Gravallvarets skrattspegel

I dessa bistra tider kan det vara hälsosamt med något som höjer mungiporna för ett ögonblick. Exempelvis göteborgsvitsen. Tänk på ordspråket: Ett gott skratt förlänger livet. Eller på den engelska versionen: Laughter is the best medicine.

Under ett av återbesöken i mitt hjärtas hemstad Göteborg tog jag mig till den gamla judiska begravningsplatsen vid Stampen, vars gravkapell har en moriskt inspirerad grön kupol. Under en enkel gravsten vilar de jordiska kvarlevorna efter storvitsiren Aron Jonason, göteborgsvitsens fader. Han hade studerat fysik och kemi på Chalmers och var en högt kvalificerad fotograf, en flitig skribent och en av dem som grundade den göteborgska revytraditionen. Därav följer att han nog är den mest prominente ur-göteborgaren som aldrig har hedrats med en egen staty.

På hebreiska heter begravningsplats beit kvarot (”gravars hus”), av kever som betyder grav. Jag tror på fullt allvar att ordet kan ligga till grund för vårt uttryck makaber, vilket egentligen syftar på något som påminner om döden. Vitsar kan mycket väl vara galghumoristiska, balansera på gränsen till det makabra.

Ur-göteborgare är förresten inte så dumt beträffande Aron Jonason. Hans far var urmakare…

En annan urmakare var den på sin tid kände göteborgsprofilen Henning Håkansson. En gång lär ”Lelle Håkan”, som han kallades, ha varit på vresigt humör när Aron besökte hans butik. Aron utbrast:

– Hör du min-ut-visare, vill du se-kunderna gå?

Under Oscar II:s sommarutflykter längs Västkusten i kungaskeppet Drott brukade Aron Jonason vara med ombord som tillförordnad hovfotograf. I sin egenskap av uppskattad och slagfärdig ordjonglör fick han även fungera som ett slags modern ”hovnarr”.

Exempelvis en gång när Drott kryssade norr om Marstrand. Kungen pekade mot fiskeläget Klädesholmen och frågade Aron varför det heter så.

– Det beror väl på att invånarna sysselsätter sig med rockberedning…

De fiskade ju faktiskt även hajsläktingen slätrocka.

Följande paradhistoria utspelar sig också ombord i Drott. En dam frågar vad det är för fåglar som kretsar runt fartyget. Oscar II bollar frågan vidare till Aron. Dessa repliker utväxlas:

– Jo, Ers Majestät, det är en musikalisk fågel.

– Hur så?

– Det är en måz-art.

– I dag blixtrar du verkligen.

– Ja, blixtrar den ene så åscar den andre.

En vits har ingenting med vitsord att göra; språkhistoriskt snarare med orden vett och vetande. Som ordlek kallas den på engelska pun eller quibble, och som kvickhet eller lustigt infall jest. Det ligger i ordlekens natur att den är oöversättlig. Här en engelsk klassiker:

– Is life worth living?

– That depends on the liver.

Ni vet väl förresten att på Paddan-båtarna i Göteborg kan alla och envar prata engelska flytande

Tyskarnas Witz syftar på alla slags skämt, men de brukar ju – säkerligen med orätt – anklagas för att inte ha någon humor. Spanjorernas juego de palabras betyder just ordlek.

På franska heter fenomenet calembour. I romanen Samhällets olycksbarn (Les Miserables) vågar sig författaren Victor Hugo på en definition: Le calembour est la fiente de l’esprit qui vole, ”vitsen är det träck som den bevingade tanken släpper i flykten”.

Sångaren Ragnar Grevillius är inne på ett liknande spår: ”Vitsen är tungans saltomortal på kvickhetens bakgård.” Även där finns en antydan om att vitsen inte är helt och hållet rumsren.

Citatet har felaktigt tillskrivits författaren Albert Engström, som trots enstaka plumpar i protokollet i form av tidstypiska ”judeskämt” var god vän med Aron. Däremot var det han som gav Aron titeln storvitsir; kanske med en liten anspelning på vitsarens levantinska anor. En visir var på den ottomanska tiden en högre ämbetsman i trakterna runt Det heliga landet.

Tydligen fann Albert Engström vitsandet vara starkt smittosamt bland göteborgarna. ”…De simmade vitsande omkring. Endast då de döko vitsade de inte. Jag såg ingen dyka, men dök själv mycket...”

”...Alla människor åstadkom de mest halsbrytande kvickheter så jag till slut blev halvfnoskig och måste avbryta mina studier för att på sanatorium för svagt sinnesrubbade återvinna mitt själslugn.”

En dag när Aron Jonason for med ångare ut till Marstrand blockerade en ung löjtnants ben promenadgången på övre däck. Aron sade:

 – Ta bort benen, min herre!

 – Men var skall jag göra av dem?

 – Lägg dem på ryggen, det kan vara bra i händelse av krig!

Aron Jonasons bakgrund saknar knappast betydelse för hans vitskonst. Det finns en judisk humor som har utvecklats under tidevarv i förskingringen. Den är självironisk, ofta galghumoristisk. Det handlar om – som det uttrycks på jiddisch – lachn fun tsores, att skratta bort livets vedermödor.

En from chassid reser till Paris. Väl där är hans reskassa helt slut. Han får gå brandvakt i den parisiska natten. Så möter han en kvinna, som frågar om han vill följa med och sova hemma hos henne. Sagt och gjort. Chassiden, som tror alla om gott, ser erbjudandet som en skänk från ovan.

Om möjligt ännu tacksammare är han på morgonen. Då säger kvinnan:

– Nå, hur har du det med pengar?

– Å, för all del! svarar chassiden. Pengar kan jag absolut inte ta emot, men jag skulle inte tacka nej till en kopp te.

Den judiska humorn har betecknats som en utsatt minoritetsgrupps mentala självförsvar.

Den rysk-judiske anarkisten Herz har dömts till döden. Strax före avrättningen kommer en rabbin till honom för att ge ett tröstens ord. Men Herz är kallsinnig:

– Vad skall jag med dig till. Om en stund talar jag direkt med din chef.

Aron Jonason bör ha fått den judiska humorn med modersmjölken. Kanske tog han del av det här exemplet:

En gammal jude hade en son som just konverterat till kristendomen. Förtvivlad gick han ut i öknen, slet sig i håret och skrek ut sin nöd:

– Herre, hjälp mig. Min son har blivit kristen…

Efter en stunds ödesmättad tystnad hördes en dov stämma uppifrån skyn:

– Min också!

Till sin natur är vitsen både folklig och intellektuell. Utöver en känsla för ordens nyanser kräver den ofta en viss bildning, förtrogenhet med företeelser i omvärlden. Hur hade man annars kommit på att kalla kassörskan på den gamla herrtoaletten vid Brunnsparken för Kar(l)dassfurstinnan?

Detta passar den utåtriktade hamnstaden Göteborg som hand i handske, präglad som den är av sina myriader befarna sjömän. Just därför kan göteborgshumorn även ha en dragning åt sjömansskrönan, som när pensionerade sjömannen Sander kommer i berättartagen:

– En gång slogs båtens navigeringssystem ut helt och hållet.

– Hur klarade ni det?

– Vi fick skicka iland jungman för att köpa bullar. Sen läste vi på påsen var vi var någonstans.

En annan av figurerna i kretsen kring Kal är Älan, som fortfarande seglar till sjöss. En gång kom han hem till Göteborg efter en årslång sjötörn och fann sitt hjärtas dam med en nyfödd unge i famnen:

– Har du geft dej?

– Nä, de har blett så ändå.

– Kunde du inte ha sagt nej?

– Nä, han va engelsman och jag kan la inte engelska…

Även stockholmare kan vitsa, faktiskt. På ”Namn och Nytt”-sidan i Dagens Nyheter firade vitsen halsbrytande triumfer för en del år sedan.

– Talar de flamländska på Eldslandet?

– Ja, men bara i de låglänta delarna, och bland de lågavlönade brandmännen…

Varpå någon protesterade mot att det skämtas om Eldslandet, ”eftersom jag har slä(c)kt där”.

Apropå det lär den göteborgska brandkårens sporthall gå under namnet Hall of Flame.

Det är väldigt göteborgskt att ge byggnadsverk vitsiga beteckningar, namn som säkert får Aron Jonason att skrocka förnöjt i sin himmel. Min absoluta favorit är Katolska kyrkan, som ligger vid Heden och därför får heta Hedendomen. Ett hotell i grannskapet lär ha kallats Hedens lustgård.

Det har nog fallit i glömska, men när Allmänna Svenska Elektriska AB (ASEA, numera multinationella ABB) skulle inviga sin nya anläggning i Järnbrott myntades namnet Wattikanen.

En klassiker är Ellysepalatset för elbolaget Göteborgs Energis kontorsbyggnad. Så var det visst någon som ringde dit och bad att få bli kopplad till Upplysningen

En annan klassiker är Synvillan för gamla TV-huset på Delsjövägen. Polishusets öknamn Batongskjulet anspelar naturligtvis på Betongskjulet vid Stigbergskajen. Mera tveksamt är väl Kålleseum som namn på inomhusarenan Scandinavium, eftersom det mest är icke-göteborgare som kallar sinnebilden Kal för ”Kålle”.

Skanskaskrapan vid Lilla Bommen kallas ofta Läppstiftet. En annan beteckning är det mera tvetydiga Vattenståndet. När förre Volvo-chefen Pehr ”Grynet” Gyllenhammar huserade i fastigheten fick den ett tag heta Pehr-i-skåpet. Det var nog tur att han flyttade därifrån. Annars hade Torsten Henricsons gångbro mellan Östra Nordstan och Lilla Bommen nog blivit kallad ”Gryngången”.  Smeknamnet ”Grynet” kommer förresten av bolaget Svenska Hafregryn Gyllenhammar & Co.

Just vid Lilla Bommen sitter Kal och Åssbon på kajkanten. De filosoferar om sina damer och om kärlekslivet. Så tar Kal upp ett piller.

– Ska du ha ett? frågar han Åssbon. Det är Viagra, det däringa potensmedlet du vet.

– Nä, nåt sånt vill jag inte ha!

Kal  råkar  tappa pillret ner i älvens vatten. Just då reser sig Göta Älvbrons mäktiga klaff för att släppa igenom ett passerande fartyg. Åssbon iakttar förundrat det som sker:

– Förresten, ett sånt piller vill jag nog ändå ha!

Svenska Mässans granne Hotel Gothia Towers är en annan rese, eller snarare trippel-rese. Den har kallats Högmässan och Fönsterskraporna. När tornen bara var två fick de även heta Storglas och Lillglas (vilket dock förutsatte att man kände till de numera bortglömda seriefigurerna Stor-Klas och Lill-Klas). Kärt barn har många namn.

På nöjesfältet Liseberg strax intill hade det roterande tornet Synålen inledande tekniska problem och fick därför heta Stoppnålen. När det hela rättats till var det dags att byta namn till Ej fel-tornet.

Göteborgs-Operan hann knappt invigas innan den begåvades med namnen Sing-Sing och Ackordcentralen. Det senare leder tanken vidare till Kronofogdemyndighetens lokaler vid Gullbergsvass lite längre bort: Place de la Konkurs.

Som sjöbefälsstudent hade jag ibland ärenden till det dåvarande studenthemmet Krokslätt, vars promenadstråk bar skyltar med namn som Oförvägen och Nyuppstigen

En torrdocka från varvsnedläggningarnas Göteborg skulle fraktas till Murmansk. Den slet sig under bogsering i hårt väder, blev lite tilltufsad och döptes följaktligen till Trasdockan.

När det fortfarande byggdes fartyg längs nästan hela södra Hisingen satt Kal och vilade sig vid Lundby Strand:

– Det är la gôtt att koppla av mellan varven!

– – –

Göteborgarna hade satelliterna Sputnik 1 och 2 i färskt minne när Arendalsvarvet invigdes 1963, som en filial till Götaverken. Arbetarna på det nya varvet lär ha kallats ʺkosmonauternaʺ av sina kollegor på det gamla: ʺDom är ju inne på det andra varvet.ʺ

– – –

Hemma hos Ada ringde det på dörren. Det var en representant för Anticimex, som frågade:

– Hur är det med husbocken här då?

– En ska inte klaga, men just nu är han på Götaverken och jobbar.

– – –

En annan gång tjärade Kal taket på sommarstugan. Telefonen ringde och Ada ropade inifrån köket. Inget svar. Hon gick ut och ropade igen:

– Kal, varför svarar du inte?

– En kan la inte va både tjärande å svarande!

– – –

Kal och Åssbon skall ta sig till Hisingen, och valet står mellan spårvagnen och färjan. Det blir spårvagnen. Ombord träffar de en skeppare i full uniform. Kal frågar honom vänligt:

– Kan konduktörn växla en tia?

– Jag är ingen konduktör, jag är kapten.

– Dô Åssbon, vi kom fel å hamna’ på färjan i alla fall!

– – –

Kumpanerna når en verklig bottennivå när de badar ute på Saltholmen. Plötsligt utbrister Åssbon:

– Kal titta här, det ligger tallrikar och knivar och gafflar på botten!

– Oj, någon måste ha dukat under!

Bättre kunde det inte ha uttryckts av Aron Jonason själv.

  • Anonym Svara

    Hahaha! Detta behövde man nu….!

Viktigt vara medmänniska nu

I tider när coronaviruset härjar för fullt över stora delar av världen visar sjöfarten sig som den verkligt samhällskritiska resurs den är. Politik, myndigheter och näringen i sig arbetar intensivt för att sjöfarten, i den märkliga situation vi nu befinner oss, ska fungera så bra och så likt ett normalläge den bara kan. Det gäller såväl sett ur ett samhälleligt försörjningsläge som sett ur ett rederi- eller ombordperspektiv.

En av de mest kritiska delarna rör möjligheten, eller i vissa fall omöjligheten, till besättningsbyten. När man av olika anledningar är förhindrad att byta besättning och inte heller kan göra hamnanlöp på normalt sätt ställs besättningen på än hårdare prov än vad man brukar göra. Det innebär att tiden ombord kan bli betydligt längre än den vanligtvis är. Det kan innebära minskad oro för att man personligen ska bli smittad men det kan samtidigt innebära ökad oro för dem därhemma. Oavsett om ”hemma” då är i Sverige eller någon annanstans. Kanske har man begränsade möjligheter att få information om hur de nära och kära mår. När denna situation förlängs i tiden innebär det, i kombination med arbetet ombord, förstås att man blir trött såväl fysiskt som psykiskt. Situationer blir allt mer ansträngda och arbetsklimatet ombord förändras. Det kan jag förstås förstå rent intuitivt men jag får också bilden bekräftad när jag pratar med vänner som seglar. I sådana tider är det viktigare än någonsin att vi alla agerar som medmänniskor, erbjuder stöd och tar hjälp av varandra när så behövs.

Men även bland oss som permanent arbetar med fast mark under fötterna är det förstås viktigt att vi ser denna högst speciella situation och hanterar den på ett bra sätt. Dels för att rederiernas landanställda skapar förutsättningarna för de ombordanställda men också för att rederiernas ledning ska kunna bidra till en så bra arbetsmiljö ombord och iland som möjligt givet de märkliga förutsättningar vi nu har. I tider som denna är det kanske ännu viktigare att vara tydlig – kränkningar, oavsett i vilken form och mot vem, är aldrig acceptabla. När vi utmanas som människor blir också vår sårbarhet större. Det är därför man nu ska agera på det sätt som vi själva vill bli behandlade. Med respekt, omtanke och medmänsklig kärlek.

Min förhoppning är att vi i dessa pressade tider, när delar av samhället arbetar hemifrån i större utsträckning och andra delar, såsom sjöfolk, mer än någonsin är förhindrade att vara just hemma, tar oss samman, växer som människor och svetsas samman. Min förhoppning är att vi gör det bästa av situationen, lär oss och kommer ut ur denna kris och utvecklar den sociala hållbarhetspelaren inom sjöfarten ytterligare. Du som läser detta har en viktig roll att spela i detta arbete och då är det a och o att hålla igång dialogen och bemöta varandra respektfullt oavsett om man är ny eller gammal i gemet, chef eller medarbetare, iland eller ombord och framförallt som nu då situationen blir extra påfrestande.

Tiderna nu är tuffa och oroliga. Men tillsammans tar vi oss igenom det – bland annat genom fysiskt avstånd men inte genom social distans. Jag tror och hoppas att vi, tillsammans, kan komma ur krisen med en arbetsmiljö som är ett steg närmre att vara i världsklass. Tillsammans gör vi oss än mer stolta över sjöfartens funktion och bidrag till det mer hållbara samhället.


Rikard Engström är vd för föreningen Svensk Sjöfart. Innan han anställdes 2016 kom han närmast från en tjänst som chefsstrateg på Trafikverket med ansvar för gods- och logistik samt uppdrag för EU-kommissionen. Tidigare har han arbetat som logistikexpert vid Vägverket och också undervisat i logistik- och transportekonomi vid Handelshögskolan i Göteborg. Han sitter också i styrgruppen för Vågrätt-samarbetet.

”LNG-fartyg går även att köra på den miljövänliga biogasen”

Många rederier satsar just nu på LNG som fartygsbränsle. Miljöaspekterna är naturligtvis viktiga och idag försöker man analysera hela kedjan från utvinning till avgaser. LNG har rena avgaser men även andra fördelar för personalen ombord. Jag var ombord på Fure West där maskinbefälet vittnade om en betydligt renare och tystare arbetsmiljö. LNG brinner långsammare än diesel och tjockolja och det gör att allt ljud från motor till skorsten blir lägre, vibrationerna upplevs också som lite mjukare.

Det märkliga är att man nu i Norge verkar gå ifrån LNG för att i stället satsa stort på batteridrift. Våra sjöfackliga kollegor i Norge har dock några invändningar mot ren batteridrift. Händer det något så kan man vara säker på att det är dåligt väder och att batterierna inte är fulladdade. Därför måste man säkerställa driften av säkerhetssystemen med brandpumpar och länspumpar, vilka kräver mycket energi. Miljöfrågorna måste belysas, både frågan om var laddströmmen kommer från och varifrån råvarorna till batterierna kommer samt hur de utvinns och återvinns.

Forskningen på området är central, ävenså forskningen runt farorna med till exempel brand. Stiftelsen Sveriges Sjömanshus är aktiv och har stöttat flera projekt där just brandfaran med nya bränslen har studerats. I Stena pågår försök med metanol som ger mycket rena avgaser. Metanolen brinner så rent att man knappt kan se lågan om den brinner i en tallrik framför dig. Detta ger upphov till funderingar kring hur säkerhetsorganisationen och brandsäkerheten behöver byggas upp för att varken liv eller egendom skall komma till skada.

Även etanol är ett bränsle som ger renare avgaser än både bensin och diesel. Energiinnehållet är dock något lägre vilket innebär att bunkerkapaciteten måste ökas. Här kommer också frågan om framställningen fram och även här måste hela kedjan analyseras. Politikerna styr i stor grad hur både befintliga och framtida bränslen och energikällor kan utvecklas, men också avvecklas genom korrekta eller felaktiga beslut.

Men tillbaka till LNG. För trots alla fina ord om mindre utsläpp, renare bränsle och bättre arbetsmiljö så finns det en aspekt som inte så ofta tas upp i marknadsföringen av de nya båtarna. LNG är även det ett fossilt bränsle, bestående av metan som är en kraftig växthusgas. På fordonssidan går vi mer och mer mot elbilar. I det ljuset känns det märkligt att rederiernas ”miljösatsningar” fortfarande involverar växthusgaser. Det enda förmildrande i sammanhanget är att LNG-fartyg även går att köra på den miljövänliga biogasen. Vi ser med glädje på att nästan alla redare önskar blanda in så mycket biogas som möjligt i LNG:n, det största problemet här är tillgång och prislapp.

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 03/20.

  • Lars Gidlöf Svara

    Hej

    Batteridriften av färjor gäller främst på färjesamband på kortare sträckor, andra som har batteridrift är i kobination med konventionellt maskineri och då har de batterdier so back-up eller istället för en hjälkärra.

    Alla krav på gångtimmar på nödutrustning är ju de samma för batterifärjor som övriga färjor.

    däremot är det en del frågor om brandsäkerheten på batterifärjor, bl a sen färjan Ytteröyingen brann.

    Oftast är det ju sprinklersystem med vatten i maskinrummen och tankarna har ju begränsad volym av färskvatten och sen skiftar det över till sjövatten, och et gillas numera inte av klassen, så kanske nya regler kommer om detta, liksom om stopp av vantilation i batterirum vid brand, de kanske har på G att ventilationen skall fortgå under brand för att få bort gaserna.

    Värre är med kunskapen om batteribrand bland de ombordanställda, har brandförsvaret i Bergen svårt med batteribrand, hur klarar sig då en besättning på 3-4 man?

    Bygger själv elfärjor i Norge

”Att segla är nödvändigt …”

I detta nummer fortsätter vi kring temat nya fartygsbränslen och tar upp olika synpunkter på flytande naturgas (LNG) och flytande biogas (LBG). I en nyligen släppt rapport från the International Council on Clean Transportation fokuserar man på det väl kända problemet med så kallat metanslip – oförbränd metangas som kommer ut i atmosfären med avgaserna.

På senare tid har nackdelar med flera nya fartygsbränslen tagits upp i olika rapporter. Det är bra att det forskas kring nya bränslen och att oberoende forskningsinstitut presenterar sina rön. Vi måste veta vilka konsekvenserna är då vi tar i bruk nya bränslen och nya metoder för att minimera sjöfartens negativa miljö-påverkan.

Å andra sidan kan jag inte låta bli att tänka att effekten kan bli rentav kontraproduktiv om man inte beaktar att vetenskapliga avhandlingar undersöker en klart avgränsad problemställning.

Till exempel ovan nämnda LNG-rapport presenterar fakta om metanslip och metanens effekt som växthusgas. Den dömer inte kategoriskt ut LNG som bränsle, men påpekar att LNG är problematisk ur klimatsynpunkt i olika grad, beroende på typ av motorer som undersökts. Rapporten tar inte ställning till eventuella framsteg som motortillverkarna gör i sitt arbete för att eliminera metanslip.

Inte heller tar rapporten upp de hälso-relaterade fördelar som användning av LNG som fartygsbränsle innebär. De har däremot konstaterats i andra rapporter.

Jag tror, som många andra i branschen, att vi behöver jobba samtidigt på flera plan. Vi måste göra så mycket bra som möjligt med de förutsättningar och den teknik som står till buds i dag. Då handlar det om att hitta optimala lösningar genom att utnyttja alla sätt att minimera energiförbrukningen i kombination med existerande bränslen och avgasbehandlingsmetoder för lägsta möjliga skadliga utsläpp.

Paletten är faktiskt rätt omfattande. Vi har inte råd att utesluta något så länge som vi uppnår ett bättre resultat än med konventionella metoder.

Vad gäller framtiden så ska vi utnyttja den expertis vi bygger upp och de erfarenheter vi får av ny teknik. Det finns så många vägar att gå och nordiska företag ligger definitivt i framkant när det gäller att undersöka och utveckla ny teknik. De flesta experter är eniga om att vi i framtiden kommer att ha betydligt fler bränslen än i dag.

Vi får inte heller glömma att det finns energikällor som är outtömliga och totalt förnybara och därmed okontroversiella – för sjöfarten i nuläget närmast vindkraft.

Jag följer till exempel med stort intresse hur Wallenius Marine utvecklar fartyg som drivs med vindkraft. Vi vet att vindarna har drivit världshandelsflottan i sekler och är ett fungerande alternativ.

Även med primitiva metoder kunde man segla till destinationer på hela jordklotet. Med modern teknik blir möjligheterna helt andra att effektivt utnyttja vindkraften för framdrift av fartyg – antingen som enda källa eller i olika hybridlösningar. Kanske rubrikens vindslitna citat bokstavligen visar sig vara lika aktuellt nu som för mer än 2 000 år sedan.

Denna text publicerades först under vinjetten Akterspegeln i Sjöfartstidningen nr 03/20.

Emmerymedaljen åter i ropet

När Stiftelsen Sveriges Sjömanshus mångårige kanslichef Christer Nordling gick i pension i höstas hedrades han med Emmerymedaljen. Nordling har ett förflutet som kommendör i örlogsflottan. Gissningsvis är han därmed den förste med sjöofficersbakgrund som har hedrats med medaljen, som oftast brukar tilldelas högre befäl i handelsflottan. Nordling är också den som senast har tilldelats medaljen.

Emmerymedaljen brukade förr om åren nämnas i ett fåtal av Sjöfartstidningens personalianotiser: Den eller den befälhavaren sades ha tilldelats Emmerymedaljen. Det var uppenbarligen en viktig statusmarkering. Det väckte min nyfikenhet.

I tidskriften Utkik nr 1/2003 publicerade jag en längre bakgrund till medaljen, under rubriken ”Hr consuln Emmery i Dunkerken och hans arv till svenska sjöbefäl”. Emmerymedaljen fick också ett eget avsnitt i min bok Havets ord, som gavs ut av Breakwater Publishing 2014.

Medaljen delas formellt ut av Kungliga Patriotiska Sällskapet. Sällskapet stiftades 1766 och var de första åren ett utskott inom Kungliga Sällskapet Pro Patria, som belönar medborgerliga dygder. 1772 blev Kungliga Patriotiska Sällskapet självständigt. Uppgiften var att främja näringslivet och uppmuntra flit och yrkesskicklighet på olika områden.

Frédéric François Joseph Emmery var Sveriges konsul i Dunkerque; det gamla flamländska kaparnästet Duinkerke, som Frankrike hade tagit över 1713. Den Sällskapet närstående professorn Anders Gustaf Barchaeus besökte honom under en utlandsresa 1777–78. Det ledde till att konsul Emmery blev invald i Sällskapet 1779. I gengäld förband han sig att donera ungefär 50 riksdaler om året till en belöningsmedalj för ”utvidgande av konster, handel och sjöfart m.m.”. Medaljens ena sida visar ett slags maritimt inspirerat vapen samt Sällskapets namn på latin och bokstäverna E. F. Det senare har – möjligen felaktigt – tolkats som Emmery Fecit, ”Emmery lät göra den”.

Av en nyutgiven bok, Kungl. Patriotiska Sällskapets medaljer och hedersbelöningar av Bengt Gustaf Jonshult, framgår att upphovsmannen själv ”wil wara okänd”. Men så småningom myntades ändå namnet Emmerymedaljen.

Premiären 1781 hade allt annat än fredliga förtecken. Medaljen skulle tilldelas den som gav det bästa tipset om hur kanoner kunde tillverkas av svenskt järn och bli av lika god kvalitet som de av andra metaller. Den andra medaljtävlingen kretsade kring framställning av harts och terpentin. Den tredje och sista tävlingen om Emmerymedaljen 1784 handlade om något så odramatiskt som export av svenska yllevaror.

Under de följande hundra åren tycks Emmerymedaljen ha utdelats ytterst sporadiskt, om det ens skedde överhuvud taget. Men från 1888 kom ”den emmeryska medaljen till utmärkelse för sjöfarande” i ropet, nu således som belöning för lång och trogen tjänst ”å fartyg eller eljest i sjöfartsnäring”.

I regel har det varit befälhavare och tekniska chefer som kommit i fråga för guldmedaljen. Det har även funnits en silvermedalj, som i teorin kunde utdelas till sjöbefäl i lägre befattningar. Men i praktiken förekom det knappast någonsin.

Initiativ till utdelning av Emmerymedaljen tas av rederiet eller motsvarande arbetsgivare – ej av Sällskapet, och inte på förslag från enskilda. Det ankommer också på initiativtagaren att förrätta själva utdelningen.

Under sexårsperioden 2014–19 har Emmerymedaljen delats ut elva gånger. Enligt Kungliga Patriotiska Sällskapet har rederiet Wallenius varit den flitigaste utdelaren.

Frédéric François Joseph Emmery själv gick ur tiden 1786. Tre år senare bröt Franska revolutionen ut. En annan Emmery från Dunkerque – hans ättelägg? – gjorde karriär i det nybildade Nationalgardet och belönades senare med Hederslegionen. Men det är en helt annan utmärkelse och en helt annan historia.

Sälj inte skinnet förrän björnen är fälld

Det ligger en bit bak i tiden, men kommer ni ihåg att det inte var så längesedan som vi pratade om branschens kompetensförsörjning som en potentiell hotbild? På bara några veckor har det ordet blivit verklighet, men med helt annat innehåll. Ett osynligt, synnerligen elakartat virus lamslår världen och plötsligt står vi här med kris, varsel och oro.

Livet kommer att förändras för många.

När det är över behöver vi orientera oss i en förändrad värld. Vi ska tillbaka till en vardag, tillbaka till jobbet. Och så småningom också tillbaka till utmaningarna att göra sjöfarten mer jämställd.

Vi måste få med fler kvinnor. Hur svårt kan det vara?

Ja, exakt hur svårt är det att locka kvinnor till en mansdominerad verksamhet? Hyfsat svårt, verkar det som när man tittar på utvecklingen. Kvinnor är en minoritet på sjökaptensprogrammen och endast 10–15 examineras årligen.

Sjöfartsbranschen är inte attraktiv för kvinnor. Ska vi satsa på att förändra kvinnors attityd till branschen eller ska vi satsa på att utveckla en arbetsmiljö som kvinnor upplever som attraktiv? Som tur är utesluter inte det ena det andra.

Det är dyrt att rekrytera och ännu dyrare att misslyckas. Hur mycket pengar vi än satsar på att locka ungdomar till sjöfart så är det att slänga pengarna i sjön om de inte vill stanna. Därför kan vi inte prata om en säkrad kompetensförsörjning utan att komma in på arbetsmiljön.

Genom sociala media är morgondagens arbetskraft noga kartlagd. Vi vet vilka värderingar som råder och vad som intresserar när det gäller yrkesval. Unga människor uppskattar när det är jämställt och när det finns mångfald på flera plan. Särskilt kvinnor tycker att det här är viktigt. Det här och klimatet. Så om vi ska bli mer attraktiva ska vi visa att män (!) är medvetna om problemet och att män (!) jobbar på frågan.

Har ni upptäckt att traditionellt manliga revir som Försvarsmakten ser helt annorlunda ut nu än bara för ett tag sedan? Hatten av för den rekryteringssajten. Hoppas verkligheten är lika fin, jag vill också bli soldat.

Men sen är det ju det här med verkligheten. Ju mer man framhäver sig, desto hårdare blir fallet, så är det sen gammalt. Därför röstar jag för att vi FÖRST gör allt vi kan för att skapa arbetsmiljöer där kvinnor får plats och kan trivas och SEN köper reklamkampanjer.


Eva Nordström arbetar med jämställdhet och likabehandling på Sjöfartsverket: ”Med indirekta sjöfartsmeriter seglade jag in på Sjöfartsverkets kommunikationsavdelning för 15 år sedan och är kanske just därför mer intresserad av människorna, än av fartyg och hamnar. Jag är nyfiken på vad som får folk att gå till jobbet, vad som får folk att trivas och vara stolta över det de gör. Jag tycker att Vågrätt är ett fantastiskt branschinitiativ och deltar i arbetsgruppen kring kommunikationsfrågor. Här skriver jag om sådant som kan inspirera i förändringsarbetet.”

Sekelgammal USA-profetia

I en av mina bokhyllor har jag några verk av den amerikanske sjömannen och författaren Jack London, som levde 1876–1916. Dock inte hans roman The Scarlet Plague, som publicerades som följetong 1912 och i bokform 1915.

Berättelsen inleds i ett ödelagt Kalifornien år 2073. Två personer klädda i djurskinn, en äldre man och ett av hans förvildade barnbarn samtalar. Pojken plockar fram ett upphittat mynt präglat 2012, vilket så småningom leder handlingen tillbaka till den tiden.

Pojken och ytterligare två förvildade och klentrogna barnbarn övertalar den gamle mannen, en tidigare litteraturprofessor, att berätta vad som hade hänt.

Han berättar att det 2010 fanns ”åtta billioner (dvs miljarder) människor i hela världen”. Det är ruggigt träffsäkert vad gäller dagens befolkning, ett drygt sekel efter författarens död.

I USA har presidentämbetet just tagits över av en miljardär. En farsot, kallad the scarlet plague, bryter ut 2013. Pandemin skördar merparten av befolkningen. De överlevande, däribland den gamle professorn, tvingas återuppta forna tiders födkrokar som jägare och samlare. Således en verklig dystopi, en mörk framtidsvision om civilisationens undergång.

Mathilda Drangels svenska översättning av romanen, med titeln Röda pesten (1918), finns att läsa på internet.

Som det brukar heta: All eventuell likhet med verkliga händelser eller personer är rena tillfälligheter. Och den miljardstinne president som styr USA då pandemin bryter ut heter Morgan the Fifth, inget annat.

  • Johan Ason Hullberg Svara

    Vi kanske har blivit för många människor på jordklotet eller lever vi inte
    längre i samklang med naturen . Om vi skövlar regnskogarna för att ta ett
    exempel påverkar det vår fauna , insekter , larver mm fågel och djurliv . Pesten , digerdöden och inte minst spanska sjukan skördade ca 100 miljoner människors död .

  • Göran Värmby Svara

    Mycket intressant! London är en av mina favoritförfattare……..

Abrovinsch till äppleskrott

Röda sten i Göteborg. Foto: Flickr/Imbythesea

Härom veckan medverkade jag om sjömansspråket i radioprogrammet Språket (för att lyssna, klicka här). En annan munart som intresserar mig är mitt eget modersmål, göteborgskan:

Landmärket Röda sten snett under Älvsborgsbrons södra fäste är en kombarris. Ordet betyder just ”stor stenbumling”, fast om sanningen skall fram har det helt saknats i min göteborgska vokabulär. Men även dialektord kommer och går, och ibland har de färdats lång väg. Det sedan länge stendöda göteborgska ordet kombarris lär komma av romani-språkets baro, ”stor”, och kon baride, ”störst”.

Kanske serveras du ibland rundstycken till frukost. Det som på andra håll kallas småfranska eller ”fralla” heter så i Göteborg. Och stockholmarnas ”bergis” heter här barkis. Den vallmofröbeströdda franskbrödlimpan är egentligen ett judiskt sabbatsbröd som fått sitt namn av hebreiska beracha, ”välsignelse”.

Den som är glupsk är åpen, och att vräka i sig är att môla.

Tyvärr tunnas den traditionella göteborgskan gradvis ut. I dag centrar vi knappast till varandra på fotbollsplanen. Inte heller går vi på kinne eller tankar bilen på en bensintapp. Rikssvenskans ”passa”, ”bio” och ”mack” har sedan länge tagit över. Men åtskilliga andra göteborgska särdrag lever kvar.

Hysta i betydelsen kasta gör det definitivt. Så även spann, som på rikssvenska oftare kallas ”hink” (och på sjömanssvenska ”pyts”). Andra ord som lever kvar i dagens levande göteborgska är tyken (”uppkäftig”), feppla (”fumla”), sala (”samla ihop pengar”), dôna (”skjuta bollen hårt”) och knô (”tränga sig fram”). Ett med knô besläktat ord är knôkad eller knôkfull. Vanliga är även förstärkningsorden gôr- (som i gôrgott) och himla (himla käckt). Kanske även det typiskt göteborgska sicken (sicket, sickna), som egentligen är en sammandragning av ”se vilken”.

Göteborgskan har det flitigt använda tilltalsordet (dô, du där borta…), som ungefärligen motsvarar stockholmarnas ”hörru”. Lika klassiskt, men med något större spridningsområde än själva Göteborg, är det undrande la? i stället för ”väl?”.

Korta i:n får en dragning åt e och korta y:n åt ö. Ibland tillämpas det lite väl utstuderat; som i namnet Feskekörka. Eller när Strömma och Börjesson 2001 döpte sitt nytillskott i flottan till Hebbe Lelle. Som väl var döptes utflyktsfartyget 2009 om efter en annan go’ gubbe: m/s Evert Taube.

En liten träkåk är en byssja, och på bänkar och säten sitter man snarare jämte varann än bredvid varandra.

I riksspråket har ordet ”fräck” fått betydelsenyanser som påflugen, oförskämd och skamlös. När något är fräckt på göteborgska syftar det snarare på något ”tufft” eller ”snyggt”.

Uttrycket svale – ”trappavsats på våningsplan” – var kanske mer i allmänt bruk förr, då hyresgästerna delade på samma toalett ”ute på svalen”. Fenomenet finns kvar på sina håll i staden, åtminstone i några gamla landshövdingehus på Gårda.

En abrovinsch är något provisoriskt och en mackapär är en knepig tingest. Och göteborgarna säger vanligen inte ”krukväxt” om det de har i fönstren utan träd, oavsett växtslag och storlek.

Rikssvenska ”kobbe” går inte hem som benämning på låga klippor och skär i den göteborgska skärgården. På göteborgska och angränsande dialekter heter det böe (som enligt ordlistorna egentligen borde stavas både).

En del göteborgare säger ett apelsin hellre än rikssvenskans en apelsin, och en paraply snarare än ett paraply. Av gammal vana talar göteborgaren om ett hörne, inte ett hörn. Kex och kilo uttalas alltid med mjukt k (”tjeks”, ”tjilo”). När stockholmaren använder ordet ”äppelskrutt” säger hans göteborgske trätobroder i stället äppleskrott om samma restprodukt.

Göteborgarna gråter inte. Däremot kan det vid sorgliga tillfällen hända att de bôlar. Att grina är däremot – i likhet med danskans grine och engelskans to grin – snarare att flina.

En person som borstar (”super”) för mycket sades förr vara på drecken. När han är bra i rôva (”packad”) kanske han går runt och brôtar (”för oväsen”) och ger folk på plytet (”på käften”). Så tetiga (”knäppa”) en del kan bli!

Den knickedick eller flane som begår sådana exter (”dumheter”) är naturligtvis alldeles baj väst (”helt väck”).

Ordet ”kinkig” finns inte i Kals värld. Han skulle nog säga något i stil med änna sjåpig (där änna lär ha med tyska ähnlich, ”något liknande”, att göra). Att sjåpa sig är att bete sig mesigt.

Våra tungomål utvecklas inte i isolering. Göteborgskan, som vi hittills har känt den, är en produkt av det tidiga 1900-talets inflyttning från angränsande landskap; en dialektal smältdegel där Adas och Kals käcka språkbruk formades. 

Andra bidrag kom över havet, med sjömännen. En tjomme var ursprungligen en ”kompis”, så småningom med en betydelseförskjutning till ”kille” i största allmänhet. Ursprunget är engelska chum eller chummy; av chambermate (”rumskamrat”). Göteborskans tjôta i betydelsen ”ha en trevlig pratstund” har nog mer med engelska chat att göra än med rikssvenska ”tjata”. Växelpengar kunde kallas tjings, av engelska change. Sjömansspråkets snarlika tjingsa betyder också växla eller byta ut något.

Från norska sjömän kommer nog det numera bortglömda dekadarier, med den ungefärliga betydelsen ”undanflykter” eller ”bortförklaringar”. En gång bad en något förfriskad gentleman i stadsdelen Haga mig om en cigarrett. ”Jag har ingen”, svarade jag sanningsenligt. ”Inga dekadarier!” fnös han.

Göteborgska män som så smått börjar passera bästföre-datum kan fortfarande höras tala om en go’ gäng (i stället för regelbokens ”ett gott gäng”!). En gäng lär också vara inspirerat av engelskan. Troligen syftade det ursprungligen på stuvedorernas arbetslag i hamnen.

  • Johan Ason Hullberg Svara

    En stockholmare gick till fiskekyrkan för att köpa reker och fick till svar
    Är det Räga du menar ? Ja såna maneter !

  • Christer Wannheden Svara

    I Göteborg kallas biblioteket för bibblan medan det i Stockholm kallas bibblan.

  • Lasse avik Svara

    NC MMU Appropå XXX Mönstring R =Sluta med vad ni gör och ge akt på mina signaleridiotflaggan enl. en gammal johnson styrman

Tack för mig!

Det kan inte vara rimligt att en 800-kronors löparsko kostar 5 kronor att frakta. Foto: Composita/Pixabay

På grund av sjukdom och svårigheter att hantera tangentbordet – måste backa och rätta vart och vartannat ord – blir jag tvungen att tacka för mig som bloggare i Sjöfartstidningen.

Jag slutar mitt i en salig röra i linjetrafiken världen över – mest kanske i linjer som berör Europa och därmed faller under luppen i EU:s antitrust-jurisdiktion. Bortsett från det övergående problemet med corona-viruset och att IMO:s svavelregler ska sätta sig, så är det något sjukt i containertrafiken, som jag har försökt bevaka och belysa. Det kan inte ha varit tanken enligt containerns fader, Malcom McLean (Gunnar, Du får rätta mig om jag har fel) att man skulle komma så snett in i en då ny trafik, att ingen linjeoperatör idag tjänar tillräckligt med pengar.

Men som man bäddar får man ligga… Täcket kom aldrig ordentligt på och filten som gav lite värme slets av med 20* Triple-E, som gjorde trafiken iskall. Då började en byggboom som saknar motstycke. Alla byggde för en förväntad marknad i stället för att låta efterfrågan styra. Vad gjorde man när man insåg att 15.000 TEU och större blev svåra att fylla i east/west-trafiken, jo man ersatte de max 7.500/9.000 TEU-fartyg som dittills trafikerat de mindre traderna med god intjäning och förstörde även dessa marknader.

Nu är man inne på samma tankegångar igen. Koreanerna HMM gör om Triple-E-debaclet och sätter in ett dussintal 23.000+ TEU-fartyg, (världens nu största) som späder på överkapaciteten och permanentar otyget med ”blank sailings” till stort förtret för fraktköparna när marknaden dippar. En avsevärd skillnad denna gång är att finansieringen sker med ”monopolpengar” och inte eget kapital. Korean Development Bank ser till att hålla HMM flytande och tycks vara beredda på att pumpa in mera pengar för att undvika det öde som brodern Hanjin råkade ut för 2016 – konkurs.

Att ingen operatör sätter ned foten och säger ”enough is enough” och får upp frakterna till en sund nivå som marknaden lätt borde kunna bära är obegripligt. Det kan inte vara riktigt att ett par löparskor med ett försäljningspris i Sverige på SEK 800 kostar ca SEK 5 i frakt och hemtagningskostnader och att fraktköparen hotar byta transportör när rederiet vill ha USD 250/40ft i frakthöjning = SEK 0,50 per par. Här har ”freight all kind”-konceptet spårat ur för länge sedan.

Jag hade kanske väntat mig fler kommentarer och debatt genom åren, men med ett Sverige utan renodlade containerfartyg – Broströms Nihon oräknad, ett klokt beslut eller ren tur – har intresset för denna form av sjöfart svalnat. Även norska Wilhelmsen och danska ÖK försökte, men när första generationens containerfartyg skulle ersättas backade dessa tre ur och istället kom Maersk igång och har det kämpigt idag med operatörer från Korea, Kina, Taiwan och i någon mån Japan.

I en inte alltför avlägsen framtid, tror jag att de europeiska operatörerna – Maersk, MSC, CMA-CGM och HapagLloyd – måste söka ett djupare samarbete för att överleva samt övertyga EU:s antitrust att till det behövs en oreglerad sjöfart.

Lev väl!

  • Anonym Svara

    En gammal pensionerad NYK Line-slav instämmer i hyllningskören – minns också Bergman Bullrar med ”huvét på spiken” för det mesta.

  • Ingvar Bergman Svara

    Vad kan jag säga annat än Tack! för alla vänliga ord. och till Gunnar Dahllöf som med sin PåHugget fick hela logistik-Sverige att avstanna på torsdags .
    eftermiddagarna då hans nät-tidning.satt på skärmen i både VD- och fikarum . Tack Gunnar och tack Pär-Henrik och Anna på Sjöfartstidningen för att jag fick utrymme att lufta mina åsikter
    Man blir ju nästan rörd över alla fina ord och vänligheter !

  • Gunnar Dahllöf Svara

    Som frivilligt avdankad (men städse på hugget) shipping- och logistikredaktör kan jag inte annat än djupt beklaga vännen och shippingnestorn Ingvar Bergmans ofrivilliga, av sjukdom framtvingade, avsked som Sjöfartstidningens eminenta bloggare. Som i många år med sina gedigna insikter i och kunskaper om både rederiers och fraktköpares tänkande och erfarenheter har roat och/eller oroat (välj själv) Logistik-Sveriges linjetrafikintressenter, oavsett på vilken sida av förhandlingsbordet dessa har suttit.

    Undertecknad mångårig PåHuGGeT-murvel hade i flera år det angenäma nöjet och den stora äran att erbjuda Ingvar Bergman en stabil plattform, från vilken han, under vinjetten Bergman Bullrar, levererade sina både vassa åsikter och kloka sanningar med adress till det samlade logistikklustret. Med tveklös, orädd skärpa i argumenten, initierade analyser och grannlaga nyanser har Ingvar under lång tid fortsatt att, outtröttligt, bullra med den äran i Sjöfartstidningen. Tills nu.

    En högljudd fanfar till hedersmannen och sanningssägaren Ingvar Bergman. Jag vågar göra mig till tolk för hela Shipping-Sverige – inklusive dem som understundom surnat till över en blogg eller två – när jag säger, nej lovar, att vi kommer att sakna dig och dina buller!

    Varmaste murvelhälsningar
    Gunnar Dahllöf

    PS. Du kan sova lugnt Ingvar, för jag har, förstås, inte hittat några fel att rätta lol.

  • EAP Svara

    Tack Ingvar för alla intressanta inlägg genom åren!

  • John D Svara

    Tack Ingvar Bergman, för alla intressanta och kloka blogginlägg .
    Jag har alltid med stor nyfikenhet och spänning kollat in din blogg.
    Tråkigt och höra att du inte riktigt är på topp.
    Krya på dig och ha det gott!
    Med vänlig hälsning,

    John D

  • CH Svara

    Tack för dina inlägg och engagemang under åren!

  • Anonym Svara

    Tack Ingvar – jag har beundrat din energi i alla tider. Tråkigt att höra att åldern satt sina spår. Hoppas du får några fina år framöver.

  • Sven E Nilsson Svara

    Tack för dina inlägg. Alltid intressanta och lärorika.

  • Anonym Svara

    Stort tack Ingvar för dina inlägg genom åren och att du vågat komma med kontroversiella åsikter om branschens framtid. Det är på tok för lite diskussion och reflektion över effekterna.

  • Rolf B Bertilson Svara

    Tack Ingvar Bergman för alla dina inlägg och synpunkter. Jag håller helt med dig när det gäller antalet stora containerfartyg. Jag fattar inte hur sittande styrelser i berörda bolag vågar beställa nytt och större i den takt som nu sker. Kanske pågående Coronasjukan läggar spaken på åtminstone ”Half ahead”? Må gott!

  • Anonym Svara

    Tack Ingvar för många intressanta och klarsynta inlägg – jag kommer att sakna dom.
    M.v.h.
    Patrick

  • Mattias Wallgren Svara

    Tack for dina inlagg har genom aren, har alltid varit roligt och informativt att lasa. Ha de gott!

    mvh
    Mattias

  • Jonas Evertsson Svara

    Tack Ingvar!
    Själv har jag inte haft nån kontakt med containersjöfarten annat än genom familjemedlemmar men det är intressant att höra om hur snacket går i andra delar av sjöfarten. Det ger även lite perspektiv till det egna dagliga värvet.

  • Pär-Henrik Sjöström Svara

    Tack Ingvar för alla dina intressanta bloggar genom åren! Vi kommer att sakna dina klarsynta och initierade resonemang kring containertrafiken. Man kan verkligen fråga sig vad dessa 23.000+ TEU-fartyg byggda för ”monopolpengar” kommer att ställa till med på denna redan nu överetablerade marknad.

Tack, alla gnällspikar

Trött på gnäll från miljömuppar och feministfruntimmer? När miljömupparna kommer med ännu fler inlagor om hur klimatdåliga transporter är och nya rapporter handlar om mer sot från 0,5-bränslen och metanslip från LNG-drift, då kan det vara skönt att dra öronen åt sig, för det verkar ju stört omöjligt att göra rätt.

Och när fruntimmer i branschen viftar med könskortet igen kan det också vara skönt att ägna huvudet åt något annat för att slippa skavet av befarad otillräcklighet.

Medan du ser åt det där andra hållet kan du vila ögonen en stund på fördelarna du ändå får av mupparnas och fruntimrens gnäll. För vi åker alla snålskjuts på andras arbete.

Många aktörer inom svensk sjöfart har insett det affärsmässiga värdet av att satsa på miljösmartare transporter. När branschen bedriver politisk lobbning för att skapa bättre villkor för sjöfartsnäringen är det tunga argumentet för mer sjötransporter att de är miljöeffektiva. Uttryckt med andra ord – det argumentet är en förutsättning för bättre branschvillkor från politiskt håll.

Och här finns pengar att tjäna, både på överflyttning av gods från mindre effektiva transportalternativ och på energi­besparande fartygsdesign.

Resultatet blir både min­skad miljöpåverkan och en stärkt sjöfartsnäring, till gagn för oss alla. Den här bollen hade inte varit i rullning utan påverkan från dem som ihärdigt pekar på miljöbelastningen från sjöfart. Vare sig man håller med om deras synsätt eller ej driver kritiken utvecklingen framåt. Tack för det, miljömuppar!

När sjöfartens #metoo-upprop ­#lättaankar blottade vidrigheter i kvinnors ombordvardag blev det både ett plågsamt uppvaknande och startskottet för en förnyad nivå av aktivitet i den svenska sjöfartsbranschen.

Det frivilliga branschsamarbetet Vågrätt som startade i kölvattnet av uppropen är vad jag vet unikt och det ska alla som engagerar sig i arbetet vara stolta över. Den svenska sjöfarten, vars aktörer historiskt sett inte riktigt har utmärkt sig för att dra åt samma håll, har nu visat sig bra på att snacka ihop sig för att skapa en anständigare arbetsmiljö utan trakasserier, mobbning och diskriminering. Ombord och iland. För alla.

I den arbetsmiljön arbetar vi allihop. Såväl svinpälsar som snällisar tjänar på detta, de flesta utan att lyfta ett finger. Många av de drivande krafterna i det här arbetet är kvinnor som kunde tänka sig att fortsätta påpeka fel och skevheter även när folk runtomkring dem suckade. Eller för den delen fördömde dem rakt av. Tack för det, feministfruntimmer!

Så måste jag ju tillägga att deklarationer om att man vill bli miljösmart och att arbetsmiljön ska bli bättre bara är början. Det är ett tag sedan #metoo nu. Det är bråttom med omställningen till hållbarhet. Ännu fler behöver delta i att skapa konkreta resultat.

Denna text publicerades först under vinjetten Akterspegeln i Sjöfartstidningen nummer 02/2020.

  • Martin Svara

    Jag får nu raskt stämpeln ”miljömupp” i pannan när jag tackar för artikeln. Det är helt OK för mig.
    Ännu värre blir det när jag påpekar att en sak ni inte nämnde är det sannolikt gigantiska problemet med allt som spolas ut i havet av ”open loop”-skrubbers. Visst är det svårt att göra rätt! Eller, är det det egentligen? De som kommer att visa sig ”göra fel” är sannolikt de som valt att göra det enkelt för sig, och bara köpt in sig i den snabbaste/enklaste/billigaste lösningen utan att fundera ordentligt på de miljömässiga konsekvenserna av de val som gjorts.
    Jag hoppas fler redare, lastägare och transportköpare vågar lita på att konsumenterna kan och vill ta de förhållandevis mycket små kostnader det innebär att nå miljmålen – och att alla industrier slutar med miljömässigt vansinniga transporter runt halva eller hela jorden för att hitta lägsta produktionskostnad.