Landkänning: Cap de Formentor

Mallorcas nordspets Cap de Formentor kan ibland siktas från fönsterplats under inflygning mot öns flygplats. Udden är ett kargt och bergigt månlandskap längst ut på den smala, 13 kilometer långa halvön Península de Formentor.

Den besvärliga terrängen gjorde det extremt svårt att anlägga fyrplatsen längst ut på udden, som även har kallats Vindarnas mötesplats. Vindarna bär namn, exempelvis "de fyra bröderna" Tramuntana, Ponent, Migjorn och Llevant, samt deras "kusiner" Gregal, Mestral, Llebetx och Xaloc.

Bygget påbörjades 1857. Öns katolske biskop gav kyrklig dispens för att arbetet fick fortgå på sön- och helgdagar, under förutsättning att det föregicks av en improviserad mässa.

Till en början kunde fyrplatsen endast nås på åsnerygg längs en vindlande, 17 kilometer lång stig. Vid lugn sjö kunde man även använda den skyddade tilläggsplatsen Moll de Patronet i en liten vik på uddens ostsida. Därifrån hade 272 trappsteg huggits in i bergväggen upp mot fyren.

Först den 30 april 1863 kunde fyren tändas och sprida sitt trygga ljus, 210 meter över ett hav som skiftar mellan turkos och azur men stundom piskas upp till raseri med fara för de sjöfarande. Närmast i väst siktas grannuddarna Punta Tomas och Cap de Catalunya, åtskilda av den lilla bukten Cala Figuera.

Som bränsle till ljuskällan användes lokalprodukten olivolja; senare ersatt av fotogen och därefter av bensin. 1962 drogs en kraftledning ända fram till udden, men den klarade inte områdets vildsinta stormar utan monterades så småningom ned. Sedan 1994 får fyren sin elförsörjning genom solpaneler.

Dagens meanderslingrande väg anlades under ledning av den italienske ingenjören Antonio Paretti. Den erbjuder svindlande panoramavyer, stundtals med hjärtat i halsgropen för den som har anlag för höjdskräck. Här och där erbjuds andhämtningspaus vid en mirador, anlagd utkiksplats. En av dem balanserar på kanten av en lodrät, 232 meter hög klippa.

Området har ett rikt fågelliv, som bland annat inrymmer mås, lira, rödstjärt, klippsvala, steglits, bivråk och pilgrimsfalk.

1928 köpte argentinaren Adam Diehl halvön. På dess södra del lät han bygga Hotel Formentor, som främst riktade sig till konstnärer och högreståndsfolk.

Udden och halvön Formentor utgör slutpunkten för bergskedjan Serra de Tramuntana, som sträcker sig från sydväst till nordost på öns västra del. Längs nordvästkusten uppenbarar sig ett för ön typiskt fenomen. Invånarna har sina bryggor vid kusten men bor själva mera skyddat en bit inåt land, på högre terräng med god sikt ut över havet. Därför finns det längst i nord ett Pollença inåt land och ett Port Pollença vid kusten.

Skälet är historiskt. Man behövde skydda sig mot de pirater som i sekler hemsökte ön. 1550 attackerades Pollença av korsaren Dragut och hans sjövilda sällar. Under ledning av hjälten Joan Mas kunde attacken avvärjas. Det firas med en festival den 2 augusti varje år.

Redan i inledningen av spanska inbördeskriget 1936 föll Mallorca för general Francos myterister (till skillnad från grannön i ost, Menorca, som höll ut ända till det bittra slutet 1939). 2008 uppmärksammades en tysk minnessten på en flygbas i Port Pollença. Den hade rests till minne av 13 tyska stridsflygare som skjutits ned under inbördeskriget. De tillhörde en Port Pollença-baserad division av Legion Condor, som ingick i Nazi-Tysklands stöd till Franco-sidan. Texten inleds med att stridsflygarna ”föll för Spaniens frihet i kamp mot bolsjevismen”. Det var Legion Condor som bombade de varmt katolska baskernas kulturella centrum Guernica på fastlandet sönder och samman.

På Cap de Formentor känns den tiden mycket långt borta.

Vem var sjöhjälten Amiral Bagge?

Amiral Jakob Bagge (1502–1577). Källa: Sjöhistoriska Museet.

 

Den 31 maj 1564 utkämpades ett blodigt sjöslag vid Öland där den svenske amiralen Jakob Bagges flaggskepp Mars sänktes av en dansk-lybsk styrka.

Vad det egentligen handlade om var handel och vem som behärskade sjövägarna. Till de stora spelarna på den tiden hörde Sverige, Danmark och den tyska hansastaden Lybeck.

Kalmarunionen, som bildades 1397, skulle förena de nordiska länderna på initiativ av dansk-norska drottning Margareta. Även förr var det komplicerat med unioner. Kalmarunionen kännetecknas av opposition och uppror i Sverige, vilka ytterligare trappades upp när unionsmotståndaren Sten Sture blev riksföreståndaren 1470. Detta ledde slutligen till att hela Sverige erövrades av den danske kungen Kristian II 1520 och den utrensning som följde kallas Stockholms blodbad.

Sjöfartsvän

Sedan kom en viss Gustav Eriksson av Vasaätten med i bilden. Med hjälp av Dalarnas allmoge och bergsmän och en för dyra pengar inhyrd flotta från Lybeck fördrevs Kristian II 1521 och unionen upplöstes. Gustav Vasa valdes till riksföreståndare 1521 och till kung 1523.

Gustav Vasa var en visionär som insåg handelns och därmed även sjöfartens enorma ekonomiska betydelse för Sverige. Pengar var nämligen något som det fattiga landet behövde och Gustav Vasa var ganska uppfinningsrik – något som inte minst den katolska kyrkan fick känna av genom inte helt frivilliga bidrag till kronan.

När Gustav Vasa kom till makten hade Sverige inte någon egen flotta. De bästa fartygen som fanns kvar 1520 hade övertagits av Kristian II och resten brändes. Gustav Vasa började systematiskt bygga upp en stark örlogsflotta för att hålla handelsvägarna öppna samtidigt som han lade den organisatoriska grunden till en nationell krigsmakt.

Sveriges första underamiral

I 1500-talets Sverige var amiral inte en tjänstegrad utan en benämning på den person som tillsattes av kungen för att leda en sjöstyrka under ett sjötåg. När expeditionen avslutades upphörde amiralen att vara amiral. Amiralens närmaste man var en underamiral, som på motsvarande sätt hade sin befattning så länge som sjötåget varade. Innan 1590 kallades fartygschefen hövitsman, därefter kom det än i dag brukliga kapten. 

Den första svenska underamiralen som vi känner till är Jakob Bagge, som också var en av landets första sjöhjältar.

Hoppade över till svenskarna

Jakobs far Tord tillhörde en ursprungligen norsk adelssläkt men var var dansk hövitsman i Stockholm under Kristian II:s ockupation. Under Gustav Vasas befrielsekrig inleddes belägringen av Stockholm 1522. Tord Bagge flydde från Stockholm med sin 20-årige son Jakob och övergick till svensk tjänst. När Gustav Vasa valdes till kung blev Tord Bagge fogde över ett par härad i Småland och slutligen kommendant (slottsloven) på slottet i Viborg i den östra rikshalvan Finland.

Jakob Bagge gjorde karriär som lantkrigare under grevefejden, där han utmärkte sig vid intagningen av Halmstad 1534. Sommaren 1535 kommenderades han till hövitsman för skeppet Kamperman under amiral Måns Somes sjötåg. Efter några år som slottsloven på Stockholms slott utnämnde kungen honom till Sveriges förste underamiral 1541. År 1543 var han åter hövitsman, och förde befäl på skeppet Enhörningen och senare på Stora Svan. Efter 1545 erhöll han kronogården Bo på Värmdön som förläning och adlades 1556 för sina insatser i kriget mot Ryssland.

Inledde nordiska sjuårskriget

Under det nordiska sjuårskriget förde han högsta befäl över flottan ombord på skeppet Elefanten. Kriget handlade om kontroll över Baltikum och den lönsamma handeln i Östersjön. Dessutom ville danskarna återuppliva Kalmarunionen. I kriget stod Sverige på ena sidan medan fienden Danmark hade allierat sig med Lybeck.

Krigshandlingarna inleddes med att Jakob Bagges flottstyrka drabbade samman med danskarna vid Bornholm den 30 maj 1563. Jakob Bagge hyllades som slagets segrare när han i triumf återvände till Stockholm.

 

Skeppet Mars (Makalös) sista strid. Källa: KÖMS

Hörde till de största

Ett år senare, den 30 maj 1564, var skeppet Mars, även kallat Makalös, amiral Bagges flaggskepp. Vid middagstid drabbade den svenska flottan samman med den dansk-lybska utanför Visby. När striden fortsatte följande dag vid Ölands norra udde var den svenska flottan kraftigt skingrad. Vinden ändrade riktning och den svenska flottan hamnade i underläge. Två lybska skepp inledde närstrid med Mars medan de övriga svenska fartygen drog sig ur striden. Ombord på Mars kämpade man tappert, men Bagge togs till fånga och lybeckarna försökte ta Mars som pris. Elden kom lös på Mars och nådde snart krutdurken. Mars exploderade och tog med sig flera hundra lybska sjömän och största delen av den egna besättningen.

För Jakob Bagge innebar detta slutet på hans bana som sjökrigare. Han satt först en tid fången hos lybeckarna på Bornholm och därefter sju år hos danskarna i Köpenhamn. Först efter fredsslutet 1571 fick han återvända till Stockholm, men var nu ”en förbrukad man”. Han avled 1577.

En gren till Finland

Orsaken till att jag blev nyfiken på denne Jakob Bagge, som jag för några år sedan inte ens visste att hade existerat, finns på det mer personliga planet. Ett av hans barnbarns barn kom så småningom genom giftermål till Finland. När man förflyttar sig längre ner i släktträdet dyker min mormor upp i början av 1900-talet. Detta innebär att Jakob Bagge för mig inte enbart är en nyupptäckt sjöhjälte från Gustav Vasas tid utan också en direkt förfader i 14:e generationen.

Vraket upptäcktes 2011

Sommaren 2011 fann en grupp dykare vraket efter Mars på 73 meters djup utanför Ölands norra udde. Enligt framlidne professor Jan Glete byggdes Mars vid skeppsgården Björkenäs i Kalmar 1561–1563. Man antar att fartyget var cirka 50 meter långt och 14 meter brett, vilket var exceptionellt stort för dåtida skepp. Bestyckningen utgjordes enligt Glete av 107 kanoner och enligt Sjöhistoriska hade Mars en besättning på omkring 670 personer.

Dykare i vraket av Mars (Makalös). Foto: Marinmuseum

 

  • Stefan S. Svara

    Tack for en mycket intressant och valskriven artikel!

  • sten sandelin Svara

    Hej. Per Erik.
    Har det blivit något fel på årtalen?Återvände 1571 och avled 1557??
    Tack för trevlig läsning.
    M.V.H sten.s.

    • @sten sandelin:

      Du har så rätt Sten! Det blev ett skrivfel i dödsåret. Ska givetvis vara 1577. Nu korrigerat.

Vasaloppet

Foto: Vasaloppet.se

Vad har det med shipping att göra? Egentligen ingenting, men jag kan inte undanhålla läsarna från en jämförelse som t o m jag som containernörd fick gnugga mig i ögonen inför.

Den som såg starten i Sälen i går morse (söndag) där 16.000 skidåkare köade och samme person visualiserar att var och en skidåkare representerar 1 teu (= 1*20ft container) då fick man äntligen ett begripligt (?) begrepp om hur otroligt stora mega-fartygen är. När dessa 16.000 deltagare i var sin 20ft lyfts ombord är det fortfarande plats för bortåt 5.000/6.000 teu. 

Det är svårt att ta till sig även för en som varit med ett tag, det måste erkännas!

Spottande fripassagerare i hamn

Några stuveriarbetare i den sydspanska storhamnen Algeciras hade nyligen en obehaglig upplevelse. I APM Terminals containergytter påträffades en ringlande, uppemot två meter lång varelse.

Varelsen visade sig vara en svart spottkobra, som normalt hör hemma i Afrika söder om Sahara. Uppenbarligen hade den råkat hamna ombord på ett fartyg i någon västafrikansk hamn och senare tagit sig iland i Algeciras.

Utmärkande för arten är dess förmåga att med stor träffsäkerhet spotta sitt oerhört potenta gift mot fiendens ögon, med blindhet som följd. Lyckligtvis hann varken det eller bett med gifttanden drabba någon av stuveriarbetarna. Ormen togs om hand av det spanska naturvårdsverket Seprona och förpassades till ett lokalt zoo.

Vårt förhållande till ormar är av gammaltestamentlig ålder:

Efter syndafallet blev Guds dom hård mot ormen, som av avund hade villat bort Adam och Eva från det sorglösa paradiset:

Eftersom du har gjort detta, vare du förbannad bland alla djur, boskapsdjur och vilda djur. På din buk skall du gå, och stoft skall du äta i alla dina livsdagar (1 Mos. 3:14).

Ändå fick ormen följa med på Noaks namnlösa ark. Därmed räddades den undan syndafloden, tillsammans med övriga arter i vår Herres hage. Även ormen har sin plats och roll i skapelsen, naturen. Trots det hotas art efter art av naturskövlaren Homo sapiens.

Egentligen är det med kluven tunga vi talar om ormens ondska och gör liknelser om att någon slingrar sig eller är falsk som en orm. Ormen är rättfram och följer sina naturliga instinkter, som kretsar kring föda, släktets fortbestånd och försvar mot fiender eller inkräktare.

Lite till mans vill vi nog döda en orm vid blotta anblicken. Senast gjorde jag det i Yokohama. Det var den bakgifttandade ormen yamakagashi, som med sin kobra-mimik hade skrämt upp min svägerska i hennes lilla trädgård. Tiger keelback som den kallas på engelska anses inte tillhöra de allra farligaste giftormarna. Helst hade jag låtit den löpa. Det som avgjorde saken var att den ringlade mot grannen småbarnfamiljens trädgård.

Kineserna dödar ormar främst av kulinariska skäl. På en kinarestaurang i Kuala Lumpur åt jag vad som i efterhand angavs vara orm. Det smakade inte alls pyton, men om jag känt till vad det var hade det nog blivit en annan rätt.

Ormen är ett mycket uppskattat inslag i kinesisk matlagning, i synnerhet för att den upplevs som stärkande på alla möjliga vis. Genom sin form är den en fallossymbol. Om en orm får ligga i en flaska vin eller sprit anses drycken vara ett beprövat afrodisiakum eller "kättjemedel".

Vinterns ormsoppa med köttet skuret i strimlor tillsammans med ingefära, dadlar och andra ingredienser anses värma blodet på ett fördelaktigt sätt. Mest eftertraktade är utrotningshotade kobraarter; i synnerhet den gråbeige kungskobran, som med sina upp till sex meter är störst av alla giftormar.

Kobrorna är fruktbarhetssymboler och sändebud för olika gudar. Kobran är inte buskablyg av sig utan dras till Syd- och Sydostasiens slumkvarter och annan mänsklig bebyggelse, lockad av avfall och råttor. Glasögonormens "brillor" tros för övrigt vara Buddhas fingeravtryck. Han välsignade ormen för att den skyddat honom med sin sköld då han sov i öknen.

Även i Sydostasien finns några arter av spottande kobra, likt den afrikanska frände som tog sig till Algeciras.

Japans enda inhemska kobra är en havsorm runt de sydligaste öarna; radbandsormen erabu umihebi. Den är, liksom andra havsormar, dödligt giftig. Men de färggranna havsormarna sägs vara fridfulla till kynnet. Det lär krävas ordentliga provokationer för att få en havsorm att bita en människa, men det vore oklokt att utmana ödet.

Kineserna tycks ha ett kluvet förhållande till ormar. Ormen är en farlig och listig varelse som kan skifta gestalt och vålla olycka, sjukdom och ond bråd död. Ändå har ormar fått tempel tillägnade åt sig, kanske för att blidkas. Det gäller emellertid inte det berömda ormtemplet på den kinesdominerade malaysiska ön Penang. Det är i stället tillägnat den buddhistiske munken och helbrägdagöraren Chor Soo Kong. Myriader ormar har sökt sig dit på eget bevåg.

Även i Indien finns tempel med fritt slingrande ormar, inte minst i delstaten Kerala. Ormar ses som nyttiga väktare över jordens skatter. De symboliserar lycka och fruktbarhet; är rentav ett underjordiskt folk med makt att göra kvinnor fruktbara. Varje sommar hålls ormfestivalen Naag Panchmi, då kobror infångas och släpps lösa bland troende hinduer i templen – utan att någon brukar komma till skada.

Tempelormarna på Penang tillhör arten Wagler's pit viper. Det är en art näsgropsormar inom huggormssläktet. Den kallas även den asiatiska lansormen.  Flera nära släktingar finns runtom i det tropiska och subtropiska Asien. Giftet är dödligt, även om tempelormarna på Penang sägs vara så dåsiga av all rökelse att det är relativt riskfritt att vistas bland dem.

Den största av de asiatiska näsgropsormarna är södra Japans fruktade, upp till två meter långa habu. Den är aggressiv och dödligt giftig och håller till på ängar och skogsnära fält, samt på klippiga bergssidor. Habu gömmer sig i lavahåligheter och stengärdsgårdar och går ibland in i hus på landet på jakt efter gnagare.

Till ön Amami Oshima införde man det indiska sibet- eller skunkdjuret mungo för att hålla habu i schack. Det mårdliknande rovdjuret, som Rudyard Kipling kallar Rikki-tikki-tavi i Djungelboken, har utvecklat immunitet mot ormgift. Men i stället för att hålla efter habu gav sig mungon på öns unika art av harar, som därför hotas av utrotning.

Japans andra näsgrops-ormart är halysormen mamushi. Det är den enda näsgropsorm som förekommer i både gamla och nya världen; "syskon" till den betydligt kraftigare mexikanska mockasinormen och nära släkt med skallerormarna. Till färgen är den ljusgrå till röd- eller gulbrun, med mörkare huvud. Mamushi finns ända bort till utkanten av det europeiska Ryssland. I Japan kan den påträffas vid risfält och i andra fuktiga områden.

Många mamushi går åt vid buteljeringen av påstått sexuellt uppiggande "ormbrännvin", med en orm liggande i flaskan. Bland bönder tros ormens kokta kött vara ett verksamt botemedel mot de flesta sjukdomar, och i grannländerna anses den vara en läckerhet. Det är i samband med sådana förberedelser ormbett brukar förekomma. Mamushi har nattliga vanor och långsamma rörelser. Ute i det fria skadar den sällan människor eller husdjur.

Ormgift väcker ökat intresse inom läkarvetenskapen. Giftet från den malajiska näsgropsormen har visat sig kunna lösa upp blodproppar. Och giftet hos den runt Indien vanliga Russels huggorm har en motsatt men lika värdefull effekt. Vid rätt dosering kan giftet stoppa blödningen hos blödarsjuka.

Till skillnad från näsgropsormarna tillhör Russels huggorm de egentliga huggormarna. Arten blir bara 1,2 meter lång men anses stå för en betydande del av alla ormbett med dödlig utgång. Russels huggorm väljer oftast att försvara sig i stället för att fly undan.

Av jordens uppemot 3.000 ormarter består endast ca 200 av farliga giftormar. Ett fåtal av dem står bakom merparten av de mänskliga dödsoffren; barbenta människor som arbetar i det syd- och sydostasiatiska jordbruket.

Är Russels huggorm världens farligaste? Kanske, om olika aspekter vägs samman. Kungskobran är måhända ännu farligare att konfronteras med, men risken för det har minskat till följd av kraftig decimering. Detsamma kan nog sägas om dess nära släkting, den egyptiska kobran; faraonernas heliga aspisorm och israeliternas peten. Australiens taipan och tigerorm kan båda göra anspråk på titeln, men de lever huvudsakligen i glest befolkade områden. Havsormarna är ännu giftigare men håller till i tropiska hav och angriper sällan människor.

Om det är antalet offer som räknas har Russels huggorm möjligen en jämlike i en släkting; den lilla sandrasselormen eller saw-scaled viper, som finns från Nordafrika över Mellanöstern till Sydasien. Jag har själv hållit spänd utkik omkring mig efter efeh, som den kallas på hebreiska, under ett års arbete i regionen. Den är liten på jorden och har kommit fram till att anfall är bästa försvar. Efeh kan avge ett olycksbådande ljud genom att gnida sina fjäll mot varandra.

Desto vanligare är den palestinska huggormen tzefah, som inte anses vara lika farlig. Ändå höll den på att döda min arbetskamrat Ernst. Det hade varit ett snöpligt slut för en kämpe som hade lyckats överleva nazismens koncentrationsläger. Ormen satt på en trädgren och högg när Ernst plockade äpplen. Han fick serum och hämtade sig till sist, men det tog någon månad innan han var fit for fight igen.

Vår vanliga huggorm finns tvärs över det väldiga Ryssland ända bort till ön Sachalin. När arten ändå tagit sig ända dit är det märkligt att den inte fortsatt över La Perousesundet till Japan, där den kallas Karafuto-kusarihebi ("Sachalinhuggorm"). Huggormen är annars en utmärkt simmare och bra på att orientera sig.

I det gamla Japan vördades ormen. Liksom på många andra håll sågs ormens förmåga att ömsa skinn som död och uppståndelse, en sinnebild för evigt liv. Ormen var dessutom gud över risfälten, där den uppenbarade sig på våren, och över bergen, dit den återvände på hösten, inför sin vintervila. Den ansågs också vara husets skyddsande, kanske för att den utrotar skadedjur. Långt in i modern tid var det vanligt att bonden på landet lät råttsnoken aodaisho, "den blå amiralen", bo i sitt hus för att hålla efter råttor och möss. Men så småningom fick ormen en negativ nimbus även där; kanske till följd av fantasifulla berättelser om att ormar kunde våldföra sig på kvinnor.

Den japanska råttsnoken har ingen giftkörtel och är ofarlig för människan. Aodaisho trivs på risfält, gräsbevuxna ängar och i skogsområden. Som albino anses den vara en uppenbarelse av kärleks- och fruktbarhetsgudinnan Benten.

Saliv från vissa snokarter har visat sig kunna påskynda sårläkning. Det gäller eskulapsnoken, som slingrar sig runt läkekonstens eskulapstav (ett arv från den antike läkeguden Asklepios). Vidare gäller det fyrlinjesnoken, och därmed kanske även den japanska fyrlinjesnoken shima-hebi.

Motviljan mot ormar är av gammalt datum. Den antike hjälten Perseus högg av Medusas ormbeklädda huvud, och hans kollega Herakles kämpade mot den niohövdade hydran. Dessutom gömmer sig ormar gärna i hålor – symboler för underjorden, dödsriket. Men ett effektivt vapen mot dem är en stav av askträ, eller att bara bära en askkvist i mössan. Ormen avskyr asken.

Ormar är rätt kallblodiga typer; ofta på hugget eller på bettet. I parningstider låtsas vissa hannar vara honor för att få de andra hannarna att bränna sitt krut – varpå de blir ensamma om de verkliga honornas gunst. Överhuvud taget har ormar ett trassligt sexliv, med drag av ormgrop. Det är med andra ord lätt att bli biten av ämnet.

Till sist ett par bosättningstips till dig som läst detta med stegrad vämjelse. I de ensliga ö-nationerna Seychellerna, Maldiverna och Mauritius samt på den franska EU-utposten Réunion i Indiska Oceanen finns inga giftormar. På Nya Zeeland, Irland och Island finns inga ormar överhuvud taget.

Och det lär nog dröja innan stuveriarbetarna i Algeciras containerhamn härnäst möter en svart spottkobra.

Fotnot: Det världsomspännande APM Terminals ägs av danska A.P. Møller-Mærsk A/S. APM Terminals driver exempelvis även Skandiahamnen i Göteborg.

  • Jan Odengård Svara

    Tusen tack för en uttömmande redogörelse i ämnet ormar. Vem behöver Wikipedia!
    N-E Baerendtz blickar säkert ned från sin himmel!

  • Anders G Svara

    Intressant läsning för en med ormfobi, du är makalös på att samla fakta, en svensk huggorm känns rätt ”blek” i sammanhanget. Stort tack för intressant läsning!

  • Torkel Bodin Svara

    Torbjörn! Mycket bra intressant slingrande sammanställning. Tack!

Viking Line och alla rykten

Inget engagerar ålänningarna som Viking Line, rederiet som sedan 1959 trafikerat mellan Finland och Sverige och Åland och Estland och i dag transporterar sex och en halv miljon passagerare och hundratusentals lastfordon varje år och har drivit branschen mot större hållbarhet med strategiska miljösatsningar som tvingat konkurrenterna att följa efter – till exempel M/S Viking Grace som banade vägen för LNG-drift på storfärjor.

På Åland är Viking Line en av de absolut största arbetsgivarna. Viking är för Åland vad Volvo eller Stena är för Göteborg och LKAB för Kiruna. Det finns knappt en ålänning som inte känner någon som jobbat eller jobbar för de röda färjorna. Därför är åsikterna många om hur bolaget sköts, vad som ska hända och hur det ska bli. Debatten är, försiktigt uttryckt, yvig och liksom i många sådana råder kausalitet mellan insikter och åsikter – ju mindre man känner till om bolaget, desto starkare är uppfattningen om vad som egentligen borde göras...

Under de senaste veckorna har en anonym insändare och en djärv ledare i Ålandstidningen om inte irriterat så i vart fall förargat Viking Lines storägare och styrelseordförande Ben Lundqvist till den grad att han skrev sin, veterligen, första insändare någonsin för att förklara vad som händer eller möjligen leverera ett motbud men det återkommer jag till.

Först den anonyma insändaren. Signaturen lyfte fram Viking Line som den livlina som hela Åland behöver och slog fast att den sittande styrelsen i Viking Line är alldeles för gammal och att det därmed inte är realistiskt att ledamöterna ska klara av konkurrensen med ett hungrigt Tallink. Ordförande Lundqvist blev 75 år senaste år och tvingades då se hur lillebror Dick Lundqvist valde att lämna Ångfartygs Ab Alfas styrelse med den enkla hälsningen att ”det är trevligare att avgå medan man lever än i träfrack”. Han tillade också om sin medverkan i Viking Lines styrelse att ”där behövs också en föryngring”.

Alfa utgör för övrigt tillsammans med systern Rederiaktiebolaget Hildegaard stommen i samlingsnamnet Lundqvist Rederierna som i dag äger över en procent av världens Aframax-tankers och nyligen avslutade ett nybyggnadsprogram som resulterade i sju tankers från Japan – alla köpta med kontanta medel. I dag opererar rederiet tolv tankers från kontoret i centrala Mariehamn och har med undantag för häromåret i stort sett aldrig gått med förlust. Inom Lundqvist Rederierna är det Ben Lundqvist som bestämmer och kontrollerar sina fartyg med järnhand. Där andra liknande rederier har en hel avdelning som sköter befraktningar är det hos Lundqvist vd som gör alla avslut och nogsamt antecknar dem i en liten svart bok, med hjälp av en vanlig penna.

Anonyma insändare går hur som helst det tretton av på dussinet och ingen från Viking Line kommenterade föryngringskravet. Ändå är det rimligt att det gnager, särskilt som stämman är på kommande. Årsresultatet levererades förra veckan och stämman hålls den 25 april. Då ska Ben Lundqvist bland annat förklara varför omsättningen för första gången någonsin sjönk under en halv miljard euro.

Om insändare kan vara tråkiga men inte betydelsefulla hostade Ben Lundqvist möjligen till i veckan då Ålandstidningen där Lundqvist är en av storägarna, i en ovanligt rättfram ledare skriven av avgående ekonomireportern Fredrik Rosenqvist, spekulerade kring möjligheterna att Viking Line kan köpas upp, högt över aktiekursen som just nu är omkring 15 euro.

Den ”nyheten” kom från säcken till påsen och är av allt att döma planterad av någon för att tjäna någon slags syften, oklart vilka. Under den senaste veckan har nämligen ihärdiga rykten även på de internationella handelsplatserna ”känt till” att italienska Grimaldi Group fört förhandlingar med Ben Lundqvist om att för 25 euro per aktie köpa Lundqvists del i Viking Line. Detta ska Lundqvist ha ställt sig sval till, på gränsen till kylig. Hur dessa rykten startat är obekant så här från läktarplats men det tycks åtminstone handla om annan information än den som diskuteras på Café Julius vid den centrala gågatan i Mariehamn.

Ledartexten var välskriven och slog fast att rederiet på basen av aktiekursen värderas till 162 miljoner euro på marknaden trots ett eget kapital på 230 miljoner euro och sju fartyg som är värda betydligt mycket mer. Problemet är att Viking Line i dag tjänar alldeles för lite på sin trafik, fjolårsvinsten på sista raden var 5,5 miljoner euro varav cirka hälften kommer från den tjugoprocentiga ägarandelen i försäkringsbolaget Alandia.

Nåväl, summan 25 euro nämndes också i ledartexten som konstaterade att affären kunde leda till budplikt och att Grimaldi Group därmed skulle köpa hela Viking Line. För den som varit med lite, finns tydliga spår av modus operandi då Grimaldi köpte finländska rederiet Finnlines på 2000-talet och sedan dess har förvandlat ett nedgånget företag till en stark spelare som vinner marknadsandelar.

Fast, och här börjar det bli spännande, sjöfartsrådet Lundqvist läste ledaren och satte sig vid tangentbordet och skrev och hävdade att han för det första aldrig någonsin ens nuddat vid tanken på att sälja sitt eget innehav och att han för den delen finner det osannolikt att Lundqvist Rederierna skulle sälja sina aktier. Däremot slog han fast att andra, större ägare tidigare velat sälja och här nuddar vi kanske vid pudelns kärna. Det är en illa dold hemlighet att stämningen mellan rederiets storägare lämnar en del att önska vilket också, tycks det, återspeglar sig i kreativiteten och stämningen kring styrelsebordet. Mot den bakgrunden är det egentligen en väldig bedrift att så mycket ändå fungerar så bra inom Viking Line.

Sjöfartsrådet skrev med emfas att hans andel i Viking Line inte är till salu ”ens med ett aktiepris på 25 euro” som nämns i ledartexten. Vill man här vara Hin Ondes advokat är motfrågan rätt given: Men om köparna bjuder 30 då?

Vad är den egentliga avsikten med den lundqvistska insändaren? För att han vill lugna övriga aktieägare eller allmänhet? Det vore möjligen sympatiskt men inte så hemskt troligt.

Spänningen stiger alltså inför Viking Lines bolagsstämma och möjligen tilltar det hela ytterligare den 9 maj då Grimaldi Groups chef och ägare Emanuel Grimaldi kommer till Mariehamn för att tala på Sjöfartens dag. Kanske hinner de två sjöfartslegenderna då rentav träffas?

Stay tuned, inom shippingen blir det aldrig tråkig.

Skomakare – bliv vid din last!

Maersk Forwarder kanske är ett lämpligt namn på det nya Maersk?
Foto Ronnie Robertson / Wikipedia Commons

 

För drygt ett år sedan gick Maersks CEO Søren Skou ut med ett uttalande som jag inte ens vågade spekulera kring, för jag var säker på att han blivit felciterad.

Han deklarerade (fritt översatt) att den damm som uppskattades värd USD 375 billions port-port business har blivit för liten för Maersk och att man vill ner i den pool med guldfiskar värd USD 3 trillions av end-to-end business. Man skulle in i speditionsbranschen fullt ut!

Då måste Maersk köpa sig volymer någonstans. Häromdagen meddelade COO Vincent Clerc att det inte var tal om att konkurrera med de stora logistikföretagen Kuehne, DB Schenker etc och det var nog klokt, för att inte såga ned den gren man sitter på. Men var skall volymerna komma ifrån? Det egna Damco väger för lätt och att bygga från grunden tar minst 25 år. Nämnda företag har förfinat och slipat sina verktyg sedan containerns födelse i USA för 60 år sedan.

Det första köpet bekantgjorde Clerc i veckan – man har köpt en amerikansk förtullningsspeditör. Det kan ju vara käckt att ha någon som har tulltaxan i huvudet och snabbt och elegant hittar tulltaxenummer som lagligt tar sig runt Trumps importskatter. Men var är volymerna?
Det ryktas om att Panalpina kanske är till salu men räcker det?

Maersk Line – kronan av regalierna – skall reduceras till en service provider bland flera som tillsammans skall bilda det nya (låt oss kalla det) Maersk Forwarder. Allt som inte direkt har med transporter att göra skall säljas ut inklusive tankflottan! Herr Møller skulle aldrig godkänt detta! Och vad säger ägarfamiljen?

Jag förstår tanken att distansera sig från statsstödda rederier som Cosco och HMM, för att nämna några som med sitt okontrollerade byggande urholkar marknaden och ställer till problem för Maersk, Hapag, fransoserna, japanerna och MSC. Hur påverkas samarbetet med MSC? Här får dock Maersk skylla sig själva. Ordern på 20 Triple-E fartyg på ett bräde, innebar en kapacitetsökning second to none på drygt 20% (15.000–18.270 teu). Med vetskap om att Maersk i åratal har haft de andra aktörerna som trogna efterföljare, kan det inte ha varit svårt för Esplanaden att förutse konsekvenserna av en sådan ökning. En överkapacitet som traden lider av ännu i dag sex år efter leveransernas början.

Timingen i en sådan helomvändning av verksamheten är dessutom illa vald. Trumps skatter och vad värre är – den uppväxande generationen världen över – inser att konsumtionen måste drivas tillbaka för att rädda vår planet och det tillsammans med en begynnande recession kommer obönhörligen att påverka volymerna av konsumtionsvaror negativt.

Jag började med ett något tillyxat ordspråk och det upprepar jag – förfina port-to-port engagemanget – det är där ni är i världsklass – och släpp speditörstankarna. Börja med att skrota slow-steaming och erbjud marknaden en expressservice som marknaden saknat. Man skyller på oljeförbrukningen, men problemet är att man får tre fartyg över på rundresan i EU/FE-farten men det bör man få kompensation för med bättre fraktintäkter och lägre kostnader.

  • Vespucci Svara

    Intressant läsning helt klart. Tack!

  • Anonym Svara

    Med det annalkande svaveldirektivet för 2020 så är ökad fart knappast något som redarna önskar sig framöver. Trots dagens slowsteaming så var de ökande bunkerkostnaderna den orsak som samtliga förklarade(skyllde på) sina svaga 2018 års resultat på.
    Ser man även på de investeringar (scrubbers, nytt bränsle etc) som rederierna måste göra innan 2020 så kommer kostnaderna per TEU att öka rejält. Ökad fart kommer vi inte se under 2019

    • Ingvar Bergman Svara
      @Anonym:

      Jag är inte så säker på det (att det inte blir full fart 2019). HMM kör en expresservice Fe/Eu/Fe sedan i höstas. OK, HMM har gått väldigt dåligt 2018 (-USD782 M totalt, men är ingen pejling på hur denna trafik går) Man har nyligen bytt ut 4500teus fartyg och ersatt dem med 6000/6500 teu. Det tyder ju på att linjen ökar volymerna och det är positivt. Jag kan tänka mig att de stora logistikbolagen drar nytta av en snabb transit – något som de var vana vid för 6/7 år sedan.
      Problemet, som jag ser det, är att en 56 dygns rundresa klaras av med 8 fartyg medan 77 dagars rundresa gör att veckotrafik i slow-steam mode kräver 11 fartyg. Det blir således 3 fartyg över som troligen inte kan sättas in i någon annan trade. Oljenotan i en express linje är säkerligen rejält hög, men kan man erbjuda ett snabbt alternativ, tror jag att man kan få betalt för ökad bunker förbrukning. Allianserna har totalt ett tjugotal slingor igång per vecka i Fe/Eu traden (något färre efter CNY som tydligen visar sämre prospects än man räknat med) och det borde finnas incitament för en expresslinje per allians och utrymme för premium rater.
      Bunkern är den stora beslutsvåndan och här tycker jag uppriktigt synd om rederierna. Med knappt ett år kvar skall de igångvarande fartygen ha hunnit installera antingen ”scrubbers” (och här kan man välja tre varianter, bygga om för LNG-drift eller köra på dyr MGO) Det låter som att dispenser kommer att florera för de som inte har bestämt nu, lär inte hinna inte få utrustningen på plats.
      Man skulle haft ett antal fartyg liggande prompt med 2020 utrustning klar när linjerna måste ha ersättningstonnage! T/C-hyrorna blir astronomiska!
      Nu gled vi lite ifrån kärnfrågan: Var skall Maersk finna volymerna om man inte skall ’sno’ last från de stora logistikföretagen, som åtminstone i FE/EU benet sitter på långt över hälften av lasten. Det skall bli högintressant att följa denna utveckling. Undrar vem som sålt in konceptet – en klippa till säljare i vilket fall.

Filippinerna blir Mahárlika?

Formellt frigjorda kolonier har gärna skaffat sig nya nationsnamn. Det har med berättigad nationell identitet och stolthet att göra. Guldkusten blev Ghana, Övre Volta blev Burkina Faso och Nyasaland blev Malawi, för att nämna tre afrikanska exempel.

Men landet långt borta i Sydostasien med världens största sjömanskår har i närmare fyra sekler varit uppkallat efter Spaniens dåvarande kronprins Felipe, som 1556 blev kung Felipe II. Nu har en namnändring aktualiserats, dock inte för första gången.

Felipes påstått oövervinneliga armada fick 1588 storstryk i ett försök att invadera England. Därigenom försvagades Spaniens ställning som sjömakt. Men landets nyvunna kolonialvälde skulle ändå bestå i ytterligare tre sekler. Så även det på ögruppen Filippinerna.

Helt nyligen tog landets lynnige och frispråkige president Rodrigo Duterte upp namnfrågan. Han hänvisade till Ferdinand Magellans "upptäckt" av ögruppen... "...med ekonomisk uppbackning av kung Felipe. När idioterna ankom gav de vårt land namnet Filippinerna. En dag kommer vi att ändra namnet."

Här räcker det inte att påtala ett dubbelfel. Snarare rör det sig om ett trippelfel.

När Magellan, som egentligen var en portugis i spansk tjänst och hette Fernão de Magalhães, anlände till ön Homonhon med karacken Trinidad 1521 gav han arkipelagen namnet Las Islas de San Lázaro (efter Bibelns Lasaros från Betania). Då var Carlos I kung av Spanien. Strax därefter råkade Magellan och hans sjömän komma i vägen för ett lokalt stamkrig. Han stupade och lyckades därmed aldrig själv fullborda sin världsomsegling.

Ögruppen kallades även Islas de Poniente, "De västliga öarna", eftersom Magellans spanska skepp hade siktat dem efter överfarten på Stilla havet. Hans portugisiska landsmän talade däremot om Ilhas do Oriente, "De ostliga öarna", eftersom de hade gjort sina landkänningar via Indiska oceanen.

Först under den spanske sjöfararen Ruy López de Villalobos expedition 1543 myntades namnet Las Islas Filipinas. Det skedde då hans fartyg anlöpte öarna Samar och Leyte i ögruppens mellersta del. Upphovsman var antingen han själv eller hans kollega Bernardo de la Torre. Än i dag lever hyllningen till kung Carlos son, kronprinsen och den då blivande kungen Felipe, kvar. Men kanske inte så länge till...

Öarnas malajiska befolkning hade inget eget namn på hela arkipelagen, eftersom den aldrig hade haft något enhetligt styre. Men ett gammalt sanskritnamn på ögruppen lär ha varit Panyapayana. Handel hade bedrivits mellan Indien och öarna sedan urminnes tid.

Ett mera poetiskt spanskt namn är Perla del Mar de Oriente, "Det ostliga havets pärla". I sin filipino-form Perlas ng Silanganan lever det kvar i landets nationalsång. Det – vid sidan av engelska – officiella språket filipino är en version av tagalog, som talas i vidsträckta områden runt huvudstaden Manila. Runtom i Filippinerna talas bokstavligen hundratals olika språk, flertalet hörande till den malajo-polynesiska språkgruppen.

Ögruppen har också förknippats med Bibelns hägrande hamn Ofir. Men ingen vet med bestämdhet var Ofir låg. De sparsamma bibliska texterna handlar mest om guldet därifrån.

Och så har vi namnet Mahárlika. I sitt uttalande hävdar president Duterte att det är "ett malajiskt begrepp som ger uttryck för stillhet och frid". Termen har sitt ursprung i det fornindiska språket sanskrit och betyder "fria män". De som förr om åren kallades mahárlika hade troligen en status i samhället som liknade de japanska samurajernas.

Duterte har satt en boll i rullning. Nu talas om lagändring och folkomröstning om att skifta landets namn till Mahárlika. Redan 1978 förordade landets dåvarande diktator Ferdinand Marcos just detta, men den gången rann det ut i sanden.

Gissningsvis stödjer många, kanske rentav de flesta, av landets invånare ambitionen att kasta det koloniala namnet Filippinerna på historiens sophög.

Och vi andra får i så fall vänja oss vid att kalla dem "mahárlikier" eller något ditåt i stället för det invanda filippinare och det mer kamratliga pinoy.

Men kommer vi att kunna uttala mahárlikiska sjömän utan att vricka tungan?

Stora sjöormen ― en harmlös fisk?

En extremt sällsynt havsvarelse har på sistone dykt upp vid Japanska sjöns kuster. I dussintal!

Uttrycket "dyka upp" är lite knepigt, eftersom verbet dyka vanligen syftar på att förflytta sig nedåt i vattnet. Här är det tvärtom. Normalt håller varelsen till på uppemot en kilometes djup i öppet vatten. Men nu har flera exemplar tagit sig upp till ytan.

In i Japanska sjön – som koreanerna trotsigt kallar Östra havet – kommer den med hjälp av Tsushimaströmmen. Denna är en gren av Svarta strömmen Kurushio, som är nordvästra Stilla havets varma motsvarighet till Golfströmmen i Atlanten.

Fenomenet har väckt medial uppmärksamhet i Japan, eftersom det enligt traditionen anses förebåda jordskalv när varelsen visar sig.

Annars brukar skalven snarare tillskrivas mytens gigantiska malfisk, som sägs skjuta rygg i ilska över människornas dårskap – med jordbävningar och ibland även vulkanutbrott som följd. Det seismiskt oroliga Japan vilar på några av jordskorpans plattor, som ständigt skaver mot varandra. Vilket då och då, sedan urminnes tid, orsakar katastrofer i landet.

Men att förebåda jordskalv i Japan är inte svårt. Sådana lär förekomma i stort sett varje dygn året om, även om de flesta är knappt märkbara.

Den nu aktuella varelsens uppdykande i ytvattnet tros snarare bero på att den är sjuk eller döende. Normalt håller den diskret till i havets djup, där den associerar till drakkungen Ryūjin och hans submarina slott. Därför bär varelsen det japanska namnet Ryūgū no tsukai, "havskungaslottets budbärare".

På engelska kallas den vanligen oarfish. Men den kallas även king of herrings och på svenska sillkung. Skälet är att den, enligt folktron, simmar i spetsen för sillstim. Dessutom har den en ryggfena, vars förlängda strålar över huvudet har liknats vid en kungakrona.

Dess storlek och vana att "stå" upprätt när den tar sig till ytan och röra sig upp och ned har lett till att den betraktats som den fruktade sjöormen. Sillkungen kan nå en ansenlig längd, kanske 15 meter eller rentav ännu mer. Men den är helt harmlös för oss människor. Dess föda består av skaldjur, bläckfiskar och småfisk.

Stora sjöormen har väckt skräckblandad nyfikenhet i sekler. I boken Berättelser om det okända, kapitlet "Havets märkliga monster", redogör Clas Svahn för en lång rad påstådda observationer av havsormar. Flertalet avfärdas. Men ännu återstår mycket att utforska i havets djup, så ämnet är knappast uttömt.

Gemensamt Haveri – G/A

Jag kanske har berört detta ämne tidigare, men i dessa dagar då redarna förklarar General Average snart veckovis, tål det att upprepas.

Glöm ej transportförsäkra! Köper ni CIF så ändra villkoren till FOB och försäkra själva. Vid ett CIF-köp försäkrar visserligen leverantören, men ofta till den billigaste premien och man vet inte vad den täcker. En oförsäkrad eller otillräckligt försäkrad transport kan bli ödesdiger, då de bidragande värdena i en haveriutredning med stora linjefartyg blir närmast astronomiska och det skall bli intressant att få veta var det hela slutar när dispaschören är klar (Maersk Honam och Yantian Express) om några år.

Varför ökar de allvarliga haverierna? Svaren är flera men ett svar är att megafartygen inte bara är för stora för marknaden utan nu också för till exempel brandbekämpning. Betänk följande: ett ordinärt feederfartyg har 8 containrar i bredd och 7 i höjd, räknat från tanktoppen (i rum och på däck) och då har fartyget 56 containrar i en tier. Mega-fartyget har motsvarande 23 containrar i bredd och 19 högt i rum plus däck och har således 437 containrar i en tier. Ponera att en container i bottenlagret antänds, då är det inte svårt att förstå vilka resurser som behövs för att brandbekämpa ett megafartyg. En flodspruta måste nå cirka 35–40 m högt (fribord plus 9 containrar), för att begjuta översta lagret. Jag vet inte i vilken utsträckning man har installerat sprinklersystem i cellguiderna och i så fall hur effektivt det kan vara. Det kanske någon fartygskonstruktör vill kommentera?

Ett annat troligt scenario är misdeclaration av innehållet. Här talar man om att göra oanmälda inspektioner före lyftet ombord. Samlastade containrar kräver stort kunnande av terminalfolk över vilka varor som man bör undvika att samlasta.

Ett tredje scenario är tidsbrist. Containrar går i sjön på grund av otillräcklig eller slarvig surrning av däckslasten, i många fall på grund av ständigt bristande tid.

Apropå Venezuela: Piratdåd i krisens kölvatten

Filmserien Pirates of the Caribbean har fått en bister uppföljare i dagens karibiska verklighet.

Ett färskt exempel inträffade i slutet av januari i år. Venezolanska pirater kidnappade fem fiskare och en 17-årig pojke från den närbelägna ön Trinidad och krävde lösensumman USD 200.000 för att frige dem. Om så inte sker hotas offren av bokstavlig lemlästning.

När ett samhälle rasar samman uppstår en jordmån för sjöröveri och annan laglöshet. Det uppenbarades för ett fåtal år sedan utanför Somalias långa kust. Där har läget dock förbättrats under de senaste åren, till följd av en omfattande örlogsmarin patrullering och en spirande återuppbyggnad av samhällets funktioner. Vi känner mycket väl till den somaliska piratsituationen, eftersom den berörde en av världshandelsflottans mest frekventerade farleder och drabbade många internationella fartygsbesättningar.

Fenomenet finns således även utanför den sydamerikanska nordkusten, till följd av Venezuelas ekonomiska och sociala sönderfall. Det väcker däremot inget stort eko i omvärlden, eftersom offren oftast är yachtseglare eller enkla fiskare som hör hemma i närområdet.

När yachtseglare angrips är piraterna ute efter kontanter, pass, mobiltelefoner, dyrbara klockor, datorer och andra värdesaker. Om offren har tur kommer de undan med livet i behåll. Den turen hade inte en tysk seglare, som härom året mördades utanför St. Vincent lite längre nordvart. Yachtens kapten skadades svårt.

I likhet med deras somaliska kollegor anses de venezolanska piraterna själva ha en yrkesbakgrund som fiskare. Men 2010 lät Venezuelas dåvarande president Hugo Chávez nationalisera den dittills blomstrande fiskeindustrin i den nordostliga delstaten Sucre, som ligger närmast Trinidad. Branschen slogs snabbt ut och fiskarkåren fick söka sig nya vägar till försörjning. För många av dem föll valet på sjöröveri i förening med smuggling av vapen, droger och offer för trafficking. På hemvägen har de ofta sina piroger ‒ enkla båtar med kraftiga utombordsmotorer ‒ fullastade med en lång rad förbrukningsvaror som det råder kronisk brist på i dagens Venezuela.

Många attacker sker i Pariagolfen, som ingår i Orinocos delta. Den ligger mellan Venezuela och Trinidad, som är huvudön i republiken Trinidad och Tobago. Till öns närmaste punkt är det endast 15 kilometer från den venezolanska kusten. Golfen breder ut sig mellan sundet Drakkäftarna mot Karibiska havet i nord och sundet Ormkäften mot Atlanten i sydost. Den venezolanska kustbevakningen, som ingår i landets örlogsflotta, lär inte vara särskilt benägen att patrullera farvattnen. Pariagolfen har fått den olycksbådande beteckningen the Gulf of No Return.

Utanför Surinams kust lite längre ostsydostvart inträffade en massaker i slutet av april 2018. Fyra lokala fiskebåtar med sammanlagt 20 man ombord angreps av pirater. Förövarna, som i det fallet kan ha varit av annan nationalitet än den venezolanska, skållade sina offer med upphettad olja och angrep dem med machetes. De tvingades i havet med tyngder fastsurrade vid benen. Av 20 fredliga fiskare överlevde fem. Tre kroppar påträffades. Övriga tolv fiskare har noterats som saknade.

När fiskare från Trinidad är ute nattetid för att fiska havsgös och andra eftertraktade fångster går de numera med släckta lanternor för att inte dra till sig piraternas uppmärksamhet.

Fotnot: Se även mitt förra inlägg Orosmoln över ”Wilda Kusten af Södra America” (den 28 januari).

  • C.N. Andersson Svara

    Tack för alla intressanta artiklar under åren som gått, hoppas att få fortsätta läsa dina artiklar i många år till.