Stora sjöormen ― en harmlös fisk?

En extremt sällsynt havsvarelse har på sistone dykt upp vid Japanska sjöns kuster. I dussintal!

Uttrycket "dyka upp" är lite knepigt, eftersom verbet dyka vanligen syftar på att förflytta sig nedåt i vattnet. Här är det tvärtom. Normalt håller varelsen till på uppemot en kilometes djup i öppet vatten. Men nu har flera exemplar tagit sig upp till ytan.

In i Japanska sjön – som koreanerna trotsigt kallar Östra havet – kommer den med hjälp av Tsushimaströmmen. Denna är en gren av Svarta strömmen Kurushio, som är nordvästra Stilla havets varma motsvarighet till Golfströmmen i Atlanten.

Fenomenet har väckt medial uppmärksamhet i Japan, eftersom det enligt traditionen anses förebåda jordskalv när varelsen visar sig.

Annars brukar skalven snarare tillskrivas mytens gigantiska malfisk, som sägs skjuta rygg i ilska över människornas dårskap – med jordbävningar och ibland även vulkanutbrott som följd. Det seismiskt oroliga Japan vilar på några av jordskorpans plattor, som ständigt skaver mot varandra. Vilket då och då, sedan urminnes tid, orsakar katastrofer i landet.

Men att förebåda jordskalv i Japan är inte svårt. Sådana lär förekomma i stort sett varje dygn året om, även om de flesta är knappt märkbara.

Den nu aktuella varelsens uppdykande i ytvattnet tros snarare bero på att den är sjuk eller döende. Normalt håller den diskret till i havets djup, där den associerar till drakkungen Ryūjin och hans submarina slott. Därför bär varelsen det japanska namnet Ryūgū no tsukai, "havskungaslottets budbärare".

På engelska kallas den vanligen oarfish. Men den kallas även king of herrings och på svenska sillkung. Skälet är att den, enligt folktron, simmar i spetsen för sillstim. Dessutom har den en ryggfena, vars förlängda strålar över huvudet har liknats vid en kungakrona.

Dess storlek och vana att "stå" upprätt när den tar sig till ytan och röra sig upp och ned har lett till att den betraktats som den fruktade sjöormen. Sillkungen kan nå en ansenlig längd, kanske 15 meter eller rentav ännu mer. Men den är helt harmlös för oss människor. Dess föda består av skaldjur, bläckfiskar och småfisk.

Stora sjöormen har väckt skräckblandad nyfikenhet i sekler. I boken Berättelser om det okända, kapitlet "Havets märkliga monster", redogör Clas Svahn för en lång rad påstådda observationer av havsormar. Flertalet avfärdas. Men ännu återstår mycket att utforska i havets djup, så ämnet är knappast uttömt.

Gemensamt Haveri – G/A

Jag kanske har berört detta ämne tidigare, men i dessa dagar då redarna förklarar General Average snart veckovis, tål det att upprepas.

Glöm ej transportförsäkra! Köper ni CIF så ändra villkoren till FOB och försäkra själva. Vid ett CIF-köp försäkrar visserligen leverantören, men ofta till den billigaste premien och man vet inte vad den täcker. En oförsäkrad eller otillräckligt försäkrad transport kan bli ödesdiger, då de bidragande värdena i en haveriutredning med stora linjefartyg blir närmast astronomiska och det skall bli intressant att få veta var det hela slutar när dispaschören är klar (Maersk Honam och Yantian Express) om några år.

Varför ökar de allvarliga haverierna? Svaren är flera men ett svar är att megafartygen inte bara är för stora för marknaden utan nu också för till exempel brandbekämpning. Betänk följande: ett ordinärt feederfartyg har 8 containrar i bredd och 7 i höjd, räknat från tanktoppen (i rum och på däck) och då har fartyget 56 containrar i en tier. Mega-fartyget har motsvarande 23 containrar i bredd och 19 högt i rum plus däck och har således 437 containrar i en tier. Ponera att en container i bottenlagret antänds, då är det inte svårt att förstå vilka resurser som behövs för att brandbekämpa ett megafartyg. En flodspruta måste nå cirka 35–40 m högt (fribord plus 9 containrar), för att begjuta översta lagret. Jag vet inte i vilken utsträckning man har installerat sprinklersystem i cellguiderna och i så fall hur effektivt det kan vara. Det kanske någon fartygskonstruktör vill kommentera?

Ett annat troligt scenario är misdeclaration av innehållet. Här talar man om att göra oanmälda inspektioner före lyftet ombord. Samlastade containrar kräver stort kunnande av terminalfolk över vilka varor som man bör undvika att samlasta.

Ett tredje scenario är tidsbrist. Containrar går i sjön på grund av otillräcklig eller slarvig surrning av däckslasten, i många fall på grund av ständigt bristande tid.

Apropå Venezuela: Piratdåd i krisens kölvatten

Filmserien Pirates of the Caribbean har fått en bister uppföljare i dagens karibiska verklighet.

Ett färskt exempel inträffade i slutet av januari i år. Venezolanska pirater kidnappade fem fiskare och en 17-årig pojke från den närbelägna ön Trinidad och krävde lösensumman USD 200.000 för att frige dem. Om så inte sker hotas offren av bokstavlig lemlästning.

När ett samhälle rasar samman uppstår en jordmån för sjöröveri och annan laglöshet. Det uppenbarades för ett fåtal år sedan utanför Somalias långa kust. Där har läget dock förbättrats under de senaste åren, till följd av en omfattande örlogsmarin patrullering och en spirande återuppbyggnad av samhällets funktioner. Vi känner mycket väl till den somaliska piratsituationen, eftersom den berörde en av världshandelsflottans mest frekventerade farleder och drabbade många internationella fartygsbesättningar.

Fenomenet finns således även utanför den sydamerikanska nordkusten, till följd av Venezuelas ekonomiska och sociala sönderfall. Det väcker däremot inget stort eko i omvärlden, eftersom offren oftast är yachtseglare eller enkla fiskare som hör hemma i närområdet.

När yachtseglare angrips är piraterna ute efter kontanter, pass, mobiltelefoner, dyrbara klockor, datorer och andra värdesaker. Om offren har tur kommer de undan med livet i behåll. Den turen hade inte en tysk seglare, som härom året mördades utanför St. Vincent lite längre nordvart. Yachtens kapten skadades svårt.

I likhet med deras somaliska kollegor anses de venezolanska piraterna själva ha en yrkesbakgrund som fiskare. Men 2010 lät Venezuelas dåvarande president Hugo Chávez nationalisera den dittills blomstrande fiskeindustrin i den nordostliga delstaten Sucre, som ligger närmast Trinidad. Branschen slogs snabbt ut och fiskarkåren fick söka sig nya vägar till försörjning. För många av dem föll valet på sjöröveri i förening med smuggling av vapen, droger och offer för trafficking. På hemvägen har de ofta sina piroger ‒ enkla båtar med kraftiga utombordsmotorer ‒ fullastade med en lång rad förbrukningsvaror som det råder kronisk brist på i dagens Venezuela.

Många attacker sker i Pariagolfen, som ingår i Orinocos delta. Den ligger mellan Venezuela och Trinidad, som är huvudön i republiken Trinidad och Tobago. Till öns närmaste punkt är det endast 15 kilometer från den venezolanska kusten. Golfen breder ut sig mellan sundet Drakkäftarna mot Karibiska havet i nord och sundet Ormkäften mot Atlanten i sydost. Den venezolanska kustbevakningen, som ingår i landets örlogsflotta, lär inte vara särskilt benägen att patrullera farvattnen. Pariagolfen har fått den olycksbådande beteckningen the Gulf of No Return.

Utanför Surinams kust lite längre ostsydostvart inträffade en massaker i slutet av april 2018. Fyra lokala fiskebåtar med sammanlagt 20 man ombord angreps av pirater. Förövarna, som i det fallet kan ha varit av annan nationalitet än den venezolanska, skållade sina offer med upphettad olja och angrep dem med machetes. De tvingades i havet med tyngder fastsurrade vid benen. Av 20 fredliga fiskare överlevde fem. Tre kroppar påträffades. Övriga tolv fiskare har noterats som saknade.

När fiskare från Trinidad är ute nattetid för att fiska havsgös och andra eftertraktade fångster går de numera med släckta lanternor för att inte dra till sig piraternas uppmärksamhet.

Fotnot: Se även mitt förra inlägg Orosmoln över ”Wilda Kusten af Södra America” (den 28 januari).

  • C.N. Andersson Svara

    Tack för alla intressanta artiklar under åren som gått, hoppas att få fortsätta läsa dina artiklar i många år till.

Transportstyrelsen redovisar positiv syn på inlandssjöfart

Transportstyresens nya Sjö- och Luftfartsdirektör, Gunnar Ljungberg, skriver i en replik på min debattartikel i GP 2019-01-10 att en ökad trafik på våra inre vattenvägar kan vara ett utmärkt bidrag att utveckla och förbättra transporterna i landet. Det är verkligen glädjande att konstatera att Transportstyrelsen äntligen ser inlandssjöfarten som en viktig del av Sveriges framtida transportsystem. Detta öppnar dörren för en konstruktiv dialog. Det behövs, utvecklingen är skrämmande.

I går redovisades i ett TV-inslag utvecklingen av trafiksäkerheten i Sverige (Aktuellt 29 januari). Sverige har haft en trend med sjunkande antalet olyckor i vägtrafiken men 2016 började antalet dödsolyckor att öka och 2017 dödades 253 personer i trafiken,  2018 dödades 325. Av uppgifter från Khabat Amin, statistiker på Transportstyrelsen, beror detta på den ökande lastbilstrafiken. Siffrorna, en uppgång med 28 %, på ett år, är ett fruktansvärt underbetyg för Transportstyrelsens trafiksäkerhetsarbete och helt oacceptabelt. Stora delar av lastbilstrafiken kan flyttas till vattenvägen där dödsolyckor knappast förekommer över huvud taget.

I ovan nämnda debattinlägg försvarar Transportstyrelsen de nuvarande särreglerna för EU-pråmar i Sverige med att Vänern är Europas tredje största sjö och att ”där gäller helt andra förutsättningar än på en kanal eller flod vad gäller avstånd till land och tid för sjöräddning”. Det låter bra men det är inte korrekt, Waddenzee är nämligen dubbelt så stor som Vänern. Waddenzee är klassat som inlansfarvatten (IWW) och trafikeras av EU-godkända pråmar utan några tilläggskrav alls. Vad gäller avstånd från land är Vänern inte heller avvikande. Peipus i Estland har längre avstånd till land och det gäller till exempel även Gdanskbukten och flera liknande havsområden som också är klassade som inlansfarvatten i EU.

Trafikolyckorna ökar snabbt på våra vägar. Det finns en lösning men den är effektivt stoppad av Transportstyrelsens tilläggs- och särregler för pråmar. Särreglerna innebär att vi i Sverige inte får använda någon av EU:s 22.000 EU-godkända pråmar som i andra EU-länder avlastar vägarna mängder av gods.

Göteborgs Hamn / APM Terminals

Reportaget om Göteborgs Containerterminal i Sjöfartstidningen nr 1/2019 var intressant läsning och det är glädjande att 2M-kollegan MSC hänger på. Då är det viktigt att arbetsron i terminalen säkerställs så att MSC finner det worth while att anlöpa denna Maersk-hamn via 2M-alliansen, för jag gissar att tålamodet fick sig en rejäl törn vid den stora konflikten 2017.

Jag tror kanske att man bör nyansera sin uppfattning om feedertrafik kontra direktanlöp med mega-carriers. Om Ocean Allliance eller THE Alliance får för sig att direktanlöpa i stället för feedering, blir det strid på kniven om volymerna. Det finns ju trots allt ett begränsat antal enheter att lyfta ut eller in på veckobasis och ett megafartyg kräver ett visst antal enheter för att generera ett anlöp.

Man skall nog vara tacksam för att läget är som det är med en lagom mix av feeders och direktanlöpare. När så Gävle, Norrköping, Södertälje trycker på på ostkusten, där hamnarna nu satsar hårt, finns det skäl att vara ödmjuk. Hamnumgälderna för en feeder är betydligt lägre då man t ex sällan behöver bogseringshjälp till och från kaj.

Ett fullastat megafartyg om muddring till 16 meter kajdjup skulle möjligen vända på rotationen och anlöpa Gdansk efter Göteborg och göra att den svenska importlasten kan skeppas snabbare till Göteborg och kanske kunde Skåne-lasten gå via Göteborg i och med feeder till Helsingborg. Det ligger många sådana överväganden i stöpsleven som både kan vara till nackdel och fördel när det gäller val av transhipment- eller direkthamn och inte minst vad alliansbröderna anser.

En annan orsak till att låta dessa (alltför) stora fartyg direktanlöpa uthamnar, som Gdansk, Århus och Göteborg kan vara, att i dessa tider av överkapacitet som linjerna försöker minimera genom bl a slow-steaming, som kräver flera fartyg i slingan för att klara turtätheten, är också bortavaro i en vecka i våra vatten ett välkommet alternativ. I en het marknad skulle troligen de stora vända på kontinenten och låta feeder-fartygen klara av dessa hamnar.

Så se framtiden an med viss försiktighet. Hamnen kan snabbt tvingas att ändra status från intercontinental hamn till mindre smickrande outport.

Those who remember the past and have a plan for the future are the ones to fare best.

Orosmoln över ”Wilda Kusten af Södra America”

Den omstridde venezolanske ledaren Nicolás Maduro har ofta ett högt tonläge, understundom med macho-inslag. Härom året karaktäriserade han sig själv som ”en fartygskapten med en kvinna i varje hamn”, samtidigt som han antydde att den tidens ogifte oppositionsledare nog inte var "lagd åt det hållet". Det förhållningssättet fungerar inte mot den nye, karismatiske oppositionsledaren Juan Guaidó, som är gift och har en dotter.

När auktoritära ledare känner sig hotade på hemmaplan frammanar de gärna en yttre fiende. För Maduro passar Venezuelas västra grannland Colombia utmärkt i den rollen. På sistone har han även pekat finger åt det lilla, glest befolkade grannlandet i ost: Den före detta brittiska kolonin Guayana. En i hundratals år slumrande och emellanåt uppflammande gränskonflikt har åter aktiverats.

I juletid 2018 gensköt den venezolanska örlogsflottan det norskägda, Bahamasflaggade forskningsfartyget Ramform Tethys på det som i dag är Guayanas exklusiva ekonomiska havszon (EEZ). Fartygets uppdrag var oljeprospektering för US-ägda Exxon. Guayana anses ha stora oljefyndigheter utanför sin kust.

2013 kapade den venezolanska flottan ett annat prospekteringsfartyg inne i Guayanas EEZ. Fartyget frigavs efter en vecka.

Tvisten leder tillbaka till forna tiders dragkamp om det nordligaste Sydamerika mellan våldgästande spanjorer, holländare, fransmän och britter. För att göra en lång historia kort gör Venezuela anspråk på området Guayana Esequiba, som omfattar två tredjedelar av den sedan 1966 självständiga republiken Guayana.

Där i gränslandet mellan dagens Venezuela och Guyana, i den östra utkanten av Orinoco-deltat, löper floden Barima ut i Atlanten. Dit anlände i mars 1732 en svensk expedition med skeppet Fortuna, under amiralitetslöjtnant Laurens Branders befäl. Uppdragsgivare var det nybildade Västindiska Kompaniet hemma i Göteborg. Koloniprojektet, som även omfattade den före detta kurländska kolonin Tobago strax utanför deltat, rann emellertid ut i den karibiska sanden.

Möjligen fanns det ett samband mellan Fortuna-expeditionen och en legend, vars eventuella sanningshalt nog dessvärre har förtonat i tidens töcken. Mot slutet av 1600-talet påstås en svensk nybyggare ha ägt stora markområden kring Orinoco-deltat. Han antas ha testamenterat egendomen till Sveriges kung, vilket rimligen bör ha syftat på Karl XI. Enligt legenden skall detta ha respekterats av ”Wilda Kustens” holländare och britter, vilka såg området som okränkbar svensk mark. Historien går inte in på vad markens rättmätiga ägare, den inhemska lokalbefolkningen, kan ha haft för synpunkter.

Venezuela, Colombia och Ecuador har snarlika flaggor. Deras vågräta trikolorer har, uppifrån räknat, gula blåa och röda fält. Orsaken är en gemensam historia – och enligt legenden en vacker svenska.

Flaggan skapades av den Carácas-födde Francisco de Miranda, som var en frihetskämpe mot det spanska styret. Han reste flitigt i Europa och vistades bland annat i Göteborg 1787. Ryktet säger att han var en riktig Casanova och att damer föll som bowlingkäglor i hans väg. Men i Göteborg träffade han grosshandlarhustrun Christina Hall, som han faktiskt blev ordentligt kär i. När han senare tog sig över Karibiska sjön för att iscensätta revolutionen förde hans skepp Leander för allra första gången befrielserörelsens gul-blå-röda flagg. Det hävdas att det var hans hyllning till sin stora kärlek långt borta i Skandinavien: Gult som hennes hår, blått som hennes ögon och rött som hennes läppar.

Det finns andra förklaringar till flaggans färgkombination. Exempelvis landets överflöd, dess närhet till havet, samt det blod som spilldes i kampen för självständighet. Men varför nödvändigtvis göra våld på en god story?

Länge hade flaggan sju vita stjärnor i mitten, representerande de sju provinser som 1810 utropade landets självständighet. 2006 tillfogade landets förre president Hugo Chávez en åttonde stjärna. Den skall symbolisera Provincia de Guayana. Troligen är det just det omtvistade Guayana Esequiba som avses.

Dagens konkursbo Venezuela har en betydande tillgång ‒ i Sverige! Johnsonkoncernens anrika oljeraffinaderi Nynäs Petroleum, dagens pricklösa Nynas, har sedan 1986 landets statliga oljebolag Petróleos de Venezuela som hälftenägare. (Den andra hälften ägs sedan 1989 av finska Neste.) Raffinaderiet grundades i Nynäshamn 1928 av Axel Ax:son Johnson. Delvis för att tillgodose hans skötebarn Rederi AB Nordstjernans behov av dieselbunkers till fartygsflottan, som i åtskilliga decennier bedrev linjetrafik på en mängd sydamerikanska hamnar.

Nynäs Petroleums svenskflaggade trotjänare m/t Engelsberg och m/t Framnäs övergick 1984 till ett annat bolag inom Johnsonkoncernen och hann av allt att döma aldrig hamna under venezolanskt ägarinflytande. Fartygen var kvar i svensk drift till 2004 (och ljöt skrotdöden 2013).

Den populära uttydningen av namnet Venezuela leder tillbaka till året 1499, då ett skepp med den prominente italienske sjöfararen Amerigo Vespucci ombord seglade in i havsviken Maracaibosjön. Han observerade att lokalbefolkningen bodde i hus på pålar ute i vattnet. Därav hans namn på platsen: Veneziola, "Lilla Venedig". Sedermera förspanskades det till Venezuela, som namn på hela det omgivande landområdet.

Dessutom fick Amerigo äran att ge namn åt hela den av europeerna nyupptäckta dubbelkontinenten Amerika, vars lokalbefolkning emellertid hade varit på plats sedan tiotusentals år. Men det är en långt mer vidlyftig historia än den om Lilla Venedig, Venezuela.

USA:s dagsaktuella engagemang visavi kapten Maduros sjunkande skepp kan vara tveeggat, med tanke på landets bedrövliga track record i Latinamerika. Ett av alltför många exempel är det som utspelades i Guatemala 1954. Låt mig avslutningsvis få citera ett avsnitt i min bok Gränslös sjöfart, kapitlet "Kylfartygens värld":

Giganten United Fruit – som i Centralamerika kallades El Pulpo (”Bläckfisken”) – hade under 1900-talets första hälft tillvällt sig stora delar av områdets odlingsbara jord, med sikte på framtida bananplantager. Merparten låg för fäfot, samtidigt som befolkningen behövde mark för matproduktion. 1954 lät Guatemalas folkvalde liberale president Jacobo Arbenz expropriera en del av United Fruit’s outnyttjade markområden – finurligt nog mot en ersättning som exakt motsvarade det värde bolaget hade angivit i sin skattedeklaration. Det räckte för att han och hans demokratiska regering skulle störtas av utifrån dirigerade trupper och bombflygplan. Ett spirande välfärdsprogram för landets befolkning, inbegripet arbetarna på United Fruit’s bananplantager, kvävdes i sin linda. I stället fick Guatemala genomlida en flera decennier lång period av militärdiktatur.

Etiketten ”bananrepublik” satte sig i omvärldens medvetande.

  • Peter Burman Svara

    Alltid lika intressanta och välskrivna artiklar av Torbjörn Dalnäs. Tackar för det.

  • Thommy kembring Svara

    Har länge undrat över de tre ländernas snarlika flaggor.
    Tack för en mycket läsvärd text.

  • Svengöran Dahl Svara

    Ett stort tack till denna mycket klargörande text som dessutom är humoristisk. GrTtis också till en mycket fin svenska utan massa nyord ovh svengelska. Svengöran Dahl. [email protected]

Nu ska här göras nytta!

Att tjäna pengar är gott nog för vissa, men jag tycker att det saknar egenvärde. Jag behöver kvalitet och att känna att jag gör nytta där jag verkar. Svensk sjöfart av i dag kan med fog skryta med att hålla hög kvalitet. Fartygen blir allt vänligare mot både miljö och människor.

Ombordjobb, som förr var skitigt, hårt och ofritt, är i dag ett vettigt yrkesval för unga människor. Jag har själv antytt för min son, som just nu väljer gymnasieprogram, att han kanske borde ta en titt på sjöyrkena. Det är ju bra tajming, om inte någon bank i USA kraschar igen eller så. Och jag som aldrig har jobbat ombord tycker att det verkar genuint kul. Hade jag varit tonåring i dag hade jag kanske satsat på att bli sjöingenjör, det tror jag skulle passa mig bättre än att stå på bryggan.

Men sonen är inte så lättflirtad, han vill annat, och jag har tänkt en och annan gång att jag undrar om det ändå skulle vara rätt att locka honom in i en yrkeskultur som jag vet är mycket hård på vissa håll. För den goda kvaliteten till trots finns det ordentlig förbättringspotential när det gäller arbetsmiljön ombord, det har #Lättaankar visat. Jag hör till dem som tror att mörkertalet i sammanhanget är gigantiskt.

De vittnesmål som kommer fram i Facebookgruppen #Lättaankar är, trots att det är väldigt många berättelser, bara lite skrap på ytan. För det första är det bara en del av kvinnorna som alls vill eller tycker att de ska eller behöver berätta vad de är med om. För det andra är det ju bara kvinnorna som berättar. Männen i vår bransch har vad jag vet inget forum att vända sig till där de kan diskutera sådant som får dem att känna sig otrygga på sin arbetsplats. Problematiken kring trakasserier och kränkande särbehandling innefattar så mycket mer än sexuella trakasserier där kvinnor drabbas. Och jag tror mig veta att vi alla, och kanske män i synnerhet, får lära oss att vi ska tåla snarare än gnälla när vi ska passa in och hitta vår roll på en arbetsplats.

Fantastiskt då att jag nu får en möjlighet att kolla om det som jag svepande påstår här stämmer, och dessutom en alldeles verklig chans att dra mitt eget strå till stacken. För jag ska få vara med på ett hörn i ett forskningsprojekt som tekn dr Cecilia Österman och hennes kollega universitetslektor Magnus Boström på Linnéuniversitetet ska driva i två år. Projektet ska systematiskt gå igenom det arbete för att minska kränkande särbehandling som bedrivs i och utanför sjöfartsbranschen, kolla vad som funkar bra, för vem det funkar, i vilket sammanhang det funkar och inte minst varför det som funkar faktiskt funkar. För att uttrycka det minst sagt populärvetenskapligt.

För det är den roll jag ska ha i projektet – att bidra med mina kunskaper om att uttrycka svåra saker på ett tillgängligt sätt när det är dags att föra ut resultaten av forskningen till branschen, där de är tänkta att bli nya och bättre verktyg för att minska risken för kränkande särbehandling. Jag är väldigt stolt över att få vara med och också stolt över min arbetsgivare Sjöfartstidningen, som lånar ut min tid till projektet. Så att jag får göra nytta.

Detta inlägg publiceras också under vinjetten Akterspegeln i nummer 1/2019 av Sjöfartstidningen.

  • Ted Bågfeldt Svara

    Glädjande att projektet startar nu! Och tack för din medverkan Anna!
    När jag ser allt som händer i kölvattnet efter #Lättaankar blir jag optimistisk och övertygad om att vi är på väg mot en framtid med en bättre arbetsmiljö ombord för alla.

CHANS – Betala böter för fortkörning kr 300


Begreppet ”nudging” dök för min del upp första gången när Richard Thaler fick Nobels minnespris i ekonomi 2017. Grovt förenklat handlar det om att man med små diskreta tips eller medel ”knuffar” folk i en riktning som är mer hälsosam eller miljövänligt. Till exempel så kan man måla fotsteg i marken som leder till en papperskorg. Viktigt är att det skall ligga inom ramen för valmöjlighet, det får inte vara tvingande, då är det inte längre nudging.

Vid färd med bil nuförtiden Södertälje–Stockholm–Uppsala eller för all del Lund–Malmö–Trelleborg så undrar jag ofta hur vissa lyckats få körkort? Hastighetsgränserna uppfattas som minimivärde eller kanske bara en rekommendation? Bästa avstånd till bilen framför verkar för många vara så nära vindrutan som möjligt. Alla filer skall tolkas som möjligheter att träna slalomförmågan där övriga medtrafikanter är hinder och rundningsmärken.

Är dessa iakttagelser något som kommit med åren eller är hänsynslösheten numera standard?

Observerat att vissa försäkringsbolag nu inför ”behaviour driving insurance”. Detta är en sorts ”knuffande” att köra mer vettigt. Kanske kan man kalla det för aggressive nudging?

Bilisten ges valet att med en förnuftig körstil reducera försäkringspremierna.

Tekniskt funkar det så att en manick installeras i bilen som mäter fart, acceleration, retardation och centrifugalkrafter, allt i relation till given position. På så sätt detekteras om fartgränser överskrids om föraren gasar eller svänger onödigt snabbt. Det finns säkert fler parametrar som kan mätas men om vi håller oss inom dessa ramar så innebär det i praktiken att för varje avsteg från det som klassas som normalt får man avdrag på ett visst antal poäng som berättigar till avdrag på försäkringspremien. Ju laglydigare och snällare desto lägre premier. Ganska smart tänk och en form av nudging, att puffa föraren till en säkrare och miljövänligare körstil.

Men om vi drar detta ett steg vidare?

Länge har vi hört att Speed kills, det är farten som dödar. Jag skulle vilja påstå att det är fel. Fart i sig är inte farligt utan det är de plötsliga oplanerade stoppen som ställer till det. Som gammal mc-förare, både på väg och på racerbana, så är min erfarenhet att det är fartdifferensen mellan inblandade enheter som är farlig. Om alla höll samma fart så skulle en otrolig mängd situationer elimineras. Självfallet inte allt, långsamma fordon måste ju få köras om, men i stora drag skulle en monumental förbättring inträda.

Med den manick som nämnes ovan kan systemet utvecklas och kopplas till farthållaren så att bilen automatiskt håller den fart som gäller på just den sträckan. Kopplat till digitala kartor så ”vet” ju datorn hela tiden vilken fartgräns som råder i varje givet ögonblick.

Med det systemet kan man plocka bort alla fartskyltar och fartkameror. Vilken besparing!

Personligen tycker jag det skulle vara kanon att slippa tänka på om det är 50, 60, 70, 80 eller 90 som gäller. Vissa sträckor har Trafikverket gödslat med olika fartskyltar så det är hart när omöjligt att kontinuerligt veta fartgränsen som gäller. Smidigt att bilen själv ökar och minskar farten?!!

För att vara riktigt djärv så håller systemet löpande reda på skillnaden mellan aktuell fart och gränsvärdet. Var tredje minut skickas via Trafikverkets centraldator en fortkörningsavgift som korrelerar till delta-värdet som dessutom kan göras inkomstrelaterat, dock med ett visst minimivärde.

Så visst, kör fort men det kommer att kosta rejält samt att vid olycka gäller inga försäkringar, föraren blir personligt ansvarig för alla skador på liv och egendom.

Om 20 km i timmen för fort kostar 2500 kr, föreställ er att få böta det – var tredje minut!! Då saktar nog alla ner rätt snabbt. Över 30 km så slutar körkortet att gälla och bilen stannar automatiskt inom 5 minuter. Detta eftersom alla bilar utrustas med en kortläsare där körkortet måste stoppas in för att bilen överhuvudtaget ska starta.

Och då ”vet” ju systemet vem som kör och var … hmm nu börjar det bli jobbigt på riktigt?

Hela detta scenario är faktiskt en ”piece of cake” att genomföra idag med tanke på den datakraft och möjligheter som idag omger oss via WiFi, ständig uppkoppling smartphones, GPS, appar, sociala medier osv. Vi klickar ju accept på alla appar utan att läsa vad de vill veta av oss!!!! När kollade du senast vad dina appar tankar ur din telefon och skickar hit och dit??

Varför inte utöka med de fiffiga klockor som via sensorer på handleden mäter i vilken kondition du är? Då kan dina personliga värden justera dina försäkringar så om du äter fel eller röker så ökar kostnaderna, kanske även högre avgifter på sjukhusen för skattebetalarna skall väl inte behöva belastas för att just du tog en extra bit paj till efterrätt som höjde kolesterolhalten …

Hela detta scenario kan vi lätt flytta över på sjöfarten, både på bryggan och i maskin ja kanske i byssan till och med … så kanske vi kan se om det verkligen är färska ägg till ägg och bacon på söndagsmorgon!! Nu har nog temperaturen stigit hos dig käre läsare så jag slutar där.

Men vad jag vill ha sagt är … Det var kanske inte bättre förr, men det är värre nu.

  • Anonym Svara

    Mycket annat har blivit sämre i Sverige sedan 1975. Det mesta faktiskt och uppförandet i biltrafiken är riktigt dåligt. I de flesta bilar som kör oregelbundet ser jag föraren titta ner mellan knäna. Kan det vara email som lockar? 24 meters långtradare där föraren glatt har sin mobil vid örat. Men just han kanske är en superhjälte, kapabel som ingen annan man är.

    Självkörande bilar är lösningen. Inte för att det är tråkigt att köra bil utan för att bilförare gement är dåliga på sin uppgift. Med självkörande bilar blir också trafikförsäkringen onödig!

    Jag älskar att köra bil. Men jag gillar också att titta på TV. Svårt att göra samtidigt. Robert Gustavssons karaktär i Nile City som hade en Volvo Amazon med TV visade att det gick att kombinera utmärkt.

Brexit: P&O Ferries flaggar ut till Cypern


Spirit of Britain. Arkivbild: STX Finland

Vid årsskiftet skiftade P&O:s Spirit of Britain från brittisk till Cyperns bekväma flagg. Detsamma är att vänta för Spirit of France, Pride of Canterbury, Pride of Kent, Pride of Burgundy och European Seaway. Övriga P&O-färjor bär redan andra flaggor än den brittiska red ensign.

Förkortningen P&O står för det traditionella namnet Peninsular & Oriental Steam Navigation Company.

Skälet är till utflaggningarna är det ödesmättade Brexit-datumet 29 mars. EU-landet Cypern finns på Paris memorandum of understanding’s vita lista vad gäller hamnstatskontroll. Det borgar för färre inspektioner och förseningar. Vidare lär rederiet räkna med förmånliga villkor under ett EU-lands flagg.

P&O:s anor leder tillbaka till 1822, då en föregångare startade trafik mellan England och Iberiska halvön. Därav rederinamnets Peninsular. 1835 utvidgades den till reguljär linjetrafik mellan London i ena ändan och Vigo, Oporto, Lissabon samt Cadiz i den andra. Alltsedan dess har bolaget sin karaktäristiska rederiflagg (fyra diagonalt skurna ”tårtbitar”, som på signalflaggen Z), med de spanska färgerna gult och rött samt Portugals dåvarande färger blått och vitt.

1837 fick Peninsular Steam Navigation Company i uppdrag av marindepartementet att förmedla post på linjen. Tre år senare utsträcktes uppdraget till att även omfatta Alexandria i Egypten, där britterna just visade sina muskler. Därav rederinamnets tillägg Oriental.

Under några år hade svenska Stena Line en fot inne i P&O, som är ett av världens mest ansedda rederier.

1987 tog P&O över European Ferries, som körde färjor över Kanalen. 1988 gick P&O European Ferries ihop med en pigg svensk uppstickare i dessa brittiska hemmavatten. P&O Stena Line föddes, med en kombination av detta namn och bådas rederiflaggor som logotyp. Äktenskapet varade till 2002, då P&O köpte tillbaka Stenas andel. Men logotypen levde kvar ytterligare flera år långt borta i Singapore, där P&O och Stena-bolaget Northern Marine Management hade joint venture-företaget Austen Maritime Services.

Gissningsvis kommer Brexit att få konsekvenser även för Stena Line. Rederiet har ett dussintal brittiskflaggade fartyg i trafik på brittiska hamnar.

Sedan 2006 ägs den brittiska kronjuvelen P&O av det emir-ägda Dubai World Ports.

Apropå Cypern väntas Brexit få konsekvenser även där. Det brittiska kolonialstyret på ön upphörde 1960. Men en kvardröjande rest är två så kallade suveräna basområden: Akrotiri nära öns huvudhamn Limassol längst i syd samt Dhekelia mellan Larnaca och Famagusta längre ostvart. Tillsammans motsvarar de ungefär Orust i storlek.

Enklaverna har status av British overseas territory. Där uppges bo cirka 16.000 personer, varav 11.000 cypriotiska medborgare och återstoden brittisk militär personal med familjer. Så länge som Storbritannien är EU-medlem råder fri rörlighet mellan enklaverna och republiken Cypern. Men efter Brexit riskerar de att förvandlas till ett legalt limbo, med komplikationer för både invånare och arbetskraft utifrån.

  • Mattias Svara

    När jag pratar med brittiskt folk inom shipping, säger de att detta varit planerat sedan länge, att byta till FOC, nu fick de så att säga ett frikort, de kunde använda Brexit som en ursäkt att skifta till FOC.

  • Henrik H Svara

    Kan ju tillägga att P&O Cruises ägs av Carnival Corporation och är trotts namnet helt fristående från övriga P&O.

Sjöbefarne Tintin 90 år!

Tänk er en fest, där någon av gästerna råkar finna tecknade seriealbum i värdfolkets bokhylla. Varpå han sätter sig i ett hörn och låter sig uppslukas av äventyren i något av de oemotståndligt lockande albumen.

Snacka om brist på social kompetens! Ändå har jag inte varit överdrivet begiven på tecknade serier. Men albumen i värdfolkets hylla rörde sig inte om vilka serier som helst. Här handlar det om en kollega, den flitigt sjöfarande reportern Tintin. Visserligen syns han aldrig skriva en rad, men så kan det vara ibland när annat kommer emellan. Däremot behärskar han många andra färdigheter, som exempelvis att hantera en morsenyckel. Han är påtagligt sjöbefaren, som naturligt var för resenärer under den tidsrymd som albumen speglar: 1920-talet till in på 1970-talet.

Allra först dök han upp i en franskspråkig belgisk tidnings ungdomsbilaga den 10 januari 1929. Således för 90 år sedan. Först ut var Tintin i Sovjet, som kom på svenska först 1975.

Vid 75-årsjubileet 2004 hade National Maritime Museum i Greenwich en jubileumsutställning grundad på Tintins sjöäventyr. Ett av dem är Koks i lasten (utgivet 1958, på svenska 1968). Albumet föregicks av research ombord i Bratt-Göthas svenskflaggade m/s Reine Astrid, vars befälhavare var göteborgaren Donald Addison. Fartyget var vid tillfället destinerat till Göteborg.

Tintin skapades av vallonen Georges Remi (1907–1983), vars omvända initialer uttalade på franska gav pseudonymen Hergé. Tintin lär betyda ”ingenting alls”, och kanske är det helt enkelt så att geniet Hergé gav Tintin helt utslätade drag för att alla skulle kunna identifiera sig med honom. Av DN:s Niklas Ekdal har Tintin kallats ”en scoutsjäl som flöt med tidens strömmar”. Det gäller även Hergé själv, som under en period flirtade med landsmannen Léon Degrelles fascistiska rörelse Rex.

Plumpar i protokollet saknas inte. Exempelvis en bankir i Den mystiska stjärnan (1942), visad i sådan tidstypisk karikatyr som ofelbart kan klassas som antisemitisk. Eller den ännu tidigare Tintin i Kongo, som ger en aningslös bild av världens kanske allra värsta koloniala hemfridsbrott.

Hergés lillebror har varit förebild till rollfiguren. Tintins bästa vän, hunden Milou, fick låna namn från en flickvän under Hergés skoltid. Däremot är kvinnan förvånansvärt osynlig i ständige ungkarlen Tintins värld, med undantag för den fullslanka sångerskan Castafiore (”den kyska blomman”).

Tintins raka motsats är den ständige kumpanen sedan albumet Krabban med guldklorna (1941), den whiskypimplande och spontane kapten Haddock med sitt fyndiga batteri av svavelosande svordomar. I ett album, Enhörningens hemlighet (på svenska 1961), gavs whiskyn den alkoholpolitiskt mer otadliga svenska benämningen ”Kalasmust”. Men det var faktiskt en engångshändelse.

Totalt blev det 23 album som har översatts till ett 70-tal språk och sålts i drygt 200 miljoner exemplar. Ett 24:e album, Tintin i Hajsjön, har tillkommit utan Hergés medverkan. Det anses vara undermåligt och räknas inte.

2011 släppte filmgeniet Steven Spielberg The Adventures of Tintin: The Secret of the Unicorn, som grundar sig på tre album ur Tintins värld. Däribland sjöäventyren Enhörningens hemlighet och Rackham den rödes skatt, vilka ursprungligen gavs ut 1943–1944 i det naziockuperade Belgien.

2007 gjorde Sjöhistoriska Museet i Stockholm precis som sin ärevördiga kollega i London. Utställningen Tintin till sjöss sjösattes just som det belgiska geniet Hergé alias George Rem skulle ha fyllt 100 år. 2007 gjorde Sjöhistoriska Museet i Stockholm precis som sin ärevördiga kollega i London. Utställningen Tintin till sjöss sjösattes just som det belgiska geniet Hergé alias George Rem skulle ha fyllt 100 år. 

Samtidigt togs i trakten av Bryssel det första spadtaget till ett Tintin-museum.

Sedan 2007 kan besökare på Musée Hergé i Louvain-la-Neuve lite söder om Antwerpen bekanta sig närmare med Tintins värld.

Utställningen bygger på fem utvalda sjöäventyr bland Hergés Tintin-album. Ett av dem är Koks i lasten, som faktiskt vittnar om att Hergé även hade ett äkta engagemang som drivkraft. Albumet handlar om skrupelfri människohandel.

Samtidigt som utställningen invigdes gav museet och Bonnier Carlsen påpassligt ut en bok med likalydande titel, Tintin till sjöss. Där presenteras bl.a. kapten Addisons Reine Astrid och andra verkliga förebilder till den minutiöst noggranne Hergés fartyg.

  • Pieter Sprangers Svara

    Läsvärt som alltid Torbjörn. Tintin har alltid tillhört mina favoriter, ända sen barnsben!

  • Anonym Svara

    Torbjörn behärskar ALLT inom ”shipping”!
    Per-Olof Jörnmark