje part, – NVOCC som har fraktföraransvar – och denna part är både lastägare och redare, som jag ser det, och det är fullt möjligt att det kommer en revision till där dennes roll prövas, efter att dispaschören är klar (om några år!) I traden Asien/Europa är jag tämligen säker på att de 8-10 största NVOCC har majoriteten av volymerna ombord. En utveckling som eskalerat de senaste 20 åren.

      Skador på fartyget ingår inte i G/H, där går redarens kasko-försäkring in. Och en sådan försäkring kan ha varierande omfattning.

  • Anonym Svara

    gärna uppföljning här för intresset är stort o kunskapen begränsad

  • lasse avik Svara

    fortsätt gärna att undervisa ang detta som jag tror inte många har en susning om

    • Ingvar Bergman Svara
      @lasse avik:

      Jag skall försöka följa upp detta. Denna olycka som troligen blir den största, mest komplicerade och kostsammaste i modern tid får (förhoppningsvis) en del att fråga sig ‘kan det drabba vårt företag?’ Jag skulle nu säga;

      – kontrollera om transportförsäkring finns
      – kontrollera snarast med försäkringsgivaren i vilken omfattning. Den bör om-
      fatta Institute Cargo Clauses ‘A’
      – har inköpen leveransvillkor CIF är det högst troligt att leverantören har
      tecknat billigaste försäkring som enbart täcker totalförlust. Ändra villkoren
      till C&F eller ännu hellre FOB och försäkra och boka transporten själva.
      – småföretag bokar nästan undantagslöst via speditör (NVOCC) och häri
      ligger en fara. De stora NVO-erna, som kontrollerar ca 80% av volymerna i
      vissa trader, däribland Far East/Europa, har försäkringar, men de mindre
      som lockar med konkurrenskraftiga spotfrakter – ofta under de storas avtals-
      frakter på grund av rörligheten på marknaden – tänker på snabba pengar – en
      folksjukdom i Kina – och försäkring är inte det första de prioriterar (‘det händer ingenting på sjön och det är ju stora nya fartyg’ resonerar man ‘ En
      NVOCC har samma status som en genuin lastmottagare för Carriern (i detta fall
      Maersk) när det gäller att utreda ett gemensamt haveri (G/A) och haveri- förbindelser och evtl deposition skall inlämnas till dispaschören (sjörättsjuristen) och visar det sig att den NVOCC man valt är oförsäkrad, hjälper det inte med att man själv är det och det kan få förödande konsekvenser.

      Så se till att er kontakt kontrollerar att dennes huvudman (ofta en kinesisk NVOCC) är fullt försäkrad innan ni bokar last. Detta är ytterst viktigt