Containers i sjön… igen

MSC Zoe förlorade cirka 270 containrar på Nordsjön. Foto: Havariekommando, Tyskland.

För cirka  fem år sedan tappade "Svendborg Maersk" 520 containers överbord (jo, du läste rätt – 520 containers) utanför Portugal på väg till Far East. De flesta var tomcontainers och endast 15 procent var lastade. Tidigare i denna vecka tappade en annan mega-carrier "MSC Zoe" 270 containers på Nordsjön på väg till Bremerhaven. Hon hade säkerligen inga tomma containers ombord. Mellan dessa båda händelser har det inträffat ett eskalerande antal incidenter, dock inte med så många containers. Jag skall inte försöka spekulera i orsaken, det har jag för dålig erfarenhet för. Jag har förvisso trampat månget fartygsdäck i mina dar men alla har varit väl förtöjda, men jag kan gott visualisera vilket h-e det måste vara och vilken farlig arbetsplats en 397 x 59 meter "lagerhall" utgör när Sjöberg och hans kompisar är på sitt sämsta humör.

Något måste göras för att fartygen skall behålla sin däckslast även i hårt väder och här borde klasssningssällskap och sjöförsäkringsgivare tillsammans med FN-organet IMO omarbeta regelverket.

Befälet måste kunna säga nej när rederiet ber dem öka farten och strunta i slow-steaming och väderrapporter för att inte missa en kajplats som skulle resultera i flera dagar på redden. Tidsfaktorn är nog det största hotet. För att inte bli försenade går man kanske ut med enbart varannan container lashad.

De nyare fartygen har lashing bridges på däck som når 4-5 stackade containers, men hur gör man med tier 6 till 9/10?    

Den 1 juli 2016 kom IMO med något som förkortades VGM = Verified Gross Mass = Verifierad bruttovikt (inkl tara på containern) på grund av avlastarnas slarv med viktuppgifter och finns inte VGM-deklarationen kortskeppas containern. Är det kanske dags att införa en verifiering av hur VGM är distribuerat inuti containern. Det är skillnad på fem ton säckgods homogent stuvat och ett kolli maskingods på fem ton dåligt surrat eller inte surrat alls av en exportör som inte ens sett ett fartyg på vykort. Det hjälper föga att containern är sjömansmässigt surrad om innehållet inte är det.


Lämna en kommentar på "Containers i sjön... igen"

  • Lasse Carlson Svara

    Vanligaste orsaken till dessa haverier är inte att översta lagret på något sätt glider i sjön utan snarare att den befintliga (?) säkringen i intilliggande rad på något sätt släppt. Det i sin tur gör att hela tieren börjar röra sig och någon av de undre lagren kollapsar.

  • Ingvar Bergman Svara

    kommentar till Zeus. Cellguider eller lashing bridges som jag ‘felaktigt’ (?) benämner dem har också containerfartygen, men de räcker bara ca 4 container högt och det är oftast 8-10 burkar högt. Varför man inte har guidesystem för 10 högt vet jag inte. Redarna vill ju inte att ‘onödig’ utrustning sänker lastförmågan. Det blir rejäla vikter att släpa runt på. När det gäller ACL så om jag minns rätt lastade man 3-4 högt på däck- Och så hade man Ro/Ro däcket till hjälp om man ville ha en hög G-punkt som gav en långsammare rullperiod vid lite sjö. Det är viss skillnad på 3-4 högt och kanske 10 högt ! Incidenten med ‘MSC Zoe’ visar att dessa fartyg (+18000teu) är inte bara för stora för marknaden, ,vilket jag länge hävdat, utan också för infrastruturen i hamnarna och nu också operationellt. När det verkligen blåser, skruvar dessa 400m långa fartyg som en orm och hamnar de mellan två vågtoppar blir det kraftiga slag och allt rister och skramlar. Hur väl man än surrar på 20-25 m höjd över däck, antagligen med wire/vantskruv så lossnar säkerligen dessa efter något dygn i grov sjö och skicka ut folk att tighta surrningarna i dåligt väder, gör man bara inte. Ser man på de bilder som publicerats, verkar det som den understa enheten ‘hoppat’ ur guidern och hela tieren har rutschat ut över relingen. Vilken påkänning på skrovet när 270 containers på gissningsvis 3500 ton ‘lossas’ på en/två timmar. Jag skulle docka in henne efter att skadade containers avlägsnats (ett farligt arbete) och kontrollera bordläggningen för sprickor. Slutligen – tid är pengar och hetsen i hamnarna bara ökar och surrningsarbetet kan bli lidande. Assuransbolagen kanske borde återgå till att införa extra premie för däckslasten, vilket var vanligt i den konventionella trafiken innan de höga fribordens tid.

  • zeus Svara

    ACL har cellguidesystem (alltså ”spjälor” eller ”ribbor” i fullhöjd som håller dem på plats). De tappar aldrig containrar någonsin. Enligt en befraktare på ACL som jag känner via omvägar så har deras 5 gammeldamer aldrig tappat en container på 30 års fart på nordatlanten (och det säger en del med tanke på dess vinterhumör).

    Det borde vara SOLAS-krav på alla containerbåtar oavsett storlek. Fullhöjd på cellguide, inga containrar lastade över översta raden. Det är livsfarligt med alla dessa containrar som helt plötsligt ändrar stabilitetsförutsättningarna på båtarna, för att inte tala om hur otrevligt det är för alla omkringliggande som riskerar att segla på en förlupen container.

  • Anna Lundberg Svara

    Zeus: Din kommentar har försvunnit på något vis. Ingvar hann skriva ett svar till dig, så om du skriver in din kommentar igen så lägger vi upp den tillsammans med hans svar.

  • Claes Malm Svara

    Konceptet fungerar inte. 10 cont. högt=25 meter. Stuvat och surrat så, container har tappats i mer än 20 år. Försäkringsbolagen accepterar det? Hur fungerar ACL system? Hur många container tappar dom?

  • sverker unnes Svara

    men varför fyller man inte de översta containrarna med något tungt?

    • Anonym Svara
      @sverker unnes:

      Hur tänker du nu?

      Vem skall fylla, den som hyrt containern eller rederiet? Med vad? Hur påverkar det fartygets stabilitet? Listan kan göras mycket lång.

    • sverker unnes Svara
      @Anonym:

      Listan kan göras mycket lång?
      Vem? Med vad? – det är ovidkommande om det är en lösning. Påverkar stabilitet?
      Det kan jag inte bedöma. Orsaken till att de åker iväg måste väl vara att de är för lätta tomma?

    • Henke H Svara
      @sverker unnes:

      Vet inte hur du tanker? Menar du att de skulle sta kvar av sin vikt om de var tyngre?
      Da har man inte mycket kunskap om hur ett fartyg ror sig i grov sjo.
      Dessutom finns det ju en grans for hur mycket vikt den understa containern kan bara innan den kollapsar.

    • Anna Lundberg Svara
      @Henke H:

      Världen är full av människor som inte har kunskap om hur fartyg och dess last rör sig i grov sjö. Förklara gärna det som är relevant i det här sammanhanget!

    • Ingvar Bergman Svara
      @Henke H:

      Eftersom jag bloggade om Containers i sjön och den bloggen fick många kommentarer, känns det som mitt ansvar att ingen fråga blir obesvarad och försvinner, så jag gör ett försök att besvara Sverker Unnes fråga om man inte kunde sätta tunga containers överst för att förhindra lättare containrar att blåsa i sjön. Henke H undrade vad Sverker menade och att ’listan kan göras mycket lång’ på hur ett fartyg uppräder i grov sjö.
      Som synes på bilden, har containrar åkt i sjön från primärt två ställen. Fartygets senaste hamn före incidenten var Sines i Portugal och hon var på väg till Bremerhaven. I normalväder inte stort mer än en förhalning och möjligen har befälet därför beordrat ’övernatten surrning’. Med ett intag på kanske 10.000 x 20ft och kanske fyra/fem hamnlöp i vardera ända, måste ett sådant fartyg stuvas så att maximalt antal kanar kan arbeta samtidigt med lossning och lastning. Datorer räknar ut var last från t ex Sines skall ställas (stuvas) i fartyget för att
      1) Kunna lossas i t ex Singapore med fyra/fem kranar utan att det måste till ’flänsning’ = omstuvning för att komma åt containrarna till Singapore. För att spara tid räknar datorer ut var någonstans de bör ställas för att bibehålla fartygets stabilitet och ännu mer sofistikerat, räknar datorer ut hur man kan uppnå att varje kran lastar och lossar samtidigt Vid avgång från sista hamn skall fartyget ha rätt trim (stabilitet) och åter är datorer igång som sköter in- eller utpumpning av ballastvatten om nödvändigt
      2) Vid grov sjö skruvar sig ett 400m fartyg som en orm och det är tydligen nödvändigt för att inte brytas itu – och ändå händer sådana olyckor med jämna mellanrum. Exempel på detta kan man se via Goggle. Flera dygn i grov sjö med stampande och rasslande tar hårt på surrningar som så småningom lossnar.
      3) En annan faktor som man tyvärr har små möjligheter att påverka eller påvisa är hur innehållet ser ut i en container, vad är det för gods och hur är det säkrat inne i containern. Det är få containers som fylls i hamnarna – de flesta fylls ute hos exportörerna som oftast saknar kunskap om hur man bör säkra lasten.
      4) Om lasten kommer lös och utrymmet inte utnyttjas fullt tar det inte många timmar innan t ex maskingods med vikter på något hundra kilo slår sönder containerväggarna i de container som finns omkring och så är olyckan igång, Att skicka ut folk och försöka omsurra är omöjligt och livsfarligt
      Det finns, som Henke säger, en lång lista på orsaker till mer eller mindre allvarliga incidenter till sjöss och det är omöjligt att beskriva alla. Utan att föregripa orsakerna till den stora förlusten av containers i MSC ZOE tycker jag att det verkar ha varit otillräckliga ’övernattensurrningar’ som brustit.
      Hoppas Du har fått svar på någon fråga – Dina kommentarer är inte alldeles enkla att i korthet besvara.

    • sverker unnes Svara
      @Ingvar Bergman:

      Skriv en kommentar… ”de flesta fylls ute hos exportörerna som saknar kunskap” – jaha – det låter ju betryggande….återstår orsaken till att containrarna åker i sjön och vad man kan göra åt det? ”övernattensurrningar” som brustit. Tydligen går de tomma från USA till Kina?