Fotograf: Hyundai Heavy Industries

Kategori: Container | Ekonomi

2015 bra år för containerflottan

Containerflottan slår i taket och fraktraterna sjunker, men rederierna kommer att göra vinst. Det spår den brittiska banken HSBC.

Lloyd’s Loading List (LLL) skriver att containerflottan når sitt maximum under 2015 och att tillgången blir märkbart högre än efterfrågan. De flesta av de beställda fartygen över 18.000 TEU ska levereras under det kommande året, vilket kommer att ställa krav på rederiernas förmåga att hålla raterna uppe. 

Brittisk rapport

Enligt LLL förutspår samtidigt den brittiska banken HSBC (The Hongkong and Shanghai BankingCorporation Limited) i sin ”Transport indicators report” att containersjöfarten kan vända röda siffror till svarta under 2015. Men att det beror på minskade kostnader och inte på ökade fraktrater. 

I rapporten står bland annat:

”Vi förutser att den globala, containerhandeln kommer att fortsätta den stadiga ökning som vi sett under de senaste kvartalen. Dock kommer 2015 års leveranser av containerfartyg att öka den globala flottan med tio procent, skrotning oräknad”.

Trots detta förväntar sig alltså HSBC att minskade bränslekostnader och containerflottans storleksfördelar, gör att containerrederierna uppnår lönsamhet efter fyra år av stadig nergång. 

Kommentarer

  • Ingvar Bergman

    Jag är inte så säker på att HSBC får rätt om ett bra år för containerflottan 2015 av följande skäl:
    1) Det talas allt oftare om en inbromsning i Kina
    2) Europa är inte riktigt på fötter än, det visar bland annat den nuvarande situationen i Grekland på, som åter kan dra ned den begynnande europeiska tillväxten.
    3) Bunkerpriserna som fallit med ca 50% de senaste fyra månaderna. Här vill den mäktiga europeiska avlastarorganisationen ESC ha bättre transparents och vill se hur stor del av all-in frakten som utgör bunkerpriset. Här kan det komma krav på fraktsänkningar eller i varje fall blir det svårare att höja frakterna när – inte om (!) – bunkerpriserna vänder uppåt, eftersom det ligger en eftersläpning till förmån för avlastarna/fraktbetalarna.

    Banken förutspår fortsatt överkapacitet och på den punkten har man naturligtvis helt rätt och jakten på kostnader tycks vara den enda framkomliga vägen, då intäktsidan bedöms omöjlig att lyfta. Här ligger dock en fara i övertro på bunkerekonomin i de största fartygen ( +18000teu) då dessa kanske inte kan fyllas till mera än 75-85% och då faller jämförelsen med 13000-teu fartygen.

    En lindring kan kanske de nord-/sydliga traderna erbjuda, där frakterna nog kan hållas uppe, trots en överkapacitet även där, orsakad av operatörerna i öst-/västlig riktning (till 90% samma operatörer som nord-/syd) även om alltför stort tonnage överflyttats dit under de senaste två åren. Här spelar en öppning av den förstorade Panama-kanalen (om möjlig under 2015) en viktig roll.

    Det blir ett nytt spännande år för containersjöfarten – det är det enda som är helt säkert.

    • Kalle kofot

      Naturligtvis blir kalkylen lite sämre än det först verkar om båten bara fylls till 75-85%. Men det gäller sannorlikt också de lite mindre båtarna för 100% fyllning är det inte många linjefartyg som har, mer än väldigt sällan. Och 75% av 18000 TEU är alltid mer än 75% av 13000 TEU.
      Och skulle man ha en bra belägning idag så kan det ändå vara bra att bygga nästa båt lite större och försöka fylla den med diverse kompletteringslast till rabatterad frakt än att ha full belägning och behöva säga nej till kunder. En tappad kund kan vara svår att få tillbaka.

    • Björn

      Hej Ingvar,
      1. Inbromsning i Kina har det pratats om i flera år men det händer inte riktigt.
      Det som händer är att viss produktion (väldigt lite i sammanhanget) flyttar något på sig till andra länder i sydostasien.

      2. 2015 kommer inte vara sämre än 2014.
      Dom låga räntorna i hela EU samt oljan ner i botten kommer ha stor effekt på privateknomin i EU och hålla uppe konsumptionsnivån.

      3. Rederiena kan inte ta betalt för bunkern på Asien-Europa traden.
      Ifall bunkern är hög drabbar det rederierna endast. Är bunkern låg gynnar det rederierna men innebär egentligen bara en kostnadsbesparing.
      En transparans på BAF’en hade enbart betytt väldigt mycket högre fraktrater för industrin den dag bunkern är tillbaka på +USD 80 per fat.

  • Egon Svennson

    Vad vi ser verksam inom break bulk sjofaten, so kommer container rederierna att ga efter allt som kan ga i containers aven laga freight laster sasom skogs producter etc. Den billigare teu
    kostand dom kommer att ha pa gund av dom storre fartygen.
    Ochsa pa grund av container positionering, erbjuder dom frakter som in princip bara betalar for repositioneringen. ( ex Usa-Fjarran Ostern.) och slar darmed ut vad vi behover for att skeppa
    break bulk lonsamt.

  • Ingvar Bergman

    Egon, Du har rätt. Man kommer att göra allt för att minska på repositioneringskostnaderna av tomcontainers till Far East och att hitta bulkvaror, som kan stuffas i containers, är redan en ongoing process. Vem trodde att man kunde skeppa en typisk bulkvara som sågade trävaror i containers? Det går alldeles utmärkt och sänker dessutom frakter- och åtföljande hanteringskostnader avsevärt.

  • Ingvar Bergman

    @Kalle Kofot
    Om marknaden inte kan generera mera än 13000 teu/avgång så blir 18000teu fartyget bara fyllt till 72%, därom kan vi väl vara överens. Vi kan också vara överens om att inget av dessa fartyg kommer att kunna lasta upp till sin nominella teu-kapacitet på grund av cargo-mix och snittvikter per teu, men låt oss här inte gå in på sådana teknikaliteter. Att fortsätta bygga på en redan besvärande överkapacitet, vilket man nu är i full färd med, är rena vansinnet. Det är ju inte så att man frivilligt kör omkring med lastutrymme som är ’nice to have’ utan här borde en ödmjukare inställning till tillgång och efterfrågan fått aktörerna i traden att vara återhållsamma med byggandet och låta de rätt nyligen introducerade 12/14000 teu fartygen i traden få vara max-storleken ännu ett par år. Den som ’kastade första stenen’ har här ett stort ansvar för nuvarande läge.
    Du nämner att man bör ha tillräckligt med lastutrymme för att slippa behöva säga nej till kunderna, men det är precis det läget alla aktörer i traden önskar sig. Fullt fartyg och ett hundra-tal teu kvar på kajen, som måste ’rullas’ till nästa avgång. Det är det enda sitamentet till en fungerande fraktmarknad. Nu är det en ständig jakt på marknadsandelar med fraktrater som per 40ft pendlar mellan USD 1500 och 3200 under allt kortare perioder.
    Därför är jag tveksam till att 2015 blir ett bra år för container-flottan. Det scenariot är för ett par år framåt överspelat

    • Kalle Kofot

      Om min burk lämnas kvar på kajen för att det är fullt ombord skulle jag inte ha riktigt samma inställning utan snarare omedelbart se mig om efter andra alternativ som tex ett annat rederi.
      Och om alla rederierna hade fullt så skulle det väl inte vara så svårt att få med sig några intressenter och dra igång ett rederi till. Med 100% beläggning i branchen finns det nog intresse för detta. Nej sanningen idag är nog att alla bygger (större) för att ”alla andra” gör så. ”Sitta still i båten” vinner man inte med!

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.