Den uppgående solens flagg

Kyokujitsu-ki, i bokstavlig översättning Den uppgående solens flagg.

Läran om flaggor – vexillologi – är ett spännande ämne. Flaggor kan exempelvis, som vi skall se, även vara en källa till konflikter. (Läs gärna mer om detta i kapitlet Siktat i flaggspel och rigg i min bok Havets ord.)

I augusti 2018 hedrades Stockholm och Sverige med ett unikt japanskt flottbesök, det första på fyra decennier. Två av Maritima självförsvarsstyrkans örlogsfartyg, Kashima och Makinami, låg vid Skeppsbron under några dygn. Besöket ingick i ceremonielet för att uppmärksamma 150-årsjubileet av diplomatiska relationer mellan våra länder.

Egentligen slöts avtalet om diplomatiska relationer 1868 mellan Kejsardömet Japan och Förenade Kungarikena Sverige och Norge, och det var faktiskt norska fartyg som totalt dominerade den dåvarande svensk-norska unionens Japanhandel under de första decennierna (se mitt tidigare inlägg den 2 januari 2018).

Jag såg inte Kashima och Makinami med egna ögon, men självfallet måste de ha fört Kyokujitsu-ki, i bokstavlig översättning Den uppgående solens flagg, på sina respektive flaggspel längst akterut. Flaggen med den röda solen något till vänster om mitten och med 16 röda strålar ut mot kanterna är identisk med den örlogsflagg som fördes inom den Kejserliga Japanska Flottan från 1889 ända till slutet av andra världskriget 1945. Det har nu, sent omsider inför sommarens Tokyo-OS, återuppväckt ont blod på sina håll.

Örlogsflaggen skall inte förväxlas med Japans civila flagga Hi no maru, vars namn bokstavligen betyder ”solens rondör”, det vill säga solskivan. Flaggnamnets maru (cirkel) är för övrigt identiskt med de civila japanska fartygens närmast obligatoriska ”efternamn” maru, med innebörd av något positivt eller lyckobringande (se stickordet maru i min bok Havets ord).

Hi no maru består av en röd solskiva på vit botten. Solen är en urgammal symbol för landet, som kan ses som en sista utpost mot det väldiga Stilla havet i ost. Inte för inte har Japan kallats Den uppgående solens land. Nationsnamnet Nihon/Nippon/Japan betyder rentav solens källa. Hi no maru har således gamla anor men blev Japans officiella nationalflagga så sent som 1999. Dessförinnan var det nog den som kunde väcka ont blod bland de grannfolk som hade drabbats av det forna Japans expansionism.

Först därefter tycks i stället Den uppgående solens flagg ha kommit i fokus, kanske i samband med att japanska supportrar börjat vifta med den under idrottstävlingar. Dessutom lär japanska extremister ha viftat med den under anti-koreanska demonstrationer.

Nyligen krävde den sydkoreanska regeringen att Den uppgående solens flagg skall bannlysas från läktarna under sommar-OS i Tokyo.

Kampanjen mot Den uppgående solens flagg förefaller vara sent påtänkt. Sydkorea och Japan har gemensamma strategiska intressen visavi det ständigt upplevda hotet från Nordkorea. Ländernas styrkor har ofta genomfört samövningar till sjöss utan protester mot de japanska fartygens nu plötsligt förhatliga örlogsflagg. Samma fartyg har även anlöpt sydkoreanska hamnar, under bibehållen flagg. Under en flottrevy på den sydkoreanska ön Jeju hösten 2018 ombads dock deltagande japanska örlogsfartyg att ersätta Den uppgående solens flagg med Japans civila flagg. De japanska deltagarna avböjde med hänvisning till sina flaggbestämmelser och backade ur från flottrevyn.

Japans markbaserade självförsvarsstyrkor har en flagga med ett något avvikande utseende; mer kvadratisk, med solen centrerad och endast åtta solstrålar.

Japan och Korea har en problematisk gemensam historia. Korea ockuperades av Japan 1910–45. Under krigsåren tvingades många koreaner och koreanskor att tjänstgöra i den japanska industrin, och som fältprostituerade – så kallade ianfu eller ”trösterskor” – bakom de japanska frontlinjerna. Efterkrigstidens demokratiska Japan har vid upprepade tillfällen bett om ursäkt för de oförrätter som den tidigare regimen begick, men för många koreaner har detta uppenbarligen inte varit tillräckligt.

Även vattnet länderna emellan är ett tvistefrö. Namnet Sea of Japan är internationellt inarbetat, så även i Japans största grannländer. Innanhavet heter Japonske more på ryska. I Kina – som via floden Tumen nästan når ända dit – heter Japanska sjön Riben hai, med samma innebörd. Men dagens båda koreanska stater är rörande eniga om att innanhavet rätteligen heter Donghae ("Östersjön"), och att det internationellt borde kallas East Sea.

Enligt Japans konstitution av 1946 får landet inte bygga upp en ny militärmakt. Därför håller man sig sedan 1954 i stället med tre defensiva så kallade självförsvarsstyrkor, motsvarande armé, flygvapen och örlogsflotta. Kaijō Jietai, Maritima självförsvarsstyrkan, lär omfatta omkring 50.000 man och drygt 150 fartyg, förande Den uppgående solens flagg. Vid kommande månadsskifte avseglar ett av dessa, en jagare, mot Hormuzsundet till skydd för japanskägda tankfartyg. Lejonparten av den råolja som Japan importerar kommer just därifrån. Jagaren och två japanska spaningsflygplan, som redan är på plats, kommer inte att ingå i den US-ledda insatsen International Maritime Security Construct. Men operationen är ändå kontroversiell på hemmaplan.

Och dessvärre lär nog misshälligheterna mellan Sydkorea och Japan fortsätta, med eller utan Den uppgående solens flagg på sommarens OS-läktare.

Fotnot: Sjötermen flaggspel syftar på den flaggstång längst akterut, vars flagg visar fartygets nationalitet. Termen förväxlas ofta med det som rätteligen heter stor flaggning eller flaggning över topp.

Förändringarnas decennium är här

Foto: pxfuel.com

Just-in-time eller precis i tid, Supply Chain eller försörjningslinje, Logistic Center eller externlager, inom vars väggar speditörerna utför 3PL- och 4PL-tjänster åt lastägarna – ordlistan kan göras lång och när momenten ovan samverkar, då har man uppnått vad varje transportansvarig önskar sig. Men, handen på hjärtat, hur ofta händer det?

Just-in-time (JIT) föddes för så där 40 år sedan och begreppet har gäckat mången fraktkund genom åren. Linjerederier och speditörer lovade kunderna fasta transporttider men det har ofta fallerat, särskilt när en skeppning byter transportmedel/transportör undervägs. En sjötransport från exempelvis Asien till Europa råkar inte sällan ut för försening på 7 till 14 dagar p g a alltför optimistiska kalkyler. Redarna skyller på dåligt väder men ofta har en försening andra orsaker; Lasttillgången har varit skral de senaste månaderna och man har ställt in annonserade avgångar med kort eller inget varsel alls och ”rullat” bokningarna en eller två veckor. Man har haft fräckheten att mot en förhöjd frakt, skeppa med det i turlistan angivna fartyget och ville man inte betala, så fanns inga garantier för skeppning på bokad avgång! En annan orsak till att JIT spricker är att hamnarna inte hinner bygga ut kajytor och maskinpark i takt med rederiernas omåttliga och obegripliga byggande av allt större fartyg och infrastrukturen blir lidande. Man har fastnat i det moderna begreppet ’economy of scale’ men brydde sig inte om att i skalekonomin också inkluderar de merkostnader de (alltför) stora fartygen förorsakade.

Just-in-time blev inte det ”Sesam öppna dig” som många fraktköpare utlovades. Också rederierna själva blev bryskt varse att det inte fungerade. Bäst illustreras detta i ett koncept sjösatt för några år sedan av Maersk – ”Daily Maersk”, där last i nämnda korridor kunde lämnas för dagliga skeppningar från ett par storhamnar i Asien till ett par storhamnar i Europa, med garanterad transittid och ett bötesbelopp på USD 100/200/300 per container beroende på graden av försening. Det blev troligen en dyr historia, trots force majeure-klausuler och annan friskrivning, för detta koncept blev kortvarigt.

Supply-chain (fritt översatt; en obruten försörjningslinje) förutsätter att JIT-leveranserna håller vad de lovar och det skulle inte förvåna mig om de problem med läkemedels-leveranser som en importör nyligen fick klä skott för, bl a låg på fartyg tryggt ankrade i asiatiska vatten i väntan på att mera last – som förhoppningsvis kunde motivera en segling – hade samlats. Det är ingen lätt match att hålla lager tillräckliga för ovan händelser, men samtidigt inte med större marginal än behövligt. Almost-in-time hade varit rätt benämning.

Logistic Center eller externlager tycks vara på modet. Varje svensk kommun med fem-siffriga invånarantal bygger nu lager i anslutning till landsvägar. Har dessa logistikcenter också möjlighet att hantera containers och vara depåhållare för tomcontainers, får de epitetet DryPort. Man får hoppas att kommuner med närhet till farbara inre vattenvägar, ur miljösynpunkt och anpassning till EU:s målsättning att flytta gods från väg till sjö, har detta i åtanke när man anvisar mark för byggande av logistikcenter. Vi kanske i en inte alltför avlägsen framtid får uppleva RiverPorts. Är det inte konstigt? För 50–60 år sedan låg godsmagasinen i hamnarna och bostäderna en bit inåt land – nu reser sig skyskraporna höga längs de gamla kajerna och godsmagasinen flyttar ut på landet – endast inom räckhåll för lastbil, ett transportmedel EU vill begränsa i möjligaste mån!

3-parts- (3PL) och 4-partslogistik (4PL) är nya namn på gamla hederliga (?!) speditörsgöromål, omdöpta till modernt språk och nivån på tjänsteutbudet. De kallas också för NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) och är kort beskrivet som en redare/speditör utan egna fartyg men med fraktföraransvar. De har genom åren skaffat sig betydande marknadsandelar med hjälp av förmånliga sjöfrakter och goda kund- och leverantörsrelationer. De äger eller driver också logistikcenter. Jag nämner dem här för att intressanta förändringar kan komma att gälla. Linjerederierna, vars ”bread and butter” har varit och är 3PL- och 4PL-volymer och linjeredarens viktigaste kundkategori. Med sjunkande resultat och, menar jag, tvivelaktig satsning på för stora och för många containerfartyg, har nu en del linjerederier börjat se sig om efter en större bit av kakan och blickarna har fallit på 3PL- och 4PL-segmenten. Man har ”gått iland” i en allt större skala och eftersträvar maximal kontroll av godsflödet från ”jord till bord” om jag får använda lantbrukarspråket. Man försöker – fortfarande med filttofflor – sno kunder från speditörerna som är deras största supportrar. Vad säger 3PL- och 4PL-arna? Hittills förvånande lite och man undrar vad som försiggår bakom fasaden. Förbereder man sig för moteld eller lägger man sig platt? Jag menar vi behöver fler än en aktör att ta hand om hela end-to-end-kedjan. Också ur ett rent juridiskt perspektiv. Om man saknar moteld från speditörerna, så tycks det inte råda någon tvekan om att man internt etablerat två läger, för och emot en satsning på total-engagemang. I Maersk har såväl COO:n, operationschefen, som CFO:n, finanschefen, och en del andra viktiga kuggar i maskineriet, tackat för sig och lämnat de ljusblå med omedelbar verkan. Varför?

2020 då?

Den så omtalade 0,5%-bunkern slog igenom den 1 januari, vilket innebär att antingen kör man på 3,5-procentig svavelolja och renar utsläppen eller byter man till LSFO (Low Sulphur Fuel Oil) vilket nästan dubblar priset. Frågan är om rederierna kan kompensera sig för merkostnaden. Det ligger ca 50 fartyg vid varven och väntar på installation av scrubbers, en installationstid på ca två månader. Detta har haft den effekten att överskottet av fartyg i marknaden i viss mån har hamnat i väntetid på reningsutrustning och jämnat ut balansen något.

Just nu, ett par veckor före CNY – det kinesiska nyåret – andas linjerederierna morgonluft och man tror på en stark marknad även efter nyåret. Det tror inte jag – för den kinesiska ledningen kommer att tvingas lägga mycket krut på att lyfta västra Kina ur 18/1900-talet och inte bara utveckla kustnära regioner. Här finns mycket att göra för att snarast möjligt utjämna balansen mellan rika och välmående östra Kina och fattiga underutvecklade inlandsregioner, vilket kommer att drabba Kinas exportmarknad då fokus flyttas.

Glappet mellan supply och demand minskar – inte enbart till följd av efterfrågeförändringar, utan av det faktum att nybyggandet äntligen tycks anta rimliga proportioner – till förmån för hårt drabbade linjeredare som på de flesta händer ändå kunde räkna hem en liten men välkommen vinst 2019.

Allianserna får troligen fortsätta i sin nuvarande form och EU väntas förlänga nuvarande regler i april 2020. Koreanska HMM som skvalpat omkring – närmast med ett hängavtal med 2M (MSC / Maersk) – hamnar i april tillsammans med starka HapagLloyd, japanerna samt YangMing i THE Alliance. HMM har ett mycket digert nybyggnadsprogram som koreanska staten (investeringsbank) kommer att skydda och är ett hot mot balansen i traden. Det USA/Kinesiska bråket om tullar ebbar troligen ut och rättar till balansen i TransPacific. Den stora frågan är väl om och hur det just nu stora bråket mellan USA och Iran kommer att drabba världshandeln och därmed sjöfarten.

Lite bakgrund och lite framtid i linjefarten!

Rått Nytt År!

Som förutbestämt sedan urminnes tid infaller det ostasiatiska nyåret vid den andra nymånen efter vintersolståndet, år 2020 den 25 januari. Året kallas metall-råttans år, efter ett av de fem elementen samt det första av den ostasiatiska zodiakens tolv djur. Nästa gång blir det metall-oxens år, som inleds den 11 februari 2021. Därefter följer vatten-tigern 2022. Och så vidare, intill tidens ände.

De praktiskt lagda japanerna har emellertid anpassat sig till vår gregorianska kalender och brukar fira nyåret den 1 januari. Du som är född mellan den 1 januari och den andra nymånen efter vintersolståndet bör kunna välja vilket av de två angränsande åren du vill tillhöra.

Inför råttans år brukar japanerna avbilda huvudrollsinnehavaren tillsammans med rissäckar och ädla mynt på sina nyårskort. Orsaken är att råttan anses vara budbärare till rikedomens gud Daikoku, en av de sju lyckogudar som bemannar skattskeppet Takara-bune. Varje nyårsafton glider skeppet in i hamn med sin last, som består av åtråvärda klenoder.

Varför är råttan först? Buddha låg för döden och jordelivets djur skyndade sig till honom. När den snälle men trögtänkte oxen närmade sig målet lät han en råtta rida på ryggen. Just framme tog råttan ett rejält skutt och kom därmed främst i djurprocessionen.

Eftersom råttan således inleder de tolv djurens kretslopp anses just råttans år vara väl ägnat för kraftsamling och omorganisation, kanske sjösättning av nya planer.

Synen på råttan är motsägelsefull. Å ena sidan ses den som en metodisk och driftig överlevare, och å den andra som ett orent, pestspridande skadedjur. Men till tröst för de årsbarn som tillmäter råttans år en dålig klang lär tecknet för kinesernas shū även kunna syfta på andra gnagare, som mullvaden och hamstern. Möjligen gäller det i så fall även japanernas nezumi, som skrivs med samma tecken.

De som är födda i råttans tecken – exempelvis 1936, 1948, 1960, 1972,1984, 1996 eller 2008 – anses vara charmiga, sällskapliga, anpassningsbara och kreativa, ofta med en dragning till det ljuva livet. De kan också vara trångsynta, skrytsamma strebrar eller opportunister – när katten är borta dansar råttorna på bordet! Råttans årsbarn anses passa som tidningsman eller i något konstnärligt yrke – men också som krämare eller pantlånare.  

Ovanligt många författare är födda i råttans tecken. Dit hör William Shakespeare, Lev Tolstoj, Daniel Defoe, Jules Verne och Emile Zola. Där finns även politiker som Winston Churchill, George W Bush och Göran Persson, musiker som Mozart och Haydn, samt spioner som frisiskan Margareta Zelle (”Mata Hari”) och engelsmannen T.E. Lawrence (”av Arabien”).

Vad gäller kärleksrelationer sägs råttans årsbarn passa bra ihop med drakens, oxens och apans men absolut inte med hästens eller tigerns årsbarn.

Råttan själv, då? Under forntiden kunde det vara ett gott omen att se en råtta. I hinduismen betraktas råttan som helig, den har rentav sina egna tempel. Så länge som råttor höll till i ens hus fanns det ingen risk för brand. Å andra sidan kan de orsaka bränder i dagens moderna hus genom att de gnager sönder elkablar.

Andra världskrigets segerrika britter i Nordafrika gjorde ökenråttan till sin symbol, för det pilsnabba djurets förmåga att överleva under extrema förhållanden. Långt tidigare kunde man inom Royal Navy se skeppsråttan som ett välkommet proteintillskott, sedan den ätit sig fet i mjölbingarna ombord. 

Även i Kina äts råttor, vilket knappast är konstigare än att köttätare äter andra däggdjur. Hungrig mage tycker om allt. Det har sagts att kineserna äter alla djurkretsens djur (möjligen med undantag för det femte, draken).

I ett skede då mat-kickande sjömän kallade de äldre Wilhelmsen-fartygens karaktäristiska blåa linje längs sidorna för ”svältranden”, och skeppsskorpor för ”Svenska Lloyd-” eller ”Svea-bakelser”, påstods att råttorna kunde lämna ett fartyg på grund av kosthållet ombord. Sant är att de var ett gissel som kunde förorsaka matbrist under långa seglatser. På klipperskeppens tid började man försöka röka ihjäl skadedjuren före avgång. De brukade ta sig ombord – och iland – via någon av förtöjningstrossarna, innan dessa började spärras med råttskärmar. Fortfarande utfärdas råttcertifikat ‒ Deratting Certificate ‒ inom sjöfarten, även om dokumentet sedan 2007 kallas Saneringsintyg på svenska och Ship Sanitation Certificate på engelska.

Ett mycket vanligt talesätt handlar om råttorna som lämnar det sjunkande skeppet; i dag mest med symbolisk innebörd, men förr något som togs på blodigt allvar. Sjömännen förknippade råttor med otur och förebud om olyckor. Råttorna skulle knappast ens ta sig ombord i ett skepp som var ”dömt”, förutbestämt att gå under. Där de redan fanns ombord ansågs de kunna förutse en annalkande katastrof och överge skeppet i sista hamn. De var ju faktiskt de första att observera stigande slagvatten långt där nere i kölen. 

Det berättas om en flodångare på Mississippi, Paris C. Brown. Några råttor sågs lämna fartyget före avgång från New Orleans på nyåret 1889. Flera uppskrämda besättningsmedlemmar gjorde likaledes. Det gjorde de rätt i, skulle det visa sig. Fartyget sjönk uppströms Baton Rouge och tog åtta man med sig i böljorna.

Råttor kom ursprungligen österifrån. Det var sjöfarten som gjorde det möjligt för dem att sprida sig över världen. Med dem spreds en annan, osynlig och mycket mer lömsk fripassagerare: Yersinia pestis. Men egentligen var svartråttan – den vittbefarne skeppsråttan – själv ett oskyldigt offer. Det var den parasiterande pestloppan, som den ofrivilligt bar på, som spred pesten ända till Europa. 

Böldpesten bröt ut i Kina 1334 och spreds västerut via Sidenvägen. 1347 belägrade mongoler Genuas koloni Kaffa – dagens Feodosia – på Krimhalvön. Farsoten härjade bland dem, och man tror att de tog till biologisk krigföring genom att slunga pestsmittade lik över stadens murar. På hösten samma år ankom två genuesiska skepp därifrån till Messina, med alla ombordvarande antingen döende eller redan döda. Den katastrofala smittan spreds mycket snabbt norröver genom Frankrike och Tyskland till Skandinavien, där pesten kom att kallas digerdöden eller svarta döden.

Under flera sekler spred sig den större och aggressivare brunråttan långsamt från norra Kina västerut genom Ryssland. På 1700-talet nådde den till våra trakter, där den snart trängde ut svartråttan. Brunråttan går normalt knappast till angrepp mot sin betydligt större däggdjurssläkting människan, men även den kan bära på loppor och löss som sprider smitta. Antagligen fick den sitt vetenskapliga namn Rattus norvegicus i tron att det var via ett norskt fartyg den tog sig till Storbritannien, när den i själva verket kom dit via Danmark.

Och så var det den göteborgske hamnschåaren som av tilltalet att döma bar det högt värderade bankirnamnet Rothschild. En kollega på kajen bringade klarhet:

– Han va’ geft me’ e’ käring som kallades Rôtta, å när dom sen skilde sej feck han heta Rôtt-skild…

Ett av många talesätt på rått-temat är ”fattig som en kyrkråtta”. En sak är dock säker: Om råttan bosätter sig i en kyrka finns där något att livnära sig på, och det behöver inte nödvändigtvis vara kvarglömda oblater. Den kan hanka sig fram där också – tills den känner att det börjar osa katt.

Det ostasiatiska nyåret lockar fram en haiku (japansk diktform med fem-sju-fem stavelser):

Hungriga råttan
äntrar ett välbärgat skepp
vars håvor lockar

  • Lars-David Bergmark Svara

    Våta Råtta öm
    Med glödande drakpustar
    Ispäls tina upp

    Tack för mycket bra krönikor Torbjörn!

    Och Gott Nytt År till Er alla därute!

Maritima julinslag i starbraket

Bild: Santa Claus Foundation

Juletid är starbrak; en halvt bortglömd beteckning på tiden kring vintersolståndet den 22 december, då solen har sin allra lägsta middagshöjd över horisonten. 

I själva verket är julen en urgammal hednisk midvinterfest, som markerar just att solen "vänder". Vårt namn på helgen är en gåta; bland annat har det föreslagits att det skulle komma av jor-öl, den tid på året då man brukade äta hästkött. 

Det finns inga belägg för att Jesusbarnet skulle ha fötts vid just den tiden; snarare var det ett effektivt sätt att ge en hednisk fest kristna förtecken. På tyska heter julen Weinachten, Helga natt. De engelsktalande säger Christmas, Kristi mässa; ibland förkortat Xmas efter första bokstaven i den grekiska namnformen Christos, "den smorde". På franska heter julen Noël (av latinets natalis, "födelse").

Begreppet juletid inleds med advent, som betyder (Kristi) ankomst. Vid första söndagen i advent inleds kyrkoåret. Barnens fantasieggande adventskalender med 24 luckor att öppna dag för dag föddes först på 1930-talet, som så ofta efter tysk förebild.

Egentligen inleds julstöket på Annadagen den 9 december, då man enligt traditionen skall provsmaka julölet och lägga lutfisken i blöt. Anna, Anne och Ann är europeiska versioner av det semitiska namnet Channa, "den nådiga". Anna var Jesu mormor. Av okänd anledning har hon blivit ett slags skyddshelgon för kanadensiska sjöfarare.

Lucia är svenskarnas muntra ljusfest. Enligt en legend rådde hungersnöd i Värmland, då ett ljus siktades ute på Vänern. Det var Santa Lucia som stod i fören på ett skepp, som var fullastat med mat till de hungrande. Det lär också ha varit just i trakten av Vänern som luciafirandet uppstod mot slutet av 1700-talet, kanske efter någon förebild som sjöfarare därifrån råkat se i främmande hamn. På Kontinenten dök Christkindlein (”Jesusbarnet”) upp i juletid, iförd just sådan skrud och ljuskrona som vi förknippar med Santa Lucia. Assisterad av dvärgen Pelznickel delade Christkindlein ut julpresenter till barn i protestantiska delar av Tyskland, kanske som en reaktion mot de vitt spridda traditionerna med det katolska helgonet Nikolaus i centrum. 

Santa Lucia var en dygdig jungfru från hamnstaden Siracusa på Sicilien. En gång offrade hon sina ögon till en yngling, begåvades med nya från högre ort, och blev på kuppen ögonläkarnas beskyddarinna. Hon ljöt martyrdöden år 304. Under sin korta levnad hade hon hjälpt de förföljda kristna, som gömde sig i Roms katakomber. Kanske placerade hon ljus i håret för att ha händerna fria.

Det moderna luciatåget föddes först 1927, på initiativ av Stockholms Dagblad. Skalden och kompositören Gunnar Wennerberg hade några år tidigare råkat höra italienaren Teodoro Cottraus fiskarsång Barcarola napolitana, som egentligen handlar om hamnområdet Santa Lucia i Neapel. Melodin togs med hem. Luciasången fick sin svenska text av Sigrid Elmblad, så småningom modifierad av Arvid Rosén. "Natten går tunga fjät runt gård och stuva..." sjungs sedan dess av luciabrudens följeslagare, tärnorna och stjärngossarna. De senare representerar stjärntydarna från Österlandet. Ursprungligen var de djäknar som drev runt och tiggde pengar till sin skolgång genom att framföra ett spel om ”de tre vise männen”. Seden förbjöds, och stjärngossarna hamnade i luciatåget i stället. Den stjärnprydda struthatten kallas staffansstrut; efter Staffan Stalledräng alias Stefanus, den förste kristne martyren. Det är han som firas på Annandag jul.

Ända till 1753, då Sverige övergick till den gregorianska kalendern, var Santa Lucias dag den 13 december även datum för vintersolståndet. Just den natten – årets längsta – tillskrevs den fallne ängeln Lucifer ("ljusbringaren"), vars namn råkar vara närbesläktat med Lucia ("ljus"). Helgonets föregångare var en föga dygdig lussekäring, som nog hade drag av fruktbarhetsgudinnan Fröja. Lussekäringen drog runt med sina djävulusiska katter och trakterade pigor och drängar med öl och tilltugg. Katterna lever kvar i skepnad av lussekatter med saffran, som åtminstone förr ansågs vara sexuellt uppiggande och därtill ett beprövat abortmedel.

Djävulen representeras även av julbocken, som också hade en presentförmedlande roll innan vår jultomte tog över den uppgiften. En till bock utspökad spelevink kom med julklappar; den folkliga seden att klappa på grannens dörr, kasta in skämtgåvor och inmundiga de ädla drycker som bjöds för att han skulle blidkas. Numera har julbocken en mera undanskymd roll i det julpyntade rummet. I hednisk tid var han en skördedemon att hålla sig väl med. Kanske har han även släktskap med Bibelns ställföreträdande syndare – syndabocken – som lastades med alla synder och drevs ut i öknen.

Utomhus brukade man sätta en julkärve, tagen från årets sista havreskörd. Ett syfte var att visa godhet mot fågellivet, men kärven var också ämnad för de bockar som var spända för åskguden Tors vagn. Därmed kanske kärven är en av våra allra äldsta julseder.

Midvintern muntras upp av exotiska växter, som har introducerats på våra breddgrader av olika epokers sjöfarare. Deras växtmiljöer har betydligt mer med den ursprungliga kristna julens klimat att göra än den eviga snön på våra vintriga julbonader.

Till dessa färgklickar hör hyacinten från Medelhavets stränder. Solguden Apollo skulle lära den bildsköne gossen Hyakinthos att kasta diskus. Nordanvinden Boreas blev svartsjuk och pustade så att kastskivan träffade ynglingen i huvudet. Hyakinthos dog på fläcken, men ur hans blod spirade den stiliga hyacinten för att i all evighet alltid minna om honom. 

Dit hör även medelhavs- och svartahavssträndernas stiliga julros, som inte är någon ros utan en ranunkelväxt. Från samma trakter kommer våra krokusar och narcisser. Narcissens ståtlige släkting amaryllis kommer däremot från Amerikas tropiska delar, liksom julkaktusen och törelväxten julstjärna, som börjar blomma när natt och dag är lika långa. Ljungväxten azalea har vi ursprungligen fått via någon kinesisk eller japansk hamn.

Misteln är sällsynt ute i den svenska naturen men kan påträffas längs Mälarens västra stränder. Den sprids av fåglar och parasiterar på lind, lönn och andra träd. Att hänga upp den gröna misteln över dörren är en flertusenårig sed som först i modern tid har nått oss över havet från England. Det gjordes för att hålla oknytt och åska på avstånd. Dessutom får du kyssa den du råkar möta under misteln. När misteln fått torka blir den gyllengul. Antagligen är misteln identisk med den gyllene grenen, som under antiken ansågs skydda mot allt ont. Den troddes ha fallit ned från himmelriket och fastnat i ett träd. 

Julens mest obligatoriska växt är ändå julgranen. Efter tysk förebild började julgranar dyka upp i svenska högreståndshem; med någorlunda spridning först en bit in på 1800-talet. Martin Luther har beskyllts för att en mörk vinternatt ha uppfunnit julgranen. Han lär ha sett de tindrande stjärnorna i grantopparna som ett gudomligt tecken. Sanningen är nog snarare att sydtyska hantverkargillen redan på 1400-talet började ta in granar och dekorera dem lagom till jul. Men så tidigt som år 573 sägs den irländske munken Columbanus ha observerat hur de kristna i Burgund smyckade en gran till jul. Egentligen är granen ett livsträd med drag av fruktsamhetssymbol.

Därtill kommer julens exotiska kryddor. Snarare än den "vanliga" nejlikan (eng. carnation) är det den ostindiska myrtenväxten kryddnejlika (eng. clove) som är äkta vara; nejlika betyder "småspik" och syftar på de torkade blomknopparnas utseende. Kryddnejlikan liksom dess karibiske släkting kryddpeppar innehåller antiseptiska ämnen som bidrar till julmatens hållbarhet. Det gör även Medelhavets lagerblad, som tillsammans med dem och äkta peppar sätter piff på julens sillinläggning. Lagersläktingen kanel har också antiseptiska och konserverande egenskaper, och ingefärasläktingen kardemumma är bra för matsmältningen och motverkar gasbildning. Båda hör hemma i Ostindien.

Kryddnejlika, kryddpeppar, kanel och kardemumma kommer väl till pass för det vi gärna dricker till lussekatten; glögg, det glödgade vinet – besläktat med de tysktalandes Glühwein. Glöggen är inte någon svensk uppfinning. Redan under antiken drack man uppvärmt vin som smaksatts med kryddor. Vår glögg serveras med korinter och krossade mandlar i koppen. Den söta brygden brukar inmundigas i så små doser att få lär bli på kanelen av den. 

Kanel, nejlika och ingefära tillhör ingredienserna i våra traditionella julpepparkakor. Seden lär komma från knutpunkten och inlandshamnen Nürnberg, där man tidigt hade god tillgång till exotiska kryddor för sina Lebkuchen. Från Tyskland kommer även julens pepparkakshus, som kanske har inspirerats av bröderna Grimms saga om Hans och Greta. Men pepparkakor har funnits i tusentals år, förr utan särskild koppling till julen. Kanske innehöll de på den tiden även äkta peppar från den tropiska pepparbusken. Medeltidens nunnor i Vadstena lär ha ätit pepparkakor för att lindra sina magbesvär.  

Det har berättats att 1400-talskungen Hans av Danmark och Norge (och i några år från 1497 även Sverige) drabbades av mjältsjuka, det vill säga djupt svårmod. Han ordinerades en stor dos pepparkakor, som lär ha gjort honom god och glad. Möjligen var det då talesättet att man blir snäll av pepparkakor föddes. Numera gör vi dem i symbolladdade gestalter med hjälp av metallformer; exempelvis hjärtan för kärlek och änglar för godhet.

Till julens läckerheter hör även fikon, dadlar, hasselnötter, valnötter, paranötter och krakmandlar, samt knäck och ischoklad. Ris à la Malta är en komplett okänd dessert på ön i fråga; i stället lär à la Malte vara köksfranska för något som innehåller den på Malta odlade frukten blodapelsin. I blodapelsinriset eller julgröten läggs för övrigt en mandel; den som får den kan förvänta sig ett mycket lyckligt år. Därav har det också föreslagits att Ris à la Malta skulle vara en förvrängning av den i Danmark populära juldesserten Riz à l'amande, "mandelris". Mandeln, som symboliserar Jesusbarnet i jungfru Marias sköte, återkommer i leken filipin. Namnet har inget med landet Filippinerna att göra utan är en förvrängning av tyska Vielliebchen, "älskling". När en dubbelmandel påträffas tar man varsin halva. Nästa dag man möts skall man hälsa med ordet filipin. Den som säger det först vinner.

S:t Nikolaus föddes i Patara i Mindre Asien och blev biskop i närbelägna Myra, den turkiska orten Demre på dagens kartor. Bland annat blev han sjömännens – och så småningom även Rysslands – beskyddare. När han bad bedarrade stormar på havet. En gång undsatte han på så vis tre sjömän som höll på att drunkna. Och under en hungersnöd lossade han några skepp på dess spannmålslast men såg genast till lastrummen ombord förblev fyllda. 

Helgonet lär ha ljutit martyrdöden någon gång på 300-talet. Italienska pirater påstås ha rövat bort hans stoft 1087, inför hotet av en muslimsk invasion i Mindre Asien, och fört det till den kalabriska hamnen Bari. Stoftet påstås utsöndra en väldoftande balsam som botar allahanda sjukdomar, och från turkisk sida har man krävt att det skall återlämnas.

Det har också hävdats att S:t Nikolaus är en helt uppdiktad figur; att han bygger på antikens legender kring Poseidon/Neptun och att han rentav har fått sitt namn från den germanske Näcken, ett fiolspelande sötvattenväsen som förför unga damer. Med tre penningpungar till hemgift räddade Nikolaus tre flickor från att överlämnas till en bordell av sin utfattige far. (Därav helgonets signum, de tre "luffarprickarna" i många äldre sjömäns handveck och tillika pantbankernas logotyp.) Å andra sidan påstår en del tvivlare att hans godhet mot barn snarare har lånats från den unga modern Befana, som gav de tre vise männen presenter att förmedla till Jesusbarnet. Därefter fick hon inta rollen som alla barns presentutdelare; en tradition som lär leva kvar på Trettondagen (Epifania) i dagens Italien.

På Nikolaus/Niklas namnsdag den 6 december, eller snarare på aftonen dessförinnan, kommer Sinterklaas till de nederländska barnen. Passande nog ankommer han per ångfartyg, numera kanske oftare med bogserbåt eller liknande. Firandet präglar särskilt Amsterdam, vars skyddshelgon han är. Med sig har han presenter, som motsvarar våra julklappar knappt tre veckor senare. Följeslagaren Zwarte Piet, "Svarte Petter", hotar med att stoppa elaka barn i sin säck och ta med dem tillbaka till någon främmande hamn. I tyskspråkiga miljöer kallas han Krampus eller Knecht Rupert. Hans medverkan i traditionen har blivit alltmer omstridd på senare år och rentav fått rasismstämpel..

Den äktsvenska tomten tecknades av Kilian Zoll 1851, med vadmalsdräkt och röd tomteluva. I Norden har på något förunderligt sätt den hedniske julbocken omvandlats till tomte, med drag av både gårdstomten och S:t Nikolaus; därtill färglagd av Jenny Nyström, som inspirerades av Viktor Rydbergs berömda tomtedikt ("Midvinternattens köld är hård..."). Vår hedniske gårdstomte var en argsint liten gråklädd varelse som vakade över skörden och gårdens liv. Han höll till på gårdens tomt, därav namnet. Hans sjögående kollega – skeppsrået – har ibland kallats Kabelgatt-Nisse, ett namn som bör kunna härledas från S:t Nikolaus. Så värst mycket samband med julen hade inte den ursprunglige tomtenissen, förutom att han nog gärna ville ha en tallrik gröt just då. Det gällde antagligen även Kabelgatt-Nisse.

Nederländska utvandrare tog med sin Sinterklaas till Amerika, där han blev Santa Claus eller bara "Santa". Ibland kallas han även Kris Kringle, som är en förvanskning av tyska Christkindlein. Holländarna tog med sig legender, som bidrog till helgonets rödvita uppenbarelse där han tar sig fram med rensläde genom ett vintrigt landskap som har föga med Mellanösterns normala klimat att göra. 

Santa Claus började ta form med jultomtens slutgiltiga attribut kring 1821, då amerikanen William Gilley publicerade en dikt om honom, klädd i päls och åkande i en släde dragen av två renar. Fler variationer på temat kom vid samma tid. På 1860-talet tecknades han av Thomas Nast i julutgåvorna av Harper's Magazine. Samtidigt användes han i den psykologiska krigföringen med syfte att demoralisera sydstatsarmén under inbördeskriget; bilder spreds föreställande Santa Claus tillsammans med nordstatssoldater.

Under 1900-talets första hälft blev tomten färdigdesignad; en överviktig fryntlig farbror med yvigt vitt skägg och vitbrämade röda kläder. Så småningom smälte han samman med tyskarnas Weinachtsmann och britternas Father Christmas. Hans framtoning förstärktes av den svenskättade tecknaren Haddon Sundblom, som 1931-64 hårdlanserade tomten i den årliga julreklamen för en sliskig amerikansk läskedryck.

Samma dryck har för övrigt gått bet på att knäcka den för Sverige unika julmusten, som har anor från slutet av 1800-talet. Julmusten, som består av malt, humle och hemliga kryddor, håller ställningarna år efter år. Däremot är den traditionella juldrycken svagdricka på kraftig tillbakagång; förr levererad i fem- eller tioliters damejeanner med träribbor om. Det är synd. Svagdrickan är ett gott alternativ till julens ymniga flöde av alkohol.

Det måste konstateras: Tomten bor i det så kallade brännvinsbältet! Antingen håller han till i finska Korvatunturi (”Öronfjället”) nära Rovaniemi, eller i svenska Mora. Andra kandidater är norska Drøbak, isländska Hveragerdi och västgrönländska Maniitsoq (Sukkertoppen). 

God Jul!

(Texten är ett lätt bearbetat utdrag ur ett kapitel i min bok Havets ord)

En nyhet som utmanar alla

Varma hälsningar från ett grådaskigt Mariehamn där M/S Midas firar jul i väntan på nya kontrakt. Vi når snart ett nytt decennium med utmaningar som än så länge är varken kända eller anade; sådan är framtiden och sjöfarten till sin natur.

Bakom oss ligger ett händelserikt år som nåddes av ett överraskande besked senaste fredag då Finnlines och Grimaldi flaggade för en kommande storsatsning i trafiken mellan Finland och Sverige. https://www.sjofart.ax/nyheter/finnlines-skarper-tonen. Med hjälp av två nybyggda ropax-fartyg avser Finnlines på allvar ta upp striden med Viking Line och Tallink om passagerare och last från Kapellskär (Sverige) till Nådendal (Finland) via Långnäs på Åland. Det är tydligt att Emanuele Grimaldi och hans företagsgrupp inte nöjer sig med att vara minst bland de stora på Östersjön.

Satsningen på Kapellskär/Långnäs/Nådendal är en nyhet som på allvar och långsiktigt utmanar rådande strukturer och marknadsledare där lastströmmar huvudsakligen löpt mellan Stockholm och Åbo. Med sina två nybyggen som vardera tar över fem kilometer last och 1.300 passagerare ritar Grimaldi om kartan rejält när trafiken planeras inleds 2023. Inte minst väcker det frågan om det faktiskt är Stockholm och Åbo som ska vara ändhamnarna i Sverige för last till och från Finland och Baltikum eller om Kapellskär och Nådendal tar över rollen. De strategiska besluten är svåra på alla vis, inte minst för Viking Line som haft några tuffa år men som 2019 har fått fason på kostnaderna och förbättrat resultatet vilket behövs, inte minst mot bakgrund av bygget av Viking Glory i Kina. I denna ekvation ska man också väga Åbos storsatsning på hamn och infrastruktur och boendemiljöer; något som understryker att man minsann inte tänker sitta stilla medan andra utvecklas.

Andra utmanande faktorer inom sjöfarten på Östersjön är bildandet av nya jätterederiet Wallenius SOL som 2021 förändrar synen på transporter av skogsprodukter och andra varor till och från kontinenten för svensk och finländsk industri. Det är affärer och avtal som förändrar en vardag vi vant oss vid. Detta är i och för sig inget nytt inom sjöfarten, verkligheten har alltid förändrats på olika sätt.

Kära vän, var du än håller till; njut av julen, ta ut det sista ur 2019 och gör dig redo för ett nytt år och decennium som inte liknar något av de som vi passerat på vägen. Det är inte alla förunnat att fira jul i det egna hemmet med de närmaste omkring sig. För sjömän finns inte riktigt den lyxen fast i dag är hemmet och familjen närmare än någonsin. Tack vare internet är det som förr var otänkbart i dag vardag, med en enkel knapptryckning är samtalet öppnat och banden stärkta.

Med det sagt – God Jul, Gott Slut och ett riktigt Nyskapande Nytt År från mig till dig.

Det välsignade teet

Varje dag utan undantag dricker jag minst två stora koppar grönt japanskt te. Självfallet naturellt, utan smaktillsatser eller sötningsmedel. Det inspirerar till några funderingar kring ämnet, som faktiskt har maritima infallsvinklar. 

För nära 5.000 år sedan härskade kejsar Shen-Nung i Mittens Rike. År 2737 f.Kr. råkade några blad från en buske falla ned i en gryta med sjudande vatten. Kejsaren blev nyfiken. Han läppjade på det oavsiktligt smaksatta vattnet. Enligt legenden blev han därmed den förste att smaka på gudadrycken te.

Händelsen brukar anges som startpunkt för odling av tebusken i Kina. Till Japan kom den strax före vår vikingatid, tillsammans med många andra yttringar av kinesisk kultur i buddhismens kölvatten.

Givetvis har japanerna sin egen legend. Zen-sektens urfader Daruma hade tillbringat många år av oavbruten meditation. En afton slöt sig hans ögonlock av utmattning. För att sona detta skar Daruma av ögonlocken och slängde dem på marken. Där förvandlades de till spirande buskar. Om buskarnas blad fick dra i lätt sjudande vatten erhölls en dryck som hjälpte heliga män att hålla sig vakna. 

Japanerna håller vanligen fast vid det gröna teet, som torkas direkt efter plockning. Det svarta teet genomgår först en vissningsprocess som kallas oxidering eller fermentering (”jäsning”), varpå det torkas i hög värme. Processen ger våra vanligaste tesorter dess mörka färg. Den anses förstöra teets polyfenoler, som skyddar arvsmassan och motverkar skadliga fria radikaler i kroppen. Polyfenolerna finns kvar i det gröna teet, som har hävdats vara verksamt mot olika slags cancer. Det innehåller också antioxidanter, som anses förhindra cellskador. Grönt te sägs bromsa åldrandet och hålla kolesterolhalten i schack. Det anses också minska risken för hjärt- och kärlsjukdomar, psoriasis, reumatism, diabetes, karies och förkylning. 

I början av 1600-talet fraktade holländare den första lasten te till Europa, och 1763 förde kapten Carl Gustaf Ekeberg i ostindiefararen Finland hem de första tebuskarna till Linné (förgäves dock – de klarade inte klimatombytet).

Egentligen borde termen te reserveras för dryck av teplantan Thea sinensis alias Camellia sinensis, det som det kinesiska låneordet te åsyftar. I den språkförbistring som råder kallas alla möjliga varma örtdrycker ”te”; exempelvis Sydafrikas röda roibooste, som görs på en ärtväxt, eller den sydamerikanska La Plata-regionens mate, som görs på en järneksväxt.

Det finns andra kamelior än tebusken. I Japan kallas de tsubaki och sazanka, bergsteblomma. De beundras för sin elegans, men förr kunde de även ge obehagliga associationer. Blomknopparna faller inte blad för blad utan hela, likt just halshuggna huvuden. Blomsläktet blev litterärt genom Dumas roman Kameliadamen; en lättfotad kvinna som återkommer i Verdis opera La Traviata, Den vilseförda. Kamelian ger även en olja, som förr hjälpte samurajer och japanska damer att hålla sina komplicerade frisyrer på plats. 

En annan nära släkting är spärrbusken sakaki, som är shintokultens heliga träd. Sasaki var det allra första som spirade efter skapelsens kaos och anses sedan dess fungera som landningsljus för shintovärldens myriader gudar. Ytterligare en är den mera oansenliga Ternstroémia, uppkallad efter linnélärjungen och skeppsprästen Christopher Ternström, som dog på sin post ombord i ostindiefararen Calmar ute på Sydkinesiska sjön 1746.

  • Anders Karlsson på Koviksudde🐥 Svara

    Tack för dina alltid lika trevliga bloggar!
    Älskar te, min mor lärde mig.
    Har alltid minst sex sorters te hemma.
    Måltidsdryck och törstsläckare.
    Grönt te befrämjar utan tvekan hälsan!
    God Jul & Gott Nytt Te-År!

I harmonins Singapore sitter man still i båten

Tack, Vetenskapsradion Historia, som den 10 december erinrade om att det moderna Singapore fyller 200 år! Det inspirerar mig till att minnas mina besök där, det senaste 2002.

Clifford Pier är en tidsmaskin. På nära nog fyra decennier hade jag inte ägnat taxibåtarnas terminal i Singapore en tanke, hade rentav glömt namnet. Så stod jag plötsligt under den täckta pirens mäktiga valv och får en déjà-vu-upplevelse: Jaha, jag är här igen! Minnen vällde fram. 

Förra gången var hösten 1964 och flera av 2002 års speedbåtar såg ut att ha varit med redan då. Det var en orolig tid med blodiga raskravaller på gränsen till inbördeskrig, och därtill regionala spänningar på randen till storkrig. På andra sidan Johorsundet påstods indonesiska styrkor ha landsatts. Undantagstillstånd rådde i Singapore, med utegångsförbud nattetid. Vilket inte hindrade några svenska ynglingar från Ostasiatiska Kompaniets m/s Sabang att ta sig in till Clifford Pier och vidare till det lockande, sedeslösa Bugis Street.

Många trodde nog att gatan skrevs Boogie Street med tvetydig innebörd, men den är faktiskt uppkallad efter det stolta sjöfararfolket bugineserna – "Österns vikingar" ‒ från Celebes/Sulawesi.

Antagligen gick de svenska vikingaättlingarna längs Collyer Quay förbi General Post Office, som nu är Fullerton Hotel; då en ståtlig byggnad, men numera reducerad till en dvärg framför Singapores nya skyline. Här mynnar Singapore River ut i Marina Bay, och hit kom Stamford Raffles sjövägen 1819. Han fann ett sömnigt fiskeläge med något hundratal malajiska invånare, som med liv och lust extraknäckte i piratbranschen när tillfälle gavs. Deras ö gjordes nu snabbt till ett strategiskt brittiskt fäste. Inom några få år hade befolkningen ökat till över 10.000, och 1826 blev ön en del av kolonin Straits Settlements. Så inleddes Singapores moderna historia.

Forntidens grekiska köpmän i Egypten kände till en handelsstationen vid sydspetsen av Chersonesos chryse, "Den gyllene halvön"; det vill säga Malackahalvön. På 200-talet talade kineserna om Pu-luo-chung, av malajiska Pulau Ujong, "Ön där halvön slutar". Ett millennium senare sände de expeditioner till en livlig hamn som de kallade Long ya-men, "Draktandsporten". Den bör ha legat där Keppel Harbour ligger i dag. Ett annat namn var Temasek, "Vid havet" på javanesiska. 

Sang Nila Utama alias Sri Tri Buana var en prins från Palembang på Sumatra, enligt legenden ättling till Alexander den store i hans förbindelse med en indisk prinsessa. För drygt tusen år sedan drev en storm honom in till Temasek, där han tyckte sig sikta ett lejon. Antagligen såg han i syne. Men sanskritnamnet Singapura, "Lejonstaden", myntades. Så småningom hamnade hamnen i Melakas bakvatten och föll i glömska, tills Raffles klev iland där.

1964 fortsatte ynglingarna fortsatte över någon av mynningsbroarna. Det kan ha varit den smäckra Cavenagh Bridge, som byggdes 1868, eller den något modernare Anderson Bridge. Här står statyn Merlion, ett "havslejon" med fiskstjärt som blivit Singapores symbol. Det sägs att Temasek en gång för länge sedan utsattes för en väldig storm. Invånarna bad om räddning. En rytande varelse med lejonkropp och fiskstjärt uppenbarade sig och stillade havet. Ett yngre, 37 meter högt Merlion står på Sentosa Island i sydväst och blickar ut över Singaporesundet. 

Kanske passerade ynglingarna det legendariska Raffles Hotel, som i så fall knappast lockade. Raffles med sin pampiga patio, kantad av doftande frangipaniträd, liknar inte på något vis ett sjömanshotell, och 2002 var det billigaste enkelrummet är mer än tio gånger dyrare än vad jag betalade på Mariners' Club. Men en gång var det ett bokstavligt sjömanshem. En brittisk sjökapten köpte vad som varit ett tiffin house för servering av te och smårätter och bosatte sig där. 1887 sålde han det till de armeniska bröderna Sarkies, som gjorde Raffles till den brittiska kolonialismens ikon. Jag ser de blankpolerade silverkärlen i East India Rooms och kunde inte motstå frestelsen att slösa bort motsvarande 100 svenska kronor på en Singapore Sling i The Long Bar, där jordnötsskal ligger i drivor på golvet. Den röda drinken är läskande men lite sträv i smaken och absolut inte värd sitt pris.

Jag förhalade till lilla Writers' Bar på receptionsplanet, tog en öl och språkade med malaysiske bartendern Jerry. En inskription på väggen erinrade om att stora författare som Rudyard Kipling, Somerset Maugham och Joseph Conrad suttit här. Utan tvivel gjorde Kipling och Maugham det. Men Conrad bodde på ett enkelt sjömanshem i grannskapet, och det var nog inte riktigt hans stil att söka sig hit.

Hur som helst kändes historiens vingslag. Under andra världskrigets ockupation döpte japanerna om hotellet till Shōnan Ryokan, "Den upplysta söderns värdshus". Shōnan, "Ljuset i söder", var deras nya namn på Singapore; ett vackert namn på en grym epok, som monumentet i War Memorial Park strax intill Raffles erinrar om. Det består av fyra smala pelare - respektlöst kallade the four chopsticks - som symboliserar krigets offer från landets fyra etniska grupper: Kineser, malajer, indier och "övriga".

1964 bekämpade kineser och malajer varandra, men på Bugis Street rådde business as usual. Ungefär 15 år senare lät Singapores välment patriarkaliska regering sanera bort synden. Varpå man insåg att genuina miljöer därmed hade gått förlorade. Här någonstans övernattade ynglingarna den gången 1964. Utegångsförbudet gjorde det omöjligt att komma ombord.

I hörnet mellan Temple Street och Trengganu Street i hjärtat av Chinatown finns en imponerande byggnad som en gång var en välkänd bordell, en veritabel supermarket på sitt område. Det var på kulitrafikens tid. Hundratusentals kinesiska kontraktsarbetare fördes till Malackahalvöns tenngruvor, och många – uteslutande män – hamnade så småningom i Singapores småfabriker. De arbetade hårt och fann på fritiden tröst i opium, mahjong och fala damer. 

Eftersom de var kustens söner från Fujian kanske de även vände sig till havets gudinna, Ma Zuo. Hon håller till i Thian Hock Keng, "Den Himmelska Lyckans Tempel". Templet invigdes kring 1840 på Telok Ayer Street, som då var waterfronten men sedan krupit inåt land. Där tronar hon i all sin prakt, under kinesiska anslag som handlar om trygghet på havet. Ursprungligen var hon fiskardotter på ön med samma namn (ofta stavad Matsu) utanför den kinesiska kustprovinsen Fujian.

På en yta som motsvarar Bornholm eller halva Öland ryms en befolkning på uppemot drygt fem miljoner människor, som numera tycks representera ett ovanligt lyckligt exempel på harmoniska kulturmöten. Tre fjärdedelar är kineser, men inbördes med olika kulturell tillhörighet. Landets premiärminister Lee Hsien Loong – son till den framlidne landsfadern Lee Kuan Yew – lär tillhöra minoriteten hakka, Kinas "vandringsfolk", som alltid har eftersträvat jämställdhet; både folkgrupper emellan och mellan män och kvinnor. Jag gissar att hakka-bakgrunden har haft viss betydelse för landets politik, som lyft fram Singapore till det kanske mest välmående och jämlika samhället i Asien, och dessutom ett land med ett minimum av kriminalitet, korruption och nedsmutsning.

Framstegen har ett pris, som brukar uttryckas management by fear, att skrämma folk till att sitta still i båten. Med en vits kallas Singapore a fine country (fine betyder även böter). Många som upplevde raskravallerna 1964 tycker antagligen att priset för ordning och harmoni kan vara värt att betala. 

For shipping, the future is Sea Traffic Management

(Detta är den engelska versionen av det förra blogginlägget, reds. anm.)

Many of my recent blogs have focused on monitoring the shipping industry worldwide from various political/environmental angles. So perhaps it’s time to turn our attention to what is happening with the STM initiative. Perhaps a glance in the rearview mirror might serve as an appropriate introduction.

STM’s origins

Around the mid-2000s, the IMO launched the concept of e-Navigation, giving it a definition that has been interpreted and altered repeatedly since then. The e-Navigation concept docked at the Swedish Maritime Administration (SMA) in 2009, and we were expected to draw up a more concrete example of how it could function onboard and, perhaps onshore, and what its value could be for the SMA and the shipping industry. In turn, this gave rise to the idea of sharing information about a vessel’s route, referred to as Route Exchange. This was a completely new approach that had never previously been seriously tested.

The Monalisa triple helix project started in 2010, with several components but in which route exchange was the underlying key concept. The Monalisa project fell on fruitful soil with the EU Commission, which thus funded most of it. The results were so attractive that the actors involved were able to continue with the sequels Monalisa 2.0 and STM Validation projects, and to which some 50 authorities and companies from 10 EU countries affiliated.

The term STM (Sea Traffic Management) derives from the Monalisa project of Dec 2011 and can be traced to its equivalent in aviation - ATM (Air Traffic Management). Thus, from this already existing system, the simple idea of exchanging routes among vessels quickly developed. From the SMA´s viewpoint, transport policy and improved safety were the immediate aims, but there were also potentially reduced costs for the SMA and the Swedish shipping actors.

The role of the Costa Concordia sinking

2012 saw the fatal foundering of the Costa Concordia cruise ship in Italy, and subsequently officials from the Italian Ministry of Transport, who had learnt of our innovative ideas about route exchange, contacted us at the SMA. The parent shipping company of Costa Crociere – Carnival Corp in Florida – joined the STM consortium and became a very active partner. The reason for its affiliation was that it was determined to ensure that a similar accident would never happen again, at least not on any of its ships!

One of the major attractions of the STM concept is that it is also offers information on arrival and departure times at an early stage through route sharing, using well-defined international standardized formats.

By these means, STM creates opportunities for a significantly more efficient, safe and sustainable transport system. Through an overall Just-in-Time (JIT) approach – in which intermodal connections are also taken into account, resulting in significant reductions in bunker costs – STM represents a potentially major contribution to the competitiveness of shipping.

The secondary effect of reduced bunker costs is a highly desirable reduction in GHG (greenhouse gas emissions), with up to 25% in some cases. Given the climate challenge facing shipping, this must be viewed as an extremely attractive win-win benefit for the industry and planet alike.

The IMO’s aim is to reduce emissions by 50% before 2050. If it is already possible to achieve 10-25% of this target just by sailing smarter, STM can be expected to a given success from the sustainability viewpoint as well.

“The devil lies in the details”

However, we’re all familiar with the expression: “The devil lies in the details.” and seldom has a phrase been more accurate than in the context of shipping.

What seems simple in theory often turns out to be extremely complicated in terms of practical application. This is especially true in a global arena with many different actors and aims, as well as authorities and companies… not to mention consensus among countries. Add to this the historically sluggish pace of legislative change, combined with an insanely conservative industry, and one can only conclude that it's incredible how far the STM concept has nevertheless progressed to date.


IT-architecture for Sea Traffic Management

When STM was initially presented at major conferences such as IMO, EMSA and the e Navigation Forum, the audacious STM developers – who managed to avoid being thrown out of the meetings – were essentially laughed at and severely scorned. In particular, the idea that routes were to be exchanged among vessels and shore facilities and that various types of services (route optimization, navigation assistance, anomaly calculations, etc.) could thus be offered to vessels, encountered massive skepticism.

“Information from a ship should NEVER be shared with people ashore!”

“E-Navigation happens onboard and stays onboard. Full Stop!!!”

Since then, a great deal of water has passed under ships’ hulls and the awareness of the benefits of digitalization has increased enormously. Some 300+ participants came to the STM validation project's final conference in London in late 2018, and in his speech, IMO Secretary-General Kitack Lim, emphasized that:

“STM is the future for the shipping world…" Talk about sweet revenge!

Actually, route exchange simply involves sharing information. The factor that differentiates the traditional, verbally spoken question on VHF: “What are your intentions?” from route exchange by STM is merely the format in which it is delivered. The plan can either be communicated by voice over the VHF or be sent digitally via the ECDIS screens.

I don’t think any captain would refuse to answer such a question from another ship wanting to raise its situational awareness by coordinating with surrounding vessels, by asking about his plans regarding course, speed and route. So, only the medium has changed, not the content itself.

Let's make a comparison between two types of traffic that have a lot in common (and not just the phrases and titles used onboard): To suggest to the ICAO (International Civil Aviation Organization) that aircraft should cease submitting their flight plans before takeoff would, of course, be regarded as completely absurd. Shipping and aviation obviously have completely different views of information sharing and what we call a “common situational awareness" But should it really be so? After all, when everyone knows what everyone is up to, life on the bridge becomes so much easier. So why the widespread differences between the two industries?

(The answer is the Chicago Convention from 1944 through which 52 member countries agreed that cooperation was necessary to gain safer airspace).

The steps ahead

It’s now been eight years since STM took its first stumbling steps and where does STM find itself today? What has been accomplished and what remains to be done?

A total of 60 companies, 15 countries and almost 500 people have been involved in the development and application of STM. Everyone who has worked with the project on a daily basis lives in the belief that everyone else also knows what it is, but unfortunately, that’s an optimistic view of things. Most people are blissfully unaware of the STM phenomenon, although understanding of it is steadily spreading upwards and downwards throughout the shipping world.

Building International awareness is a sluggish and tough task!

The first prototypes, international standards and the many comprehensive tests in the Monalisa and STM Validation projects worked out well, but as in all research and development work, bugs and glitches invariably present challenges for our test pilots and programmers.

There is a risk that the good intentions will suffer if the stamina required by the concept and insight into the technological shortcomings cannot sustain an often challenging and occasionally rather boring task. Getting all the ducks in line in such a comprehensive concept as STM is by no means an easy task, and requires considerable patience. Endurance and intensive international work put Sweden on the map following its invention of AIS (Automatic Identification System)!

Lately we have noticed that several major international players, both authorities and companies, are actively working in the same direction as STM, i.e. information sharing, and this is probably the best rating the STM concept can get.

One of the big issues is getting a common international platform through which information can be handled, a so-called MCP, Maritime Connectivity Platform. An MCP must be based on clear, jointly agreed protocols and standards and is required to have a clear administrator and support function that can handle all the practicalities of the information flow vis-à-vis the users.

STM’s future looks bright

At the STM validation final conference, Kongsberg, Saab, Sperry and Wärtsilä – meaning the really big players in the maritime industry – agreed to form the STM Industrial Group through which Combitech in Linköping has been asked to set up, host and manage the management function. When our industry finally links up on innovation projects, implementation can really start to roll, but not before. Developing and investigating new concepts is not always a top priority for industry but when it feels the time is ripe to roll out new products on the market as momentum builds, it commences large-scale production.

Critically important for the future of STM is that EMSA recently adopted the STM concept and is now launching an STM pilot for all maritime authorities in Europe. In particular, EMSA heavily emphasizes autonomous shipping in the STM context and the question is whether it is possible to develop autonomy in shipping without any form of global Sea Traffic Management?

Authorities and the heavy shipping industries in Europe have now started to use STM as the accepted platform for information sharing. What SMA had longed for so long has now finally begun to happen!

The grueling and sometimes exasperating innovation efforts by the Swedish Maritime Administration and its steadfast partners throughout Europe via three major EU projects for almost 10 years is finally starting to emerge from the muddy innovation ditch. With sore nails and knees scraped clean, STM employees are coming slowly up to the edge and can begin to see the long-awaited added value on the horizon.

EMSA’s futuristic presentation of STM!!

We can see how more than 400 vessels have been made STM compliant and we are especially glad to see how Carnival Corp has installed STM on all 100+ mega-cruise ships among its ten cruise companies. The entire fleet is now monitored from Hamburg in its in-house developed Neptune program (Costa Cruises developed it). It's called the Fleet Operation Center, FOC. Simply put, the skipper communicates with the FOC and, in turn, the FOC connects with the outside world. When the rest of the world's shipping companies achieve similar progress, they can easily connect with MCP.

Also on the port side, players have started to move in the STM direction. Without ports, it’s quite meaningless to operate shipping, so synchronizing the information between ships and ports is perhaps the most important part of STM, with significance also for how shipping links to other types of traffic such as road and rail. Therefore, it is with great pleasure and satisfaction that the STM groups now note that Wärtsilä recently had a major meeting with the Port of Rotterdam, Valencia Port, Hamburg Port and Gothenburg Port to discuss issues such as Ship-to-Shore and Just-in-Time that are high on STM’s agenda.

M/S Britannia moving through the Oxdjupet Sound in Sweden. Photo: Johan Berggren

Keeping Nordic technology and innovative capacity at the forefront

So the snowball is now definitely rolling. It is also true that others will notice when new balls start to roll, and see them grow larger, prompting competitive impulses and the invariable emergence of new ball concepts. Similar parallels can be drawn with SMA’s launch of the AIS idea. When other countries began to grasp the extent and possibilities of AIS, some came up with alternatives. Britain attempted to introduce a fairly primitive system but – thanks to superior Swedish technology – that approach was swept clean from analog and non-standard initiatives.

Worldwide, several players have now started launching information-sharing solutions identical to what STM has been working on since 2010, and with names that are not infrequently similar to STM. When competing solutions start to nip you in the neck, it’s time to raise the pace.

How can Sweden now react to ensure that, also this time, it can keep other less globally applicable initiatives at bay and once again confirm that Nordic technology and innovative capacity is at the forefront?

Individually but also jointly, Sweden, Finland and Norway are already operating small and medium-sized STM-based projects. We need to create a common overall vision and strategy that all projects and implementations can support when creating partnerships both in and outside Europe.

This red thread must be firmly rooted in both ministries and authorities. Sweden has a very high-profile strategy for innovative work – but wouldn’t it be nice to go from sweet-talking to real action?

A definite message is required

A total of € 71 million has been spent by the EU on the development of STM. In comparison, between 2008-2016, the EU spent € 2.1 billion (!) in the aerospace field on the further development of ATM within the SesarJU program!

It’s certainly high time to give indications about the future approach. Any uncertainty about continued involvement from the Swedish side would be like throwing all the money and the overall Swedish industrial, academic and government expertise in the garbage can. It will also be perceived as a failure of the EU's quality assurance system for R&D and its priorities. Swedish know-how and competence are much in demand in the field of STM!

If we want STM to continue to develop, a broader industry authority consortium needs to be created. The Nordic countries' maritime authorities, with their respective maritime industry partners, should be included in the already existing international STM consortium to enable further development and practical implementation of the STM concept, in parallel with globally accelerated implementation on a broad front.

Only then, and not before, will we be able to get the process up and running, which will make STM onboard ships as natural as AIS, radar and GPS are today.

Dan Anderssons längtan till sjöss

Dan Andersson står staty på Järntorget i Göteborg. Foto: Torbjörn Dalnäs

I mitten av 1970-talet jobbade en då just ilandgången sjöman i 30-årsåldern som nykläckt reporter på västsvenska Arbetet. Sex decennier tidigare, 1917, hade en jämngammal poet med sjömansdrömmar arbetat just där, även om tidningen då hette Ny Tid och fanns i en äldre upplaga av fastigheten vid Järntorget i Göteborg. Framemot millennieskiftet fick tidningen tillbaka sitt gamla namn – men lades sorgligen ned år 2000.

Då och då hälsar den ilandgångne sjömannen på den sjösuktande poeten från Skattlösberg i Grangärde finnmark. Dan Andersson finns kvar på Järntorget, i skulptrisen Britt-Marie Jerns tappning. Han vilar på sin sockel liksom i stilla meditation, med blicken riktad mot fontänbrunnen Årstiderna. Till vänster om sig har han Gillestugan. Den ligger ungefär där Dans stamlokus låg, ett ölsjapp som han kallade ”Tullens svarta krog”. Kanske var det just där han skrev sin namnlösa dikt:

Jag är led vid att halvdöd leva
lik en växt i en skuggad skreva.
Jag vill vara en solbränd sjöman
där gungande vågor gå.
Jag vill fly till de solfyllda sjöar,
som skvalpa mot sydhavens öar,
där korallernas borgar stå...

Möjligen mötte Dan den drygt 20 år äldre stockholmaren Carl Gustaf Lindgren, som nu vilar på en annan sockel på andra sidan Allén. Carl mönstrade ut på en brigg i unga år och stannade till sjöss i 14 år – hela tiden under den brittiska flaggen red ensign, som då vajade över alla hav. Angliserad till Charles Lindley blev han kompanjon till den legendariske engelske sjömansledaren Havelock Wilson, och tillsammans startade de embryot till det som skulle bli det internationella transportfacket ITF. Så småningom gjorde han facklig och politisk karriär även i det gamla hemlandet. När Charles en gång kom hem efter en blöt tillställning fällde hans starka hustru Elin ett yttrande som blivit bevingat: ”Förklara inget, det bara förvärrar saken!”

Statygrannarna står på klassisk arbetarrörelsemark, men deras tydligaste gemensamma nämnare var nog intresset för havets folkmusik. Charles Lindley var en duktig sångare som gärna sjöng brittiska sjömansvisor i radion. Icke-sjömannen Dan Andersson lyckades göra Jungman Jansson till en av våra mest älskade sjömansvisor, ”adopterad” av dem som har tolkningsföreträdet – sjömännen själva.

Dan skrev Jungman Jansson just innan han kom till Göteborg. Han gick då på rörelsens folkhögskola Brunnsvik i Dalarna, där även Charles Lindley hade vistats. Ursprungstexten lär ha varit mera rakt på sak än den vi lärt oss: ”Har du legat med din Stina, har du kysst din mor på kinden” och ”Kanske glömmer du din Stina för ett fnask i Yokohama, det är slarvigt men mänskligt så sjung hej och hå”. Antagligen var det den dåvarande rektorn Torsten Fogelqvist som rådde Dan att skifta ut legat mot ”gråtit” och fnask mot ”sup”. Därmed slapp Dan sådana ministerbannor som långt senare skulle vederfaras hans två år yngre kollega, Evert Taube, som 2002 fick en postum uppläxning av dåvarande jämställdhetsministern Margareta Winberg.

Gissningsvis hade Dan tre huvudsakliga inspirationskällor till visan. 14 år gammal for han till Amerika våren 1902. Resan dit som passagerare och återresan vintern därpå var hans enda närkontakt med det hägrande sjölivet. Åter i Skattlösberg umgicks han flitigt med förre sjömannen Victor Carlsson, som hade klivit iland för att ta över sin fars diversehandel. Victor – som även var en god fiolspelman – berättade livfullt om sina år till sjöss, och unge Dan sög med liv och lust i sig både berättelserna och sjötermerna. Han gjorde det så duktigt att själve Torsten Fogelqvist på Brunnsvik i en nekrolog efter poetens död skrev att Dan som sjöman hade färdats över sju hav.

Därmed snuddar vi vid den tredje inspirationskällan; Dan Anderssons dryga arbete med att översätta den angloindiske författaren Rudyard Kiplings diktsvit The Seven Seas (1896). Verket är ett monument över nobelpristagaren maritima intresse, därtill på ett språk som är mycket sea minded.

Kipling förkroppsligade sin tids brittiska imperiebygge, som egentligen var hemfridsbrott i kolossalformat. Men hans maning till att axla ”den vite mannens börda” var också en förutseende varning för reaktionen från dem man skulle ”skydda”, de koloniserade. Han solkade även ned sitt rykte med antisemitiska tendenser och beundran för fascistledaren Mussolini. Men Kipling var en sammansatt natur, som bättre än de flesta kolonialister förstod att uppskatta den indiska kulturen. För den som bara läser de båda inledande raderna till The Ballad of East and West är det lätt att missförstå honom. Hela strofen lyder så här, i Bertil Gripenbergs översättning:

Öst är öst, och väst är väst,
och aldrig mötas de två,
tills himmel och jord emot varann
inför Guds domstol stå...
Men ej finns öst och ej finns väst,
ej gräns, ej ras, ej blod,
där tappra män stå mot varann
med hjärtat fullt av mod.

Ett exempel på Kiplings öppenhet mot det indiska var hans lansering av det urgamla hinduiska begreppet sabta samudra, ”de sju haven” – om än med jordisk innebörd. The Seven Seas tillägnades för övrigt författarens födelseort Bombay, dagens Mumbai.

Dan Anderssons översättning På sju hav trycktes av Bonniers 1918. Under slutarbetet med verket reste Dan till Trondheim, där Brunnsviksvännen Waldemar Bernhard arbetade (författare till En bok om Dan Andersson, Tiden 1954). Dan höll till mycket i hamnen, gick ombord i fartyg och träffade sjömän för att bringa ytterligare klarhet i Kiplings myller av sjömanstermer.

Antagligen påverkades Dan även av finnmarkens strida vattendrag Pajso, ett finskt namn med betydelsen ”den flödande” som klåfingrigt försvenskats till ”Parisån”. Det var hans Mississippi som i fantasin ledde Dan ut i världen. Där byggde han flottar och lekte att han var Huckleberry Finn. Där arbetade han också ett tag som timmerflottare. 1913 publicerade tidningen Templaren hans hyllningsdikt till Pajso, som var hans surrogat för de hav han så intensivt längtade till. Senare samma år gavs debutboken Kolarhistorier ut.

18 år gammal hade Dan Andersson försökt mönstra på ett fartyg i Hudiksvall. Det misslyckades. Strax därefter tog han sig till Köpenhamn, där han försökte få hyra på fartyg efter fartyg – helst destinerat till Australien. Men den magre drömmaren hade varken sjöfartsbok, relevanta betyg eller yrkeserfarenhet. Det blev ingen sjötjänst.

Arvid Lundquist var en i kretsen kring Brunnsvik som kände poeten väl:

”Dan Anderson var aldrig i tillfälle att pröva sjömannens liv. Han satt aldrig i någon skans eller gick på vakt på fjärran hav, och de stora hamnstäderna och sjömanskrogarna fick han endast gästa i fantasins värld.”

Det gör han med besked i dikter som Den druckne matrosens sång och Maskinrummets män.

I Ludvika nära poetens hembygd finns ett museum till hans minne. Poetens arv vårdas även av det livaktiga Dan Andersson Sällskapet. Där lär bland annat finnas obearbetade bandupptagningar som kan skänka ytterligare klarhet över poetens livslånga håg för sjölivet.

I september 1920 andades Dan Andersson ut sin sista suck, i ett dåligt vädrat rum på Hotell Hellman i Stockholm som just hade cyanvätebehandlats mot ohyra. Kanske fick mystikern Dan äntligen skåda vad som dolde sig bortom bergen.

Men slutstrofen av dikten På havet året innan andades pessimism:

Vi hade en styrman en gång uti barndomens dar,
en skäggig kapten var Gud Fader, en älskande far.
Nu äro vi ensamma här uti natten, o böljor, med er,
som sjunga om döden i kvällen när solen går ner.

  • Lisa Dankvardt Svara

    Du skriver så bra Torbjörn! Jag har alltid älskat (och sjungit) Dan Anderssons dikter. Men här fick jag veta fakta också. Tackar!

  • Ronald Himéus Svara

    Alltid imponerad av den omfångsrika kunskap som Torbjörn besitter. Igenkänningsfaktorn är underbar. Tack!

  • Thomas Wigforss Svara

    Intressant och fin artikel om Dan Andersson som får en att tänka och drömma

Vrede över finländsk stödstrejk

Viking Grace på Ålandsbesök i dag måndag 25.11. Sedan kvällen har hon stannat i Åbo. Rosella ligger kvar i Mariehamn till följd av strejken. Foto: Kim Jansson

Man ska såklart akta sig för att klassa olika former av ilska men just nu är det svårt att låta bli när det gäller sjöfarten i Finland och på Åland. Sedan i slutet av förra veckan har finländsk sjöfart i utrikestrafik sakta men säkert stoppats av en Sjömansunion som i sympati med strejkande postarbetare lagt ner sitt arbete.

För en svensk kan detta te sig lustigt att strejka för att stödja någon annan men det råder också stora skillnader mellan synen på arbetsmarknad i Finland och i Sverige. Lite yvigt uttryckt betraktar arbetstagare i Finland sina arbetsgivare som fiender mer än kompis och därför är också antalet strejker i Finland många fler än i Sverige. Finländska arbetsgivare tittar avundsjukt på det system man har i Sverige där alla (de flesta) inser att man sitter i samma båt, alldeles bokstavligen.

Arbetsnedläggelsen började i slutet av förra veckan och i morse stannade alla Finlands- och Ålandsflaggade fartyg i hamn. Det betyder att Åland och Finland är avstängt; endast fartyg under annan flagg kan fortsätta trafikera. Till exempel på Åland har svenskflaggade Eckerö Linjen utökat antalet turer.

Att fartygen ligger stilla till följd av andra branschers problem är obegripligt och bedrövligt och väldigt dyrt; redan i dag väntas notan passera 100 miljoner euro och hur mycket en framtida osäkerhet kan gå lös på finns bara att hitta i stjärnorna. Det står redan nu klart att redare som funderar på framtida flaggstat och som möjligen fattat tycke för finländskt register tänker om både en och två gånger. I Ålands radio säger till exempel Viking Lines vd Jan Hanses att detta inverkar på framtida beslut.

Upprördheten inom sjöfarten är alltså stor på gränsen till okontrollerbar och nivån på ilskan har gått från klarrött till ännu hetare nyanser och nådde lavanivån när det i dag på eftermiddagen stod klart att den finländska Sjömansunionen, som ställt till det hela, står i beredskap att åka på lilla jul-kryssning i morgon tisdag – ombord på Tallink Groups M/S Silja Europa, som är flaggad i Tallinn och därför inte berörs av strejken...

När ska strejken då ta slut? Svaret är att ingen vet. Parterna var utomordentligt nära att komma överens på söndagskvällen men avtalet stjälptes i sista stund och förhandlingarna fortsätter i dag.