Fotograf: Adam Bergman

Kategori: Haveri | Passagerarsjöfart | Säkerhet

”Kommer bli ekonomiskt kännbart”

Olyckan mellan Stena Jutlandica och Ternvind utreds av flera myndigheter. Men Stena Line kan inte se att de bär någon skuld för olyckan som skedde mitt i farleden utanför Vinga.

– Vi har fått ett tankfartygs för i babordssidan på Stena Jutlandica mitt i en farled. Vi är extremt frågande till hur olyckan kunde ske. Men det vi konstaterar är att vi inte står i skuld, säger Niclas Mårtensson, vice vd Stena Line, till Sjöfartstidningen.

– Men vi vill inte heller kasta någon skuldbörda på någon annan i detta skedet.

Till varv i Danmark

Istället vill Niclas Mårtensson invänta utredningarna från Statens Haverikommission och Polisen kring vad som hände natten till i söndags, då Terntanks fartyg Ternvind körde in i sidan på Stena Jutlandica vid Vinga utanför Göteborg.

Under söndagen och inledningen av måndagen har Stena Line genomfört provisoriska reparationer på Stena Jutlandicas skrov. Under eftermiddagen väntas hon lämna Göteborg för egen maskin – men med en bogserbåt från Svitzer som följebåt – för att ta sig till varvet i Odense.

Svårbedömda skador

Fartyget fick en stor synlig reva ovanför vattenlinjen. Men under söndagen konstaterades även stora skador på skrovet under vattenlinjen.

– Dock är det svårt att bedöma omfattningen av dessa då vattnet är väldigt grumligt just nu, säger Niclas Mårtensson.

– Men vi verkar ha haft tur i det hänseendet att inga vitala system skadades. Maskineriet och elen fungerar som det ska.

Mitt i högsäsong

Men ur en annan synvinkel har rederiet haft väldig otur.

– Ur en affärsmässig synvinkel kan jag inte se att det finns någon sämre dag för en olycka att ske. Det är mitt i högsäsong och samma dag som alla lag ska lämna världens största fotbollsturnering för ungdomar, Gothia Cup, säger Niclas Mårtensson.

– Den här skadan kommer bli ekonomiskt kännbar för vår del. Både kostnaderna för reparation och administration kommer bli höga samtidigt som vi får ett intäktsbortfall i samband med att Jutlandica är ur bruk.

Ersätter inte med Charisma

Under perioden som Stena Jutlandica ligger på varv kommer både Stena Danica och Stena Scanrail öka med en tur om dagen. Och skulle det visa sig att de behöver ännu mer tonnage finns det inom systemet.

– Vi har fler fartyg som vi kan kalla in, men inte Charisma. Hon tar alldeles för lång tid att starta upp igen, säger Niclas Mårtensson.

Kommentarer

  • Styrman Janzon

    Nja, vi får väl se hur mycket skuld Stena får. 0% skulle vara historiskt.

  • Ragnar Rök

    Hur ofta är felet 100 procent den ena partens? Nästan aldrig!

  • Anonym

    Hmm, i nästan alla fartygsolyckor så har skuldfördelningen varit delad mellan fartygen. I extrema fall 90-10. Att ett fartyg får 100% skuld är mycket ovanligt.

    Att Vice VD i Stena går ut i massmedia och så kategoriskt skyller ifrån sig är både smaklöst och beklämmande. Han var inte med. Han har inte alla fakta. Han spekulerar endast. Det verkar nästan som att hans sätt att agera är ett försök att ta bort fokus från något väsentligt.

    Spontant verkar inte Vice VD vara rätt man på rätt plats.

    Till sist, jag tror att Tärnvind gjort ett misstag. Men jag var inte med, jag har inte alla fakta och lika lite som Stenas Vice VD vet jag vad som var upprinnelsen till olyckan.

    • Anonym

      Helt sant talat. Reagerade starkt på detta uttalandet med att de är helt skuldfria. Haveriutredningen får visa vad som hände.

    • Anonym

      Illavarslande med en vVD som går ut på detta viset i ett färjerederi eller i vilket rederi som helst. Vad säger detta om kulturen inom företaget på toppnivå? Vad sipprar ned i organisationen? Det är att föredra att vara ödmjuk inför faktum innan all information finns framme.

  • Skipper

    Märkligt uttalande av VD att ”friskriva” egna rederiet innan haverikommisionen kommit med sitt. Visst har man väjningsplikt för fartyg om styrbordsida. Men detta fråntar ju inte det andra fartyget från ansvar att göra sitt yttersta för att undvika kollision. Det ansvaret åligger båda fartygen.

    Jag har ingen bild av olyckan så detta är ändast ett konstaterande. Jag är säker på att detta kommer resultera i delat ansvar även om det till större delen förmodligen hamnar på tankern.

    • Anonym

      Håller med mycket märkligt uttalande utan att ha någon fakta att komma med.

      Vet själv av erfarenhet att de är vanligt att fartyg som ska söderut från göteborg ofta möter ingående fartyg sb sb, inte för att det fråntar tankern något men ett sådant komunikationsfel i en trång farled kan leda till mycket. Men det blir spännande att se när utredningen är klar och all fakta har kommit fram

      • Skipper

        Har missat detta med kommunikationsbiten pga dålig uppkoppling där jag befinner mig. Men det är garanterat en intressant aspekt i sammanhanget. Är enig i det du skriver att det är vanligt att man gör överenskommelser över VHF om som kanske ev. i detta fallet förmodligen att mötas stbd/stbd. Tror personligen att det är en del av orsaken. I så fall faller VD’s uttalande och det blir mer skuldbörda på färjan.

        Bridge management kurserna får ett färskt case att köra nu.

  • Dyrön

    Hade varit smart att ha ett varv vid Cityvarvet nu…varför går inte rederier som Stena, Wallenius m fl ihop och lägger en grundplåt? Nordens största hamn; utan något reparationsvarv för oceangående fartyg – otroligt !

  • Kapten Bölja.

    Frångår man inte väjningsreglerna i en sådan situation § 19. Rätta mig om jag har fel.

  • Snett regn

    Ytterligare ett bevis på att sjöfartsbranschen genomsyras av en blamekultur. Alltid skall det hittas en syndabock så fort som möjligt. Det dröjer inte länge innan man börjar nämna fängelsestraff, fylla, inkompetens, ”vi har inte gjort något, det var han!”. Som vanligt ligger vi långt efter flygbranschen.

  • Uteseglare

    En del skribenter här vill påstå att färjan är delaktig i kollisionen, om det stämmer att en kommunikationsmiss på tankern orsakade att fartyget girade hårt och kör in i färjans bb-sida, så vad skulle färjans befäl göra för åtgärder under detta scenario? Att dom skulle bli ”delaktiga” bara för att dom befinner sig på platsen låter föga trovärdigt, enligt uppgift så fanns det språkproblem på tankerns brygga, så alla ni ”experter” ligg lite lågt!

    • Anonym

      360 åt styrbord tex. Alla åtgärder för att undvika kollision åligger båda parter.

      • Anonym

        Om inte tid fanns då?

        • Anonym

          Säker fart är ett begrepp i sjötrafikföreskrifterna. Haveriutredningen kommer säkert att komma med rekommendationer till båda parter.

    • Anonym

      Uppenbart är, än hur ”fel” tankern manövrerade (se ais infon med chart overlay som finns på nätet) att färjan hade all möjligheter att gira styrbord när väl tankern gjort sin första bbgir. Man fortsätter i princip på rakt ostlig kurs och gör enbart en skarp bbgir när man blivit påseglad med bibehållen fart. Defensiv körning borde lett till någon typ av manöver fart/kurs. Utredningen kommer bli intressant. Kan hoppas att man gör en audit på båda kontoren. vVDs uttalande tyder på att han står långt från ship management organisationen och det tänk som finns inom kvalitetsdrivna organisationer alt. att han fått tokiga råda av initierad inom företaget.

    • Anonym

      Vi som är experter ligger lågt. Vi är dock förundrade över att Vice VD så kategoriskt hävdar att Stena är oskyldig. Vi experter vet att det bästa man kan göra är att avvakta utredning innan man börjar kasta ”blame” omkring sig. Vi experter vet att man skall ta ett djupt andetag innan man öppnar käften och helst inte kommentera motpartens agerande alls.
      För övrigt så kanske det föreligger en kommunikationsmiss. Om den skett intern på Tärnvind eller om den skett mellan fartygen framgår inte.

      HavKoms rapport kommer bli intressant. I andra länder försöker man ha den klar inom tre månader. I Sverige hoppas man att den skall vara klar inom ett år. Jag gissar att det tar längre tid än så.

  • Herr Halman

    Det första man ska göra, oavsett transportslag, när man hamnar i en situation där försäkringsbolag och utredning behövs – det är att hålla käften tills läget är analyserat. Den där ViceVD’n har garanterat noll operativ erfarenhet när det gäller transporter. Friskriva sitt bolag allt ansvar före utredning är gjord. Vilken stolle!

    • Skipper

      Helt min åsikt! Väldigt klumpigt uttalande som han garanterat kommer få äta upp.

  • Torgny bringeskog

    Vilken fart hade färjan vid kollisionen?
    Skadorna på bild ser ut? Som färjan legat stilla och tankbåten glidit? In mot färjan
    Vinkelrätt?

    • Kristian

      Ungefär 19 knop enligt AIS-spåret jag tittade på dagen efter.

  • Safety First

    En farlig kombo. Först en färja som kör på tidtabell, med väldigt litet cpa som följd. Det är ju ofta de är nära oavsett sikt eller väder. Sedan ett tankfartyg som bemannas med låglönebesättning. Lotsen borde väl stannat ombord tills mötet skett. Visst är det spekulationer men lotsen sitter ju stenhårt i stolen, lämnar lite slarvigt över till Befälet för att hinna innan det är sjö på utsidan. Detta hade kanske inte skett om lotsen stannat iland, alternativt att kulturen SAFETY FIRST tas på allvar, då menar jag för alla. Tur att det inte var de nya gas båtarna iaf.

    • Anonym

      Låglönebesättning på Tärn? Nog att de flesta har en lägre lön (vissa har samma lön pga av många år i samma bolag) jämfört med ett svenskt färjebefäl, dock, de filippinska befälen som finns ombord har många gånger jobbat ombord under flera år, har mer vidareutbildning än ett svenskt färjebefäl, till detta vettas fartygen av oljebolag, kontoren genomgår TMSA auditar av oljebolagen etc. Släpp ombord en hårdnackad vettinginspektör i en Stenafärja eller för den delen vilken annan färja som helst och risken hade varit stor att det blivit stopp, man hade inte fått gå från kaj eller göra business, samma gäller att göra en TMSA-audit på kontoret. Till saken hör väl att det var en svensk skeppare på Tärnbåten…eller?

  • Steph

    Har inte stått på bryggan på den här typen av fartyg. Men på bogserbåtAr med stora pråmar kan sb/sb vara lämpligt pga långsam manöverförmåga t.ex, men då kan man ”prata” lite mer inte minst för att undvika förvirring för andra fartyg i området när två ”julgranar” byter plats i en farled. Överrutin? Spekulera tycker ja är helt ok, men skuldbördan finns det ingen anledning att ens komm. Nu.

  • Kapten Haddock

    Ska inte Carisma ”återvinnas”?

  • Lasse P

    Alla har en skyldighet att tillse att närsituation INTE uppstår ”Herr VD”

  • Anonym

    I anledning av diskussionerna om ansvar på forumet samt vice VD på Stenas uttalande i SVT att det är haverikommissionens (SHK) ansvar att fördela detta så vill jag dementera detta.

    SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna är att liknande händelser ska undvikas i framtiden. SHK:s undersökningar syftar däremot inte till att fördela skuld eller ansvar, vare sig straffrättsligt, civilrättsligt eller förvaltningsrättsligt.

    Det är samma principer och en uttalad ”Just Culture” som Transportstyrelsen utgår ifrån i det proaktivt säkerhetsarbete som myndigheten förhåller sig till.

    Det är enormt viktigt att samtliga inom sjöfarten och förhoppningsvis även pressen och allehanda forum förstår detta förhållningssätt för att såväl ”Near Miss-system” såsom Insjö/ForeSea som Transportstyrelsens sjöolycksdatabas skall kunna få ett innehåll som gagnar såväl riskbaserad tillsyn som regelgivning, argument inom den internationella arbetet och icke minst att kunna dela och applicera Lessons Learned mellan fartyg och rederier.

    De som har funderingar runt vad utredningar och analys syftar till är naturligtvis välkomna att höra av er till sjoutredming@transportstyrelsen.se alternativt besöka Statens haverikommissions hemsida.

    Med vänlig hälsning

    E Sandberg
    Sjökapten, marinofficer, ing.
    Haveriutredningskoordinator
    Analytiker sjöolyckor
    Sektionen för statistik och analys
    Transportstyrelsens sjö- och luftfartsavdelning

  • Kapten Lägervall

    Men ärligt talat Transportstyrelsen, vad hjälper svenska s.k. proaktiva system då fartygen flaggar ut, när knappt någon besättningsmedlem är svensk längre och ingen kommer att skriva rapporter annat än om man hamnat i läget ”nödd och tvungen”.

    Detta behöver inte kommenteras, då alla egentligen förstår detta spel för galleriet.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.