På hotellet i Ulsteinvik trängs varselbyxor, arbetskläder med företagslogotyper och kostymklädda affärsmän. Tvärs över viken tornar kranarna på Ulstein Verft upp sig och strax intill ligger Kongsberg Maritimes lokala kontor. En stor del av hotellets gäster är kunder och leverantörer till något av de maritima företagen i regionen, berättar en receptionist medan hon checkar in ännu en man med vattentät bag över axeln. 

Ulsteinvik ligger en halvtimmes färd med snabbfärja från Ålesund på norska kusten. På öarna i närheten ligger orter som Søvik, Brattvåg och Fosnavåg. Regionen Sunnmøre är känd för sitt maritima kluster och kallas för Norges innovativa kust. Havet beskrivs av många som grunden för all annan verksamhet i området. Utan havet ingenting. 

Fiske lade grunden

Det började med fiskenäringen, och varv som växte fram för att stötta den industrin. När det framåt 1970-talet började borras efter olja i Nordsjön gick utvecklingen i Sunnmøre från fiske till offshore. Många rederier, varv och leverantörer samlades i regionen, teknologin spann kring dem och det maritima klustret växte allt eftersom. Det senaste decenniet har många aktörer skiftat inriktning mot offshore wind.

Den här historiebeskrivningen stämmer väl in på familjeföretaget Ulstein Group. Varvet i Ulsteinvik grundades 1917 när Martin Ulstein och hans svåger startade en mekanisk verkstad för att motorisera lokala fiskefartyg. Sedan dess har verksamheten vuxit stort. På 1960-talet började man producera propellrar, och i samma veva fick varvet förfrågningar om att bygga supplyfartyg för oljemarknaden. Norrmännen trodde inte att fartygen som användes i Mexikanska golfen skulle fungera i Nordsjöns väderförhållanden, och tog därför fram en egen design av offshorefartyg.

Idag leds Ulstein Group av tredje generationen, syskonen Gunvor och Tore Ulstein. 1999 såldes propellerdelen till Rolls-Royce, numera Kongsberg Maritime.  

Kända för X-bow

Ulstein är känt för sin X-bow, skrovformen med rund och trubbig för. Den lanserades 2004 och är idag varvets främsta signum. Den är också något av en vattendelare när det gäller smak och åsikter om hur ett fartyg ”bör se ut”. Enligt varvet ger X-bow fördelar som lägre bränsleförbrukning, mindre underhåll och säkrare gång i sjö. 

Tidigare byggdes alla skrov i Norge. Numera byggs flera i Polen och bogseras hit för att utrustas. Så är fallet med det ännu icke namngivna nybygget vid en av kajerna. 

– Detta är en CSOV [commissioning service operation vessel] som vi bygger för en kund. Den kom hit för en månad sedan och ska vara färdig i början av nästa år, säger projektledare Runar Toftesund.

I dockhallen intill ligger Nexans Electra, ett kabelutläggningsfartyg på 150 x 32 meter som byggs för Nexans. Designen baseras på föregångaren Nexans Aurora och nybygget ska vara redo för trafik andra halvan av 2026.

Uppvaktade kryssningsbranschen

Ulstein Group har genom åren överlevt flera nedgångar, berättar Tore Ulstein. Senast var det krisen inom offshore kring 2015 och coronapandemin 2020. Nyckeln för överlevnad, menar han, är flexibilitet och vilja att förändras. Koncernen har designat och byggt offshorefartyg sedan 1970-talet. När oljepriset föll minskade efterfrågan på sådana fartyg.

– Vi hade de bästa produkterna i världen men problemet var att ingen ville ha dem just då. Vi behövde tänka om. Vi insåg att X-bow kunde ha fördelar för fler segment och kontaktade flera kryssningsrederier under 2016. Tro mig, det var svårt att sälja in eftersom folk har mycket åsikter om smak, men vi kunde visa att X-bow sparade både bränsle och tid och ökade säkerheten, och baserat på det skrev vi kontrakt, säger Runar Muren, chef för Ulstein Design & Solutions.

2019 gjordes den första passagen genom Drake-sundet mellan Sydamerika och Antarktis – känt för sin grova sjö – med ett kryssningsfartyg med X-bow. Det var Aurora Expeditions fartyg Greg Mortimer. Ulsteins chefsdesigner Øyvind Gjerde Kamsvåg och kollegan Torill Muren var  ombord.

– Det var fantastiskt att se hur bra X-bow fungerade i nio meter höga vågor. Besättningen hade lättare att arbeta, och trots vädret kunde vi hålla farten och kom fram tidigare än beräknat, säger Torill Muren och fortsätter:

– Vi ser inga nackdelar med X-bow, bara fördelar. Fast vi kan förstås inte argumentera kring smak.

Redare vill ha flexibla fartyg

Sedan nedgången 2015 har segmentet olja och gas återhämtat sig något. Samtidigt har offshore wind dykt upp. Begreppet offshore energy täcker in båda segmenten. 

– Ledorden här är flexibilitet och custom made. Vi ser att redare vill ha flexibla fartyg för att kunna använda dem i flera segment. När vi designar nybyggen tänker vi mycket på vad vi kan göra för att fartyget lätt ska kunna konverteras till något annat, förklarar Runar Muren.

De arbetar utifrån en flexibel designplattform där det går att addera utrustning som kranar, extra boendeutrymmen eller kabelutläggningsutrustning. 

– Du kan också bygga in ett fundament för en kran när du bygger en PSV. Det är en liten extra kostnad, men blir en enorm fördel om du senare vill addera en kran för att kunna serva en helt annan marknad. 

Pratar sjöfart i mataffären

Intill Ulstein Verft har Kongsberg Maritime kontor och fabrik. Verksamheten i Ulsteinvik startade med familjen Ulsteins etablering 1917 och utvecklades efter hand med bland annat propellerproduktion på 1970-talet. År 1999 köptes delar av verksamheten av Rolls Royce och 2019 tog Kongsberg över. I Ulsteinvik har Kongsberg Maritime reparationsverkstad för eftermarknaden och produktion av sina rim-drive thrusters. Tekniken – som nu har funnits i tio år – består enkelt beskrivet av en permanentmagnetmotor inuti en fälg som driver en navlös propeller i mitten. 

Kongsberg Maritime har stor nytta av att ingå i ett regionalt maritimt kluster, enligt Trond Brage Jakobsen som ansvarar för segmentet Offshore Energy. Att dagligen träffa både kunder och konkurrenter och prata med människor som har samma utmaningar och försöker lösa samma problem tycker han är värdefullt.

Kollegan Ronny Pål Kvalsvik ansvarar för Kongsbergs Maritimes sälj- och designavdelning. Han bor i grannorten Fosnavåg och ger ett konkret exempel. 

– När vi möts i mataffären pratar vi inte om vädret eller familjen som ju är typiska samtalsämnen på andra ställen. Vi frågar ”vad är nytt” och då vet alla att man menar vad som händer i den maritima sektorn. Dessutom flyttar folk runt. Jag var på REM Offshore [lokalt rederi] innan jag kom hit. Det ger fördelar att kunna förstå båda sidor av bordet, säger Ronny Pål Kvalsvik.

Några mil norrut ligger Vard Søviknes, ett av tre varv som Vardgruppen har i Norge. Företaget ingår i den italienska varvskoncernen Fincantieri. I Søviknes byggs offshore- och specialfartyg (SOV, kabelutläggningsfartyg, subsea och multi purpose).

Marknaden ser bra ut, enligt Gonzalo de Arteaga som arbetar med affärsutveckling och innovation på Vard. Efterfrågan finns och bolaget har mycket att göra. De drar nytta av både sin geografiska placering i ett lokalt maritimt kluster, och att ingå i Fincantieri-koncernens nätverk. 

I dockan utanför varvskontoret pågår bygget av Norwind Maestro, en SOV som byggs för Norwind Offshore.

– Det här fartyget ska jobba i en vindkraftpark och huvudsakligen transportera personal och utrustning till vindmöllorna, säger Trine Nerem som är assisterande projektledare för bygget.

Norwind Maestro är det femte fartyget baserat på samma design som Vard bygger för rederiet.

– De började med att beställa två, sedan två till, och nu har de beställt ytterligare två med lite modifikationer. Denna ska levereras i januari nästa år, säger Trine Nerem. 

Promenad till vindparken

Huvudattraktionen på det skarpt rödmålade fartyget är ett walk-to-work-system med torn, hiss och landgång levererat av det lokala mjukvaruföretaget Seaonics. Systemet gör att tekniker som körs ut till vindparkerna kan gå rakt från fartyget till turbinen de ska utföra underhåll på. Landgången läggs i rätt höjd så att tekniker kan ta hissen upp och promenera över. Systemet är elektriskt och rörelsekompenserat i alla riktningar för att överföring av personal ska ske säkert även i sjögång. Systemet sköts från en särskild arbetsplats på fartygets brygga, med stora skärmar som visar bilder från kameror ur alla vinklar som operatören kan behöva.

Seaonics levererar också rörelsekompenserade system för att manövrera kranar och annan elektrisk utrustning för fartyg som servar vindkraftparker.

Ungt företag med lång erfarenhet

Norwind Offshore har kontor inne i centrala Ålesund, men den här dagen har rederiets vd Svein Leon Aure åkt till Søviknes för att titta till sitt kommande fartyg. 

Norwind Offshore startades 2021 då tre familjer med lång erfarenhet inom offshore gick samman och bildade det nya bolaget. Redan från start förde man diskussioner med Vard. 

– Vi ville etablera ett nytt företag och Vard ville bygga fartyg. De satt med en PSV som hade byggts 2015 men där ägaren försvunnit när oljepriset kollapsade. Vi tog över den och konverterade till offshore wind, och beställde samtidigt två nybyggen med option på två till.

Fler nybyggen beställdes

När dessa fem hade levererats beställde rederiet tre nybyggen till. Norwind Maestro är det första av dem. 

– Vi såg att med alla installationer av nya vindfarmer skulle det finnas efterfrågan för många fartyg. Offshore wind är relativt nytt och från 2015 och framåt servades marknaden av fartyg byggda för olje- och gasmarknaden. Men när den marknaden börjat återhämta sig så har efterfrågan ökat, säger Svein Leon Aure. 

Idag kommer förfrågningar från fler marknader än rederiet först förutspådde. Norwind Offshore har bland annat fartyg stationerade för kunder i Taiwan. 

Nyckeln till rederiets framgångar ligger enligt Svein Leon Aure i erfarenheten som finns hos de anställda.

– Vi har rekryterat mycket folk med lång erfarenhet. Allt de lärt sig tar vi med oss och kan diskutera med Vard och med leverantörer av utrustning, och utveckla nya lösningar som driver både branschen och oss framåt. Vi är stolta över att kunna säga att våra fartyg är Made in Norway – till och med Made in Sunnmøre. 

För att finansiera sina nybyggen använder Norwind Offshore lokala banker i Ålesund. 

– De förstår verksamheten och stöttar lokal aktivitet. Det är ännu en lärdom från när allt kraschade. Utländska banker försvann väldigt snabbt, de stora nationella bankerna stod kvar lite längre, men det var de lokala bankerna som stod kvar bakom rederierna hela vägen.

För att minska bränslekonsumtionen har Norwind Offshore sett över maskineri och thrustrar för sina nybyggen, installerat batteripack för peak shaving och valt elektriska varianter för energikrävande däcksutrustning som kranar och gangways. Man undersöker också möjligheten att i framtiden ha helelektriska SOV:s. 

– Beroende på operationsprofil krävs åtminstone 10-12 megawatt batterikapacitet för att kunna operera fartyget helelektriskt i tolv timmar. Vi har plats ombord men det handlar om kostnad för installation och att vi behöver kunna plugga in och ladda när vi är offshore, säger Svein Leon Aure. 

Kluster driver utvecklingen

En kort bussfärd från Ålesunds centrum ligger Ålesunds Kompetenscenter, ÅKP. Här möter vi Knut Tore Aurdal som är projektchef inom nätverket Blue Maritime Cluster. Nätverket består av lokala maritima aktörer – rederier, varv, underleverantörer och organisationer – och syftet är att driva innovation och underlätta utveckling. Knut Tore Aurdal visar bilder på lokala fiskare från 1920-talet och berättar att det alltid har varit viktigt för regionens företag att samarbeta och dela kompetens. 

Enligt honom går det idag mycket bra för hela den maritima sektorn kring Ålesund. Stämningen är positiv. 

– Företagens utmaning är att hitta den personal som behövs. Här finns det ingen enkel lösning men universitetet är definitivt en styrka för oss. Och norska företag är bra på att attrahera talanger från resten av Europa.

För att stötta regionens maritima utveckling ordnar Blue Maritime Cluster något som man kallar för maritime onboarding. Knut Tore Aurdal beskriver det som en crash course för alla som börjar i branschen och inte har maritim bakgrund sedan tidigare. På tre år har drygt 60 företag deltagit och 450 personer har gått kursen. 

Olympic satsar på flexibla fartyg

Stig Remøy är vd för rederiet Olympic Shipping. Han är sjökapten och kommer från Fosnavåg, en ort som ligger på en av öarna strax väster om Ulsteinvik. 

– Historiskt har varven legat i Ulsteinvik och rederierna i Fosnavåg, berättar han och visar en bild från sin hemort på 1950-talet. Då var hamnen full av fiskefartyg. 

– Sedan dess har det förstås skett en enorm förändring. Idag lever vi av offshore-industrin, säger han.

Olympic Shipping har de senaste åren gått från att ha fartyg byggda för olje- och gasmarknaden, till att ha flexibla fartyg som fungerar både där och inom subsea och offshore wind. Idag har rederiet tolv fartyg varav två nybyggen från Ulstein med varvets karaktäristiska X-bow. Både Olympic Boreas och Olympic Notos är på 6.700 GT och levererades under 2024. 

– I juli förra året hade vi fartygsdop hemma i Fosnavåg. Det är första gången som ett fartyg för offshore wind kommer in i den hamnen, säger Stig Remøy.

Tolv ton blev tre

I februari i år beställde Olympic ytterligare två nybyggen för planerad leverans under 2027. Kongsberg Maritime står för designen och Ulstein ska bygga fartygen som är på nästan 10.000 GT. Precis som nybyggena från 2024 kommer dessa att börja med MGO för framdrift, men förbereds för att i framtiden både kunna använda metanol och att öka batterikapaciteten.

– Vi kan öka batterikapaciteten upp till 50 gånger. Men det hänger på utvecklingen, om det kommer finnas möjlighet för oss att ladda batterierna till sjöss.

Olympics vd talar mycket om klimatavtryck och att minska sina utsläpp. Han hänvisar till Parisavtalet och vilken väg vi, världen, behöver välja för att nå dit. För nybyggena som levererades 2024 har rederiet enligt Stig Remøy valt den bästa tekniken som finns tillgänglig inom det norska sjöfartsklustret.

– Vi har ett tydligt mål med fartygen: hur låg energiförbrukning kan vi få? Vi har lyckats med ett genomsnitt under operation på tre ton per dygn. Många av våra konkurrenter i denna storleksklass använder 10-12 ton.

Bättre än väntat

Enligt Stig Remøy har Olympic Boreas och Olympic Notos blivit ”en stor överraskning” för både rederiet och för kunderna. Verkligheten har överträffat kalkylen.

– Jag tror inte att någon annan inom offshore wind idag har de siffror som vi har. Vi jobbar med många av de största vindoperatörerna, och med de största olje- och gasbolagen, och kundnöjdheten har varit över 95 procent de senaste tre åren, säger han. 

Att nybyggena är en framgångssaga verkar faktiskt stämma, eftersom både Ulstein som har designat och byggt dem, och Kongsberg Maritime som har levererat framdrivningssystemet, tar upp Olympic Shippings fartyg som exempel de gärna skryter om.

Nyckeln till sjöfartens klimatarbete, menar Stig Remøy, ligger i minskad bränsleförbrukning. De kommande åren handlar enligt honom om att få ner förbrukningen ännu mer snarare än att byta till andra bränslen.

– Vilket bränsle du än använder så är det bättre att använda två ton per dag än 20 ton per dag. Det är mitt enkla sätt att tänka. Det här lägger vi stort fokus på, för jag ser att det driver bra affärer. Ett litet klimatavtryck kommer aldrig att vara fel, säger han. 

Tar lagom mycket risk

Men, menar Stig Remøy, det finns en gräns för hur stor risk han som redare är beredd att ta.

– Jag möter Parisavtalet och jag har en plan för nollutsläpp. Vi kan öka kapaciteten på batterierna och köra fartygen på metanol. Men då måste det finnas metanol att tillgå och det måste finnas infrastruktur för alternativa bränslen. Jag kan inte ta mer risk än såhär. Detta är den risk jag kan hantera, säger Stig Remøy.

Han skulle gärna se en nationell CO2-fond likt den NOx-fonden som finns i Norge idag.

– Vi betalar en särskild skatt för att operera på norsk sockel, och pengarna går in i en fond som delar ut medel för tekniska investeringar. NOx-fonden har varit väldigt framgångsrik. Om man införde en CO2-fond så tror jag att det skulle driva på leverantörer längs kusten. Jag är säker på att det går att få ner siffrorna för bränsleförbrukning ännu mer, men det kostar, säger han.

Studenter och näring samarbetar

I anslutning till ÅKP huserar Norwegian University of Science and Technologys Campus Ålesund. Skolan har 2 800 studenter och stort fokus på sjöfart. Professor Hans Petter Hildre berättar att det är en stor fördel att vara så nära branschen rent geografiskt.

– Studenter och företag jobbar ihop. Innovation blir mycket lättare när du blandar. Vår vision är ”tett på”; vi involverar studenterna i projekt från första dagen och alla PhD-studenter får en mentor från näringen.

Ett av universitetets pågående forskningsprojekt, där man involverat flera lokala företag, undersöker om drönare och undervattenfarkoster kan användas för att hitta och samla upp plast från havsbotten. Ett annat projekt tittar på om drönare kan användas för att hitta personer i havet vid sjöräddningsinsatser. 

Ett annat aktuellt projekt är att skapa en flytande testarena, ett Ocean Campus, i havet utanför Ålesund. Arenan kallas Fjordlab och ska innehålla simulatorer, ROC (remote operation centre) och laboratorier. Centret, som ska stå klart hösten 2026, finansieras av norska staten och ingår i ett större laboratorieprojekt i Trondheim. Att det placeras just i Ålesund har sin förklaring.

– Det finns få ställen i världen där du hittar höga öppna vågor så nära land. Här finns också många olika fartygstyper att testa på. Dessutom är detta en av få platser i Norge som har sjömätt karta över havsbotten, säger Hans Petter Hildre.

Tätt med leverantörer

Förutom de varv, rederier och leverantörer som nämnts finns en lång rad ytterligare maritima aktörer i närheten. Nätverket Blue Maritime Cluster har runt 200 medlemmar. Bland dem finns Bauta Group som gör stålarbeten för marin industri och har verkstäder på flera platser i närområdet. Utöver fartygsarbeten som konverteringar och förlängningar har Bauta en verksamhetsgren som under nästa år planerar att lansera en helt nyutvecklad produkt: en sluten fiskodlingstank i stål. 

Propellertillverkaren Brunvoll har också fabrik och kontor utanför Ålesund. Företaget med rötter från början av 1900-talet satsar idag stort på sin kontraroterande propeller och på moderna kontrollsystem och dynamisk positionering. Marknadschef Sivert Olsvik Sæther lovordar det lokala maritima klustret och att människor  rör sig inom det. Själv har han haft professor Hans Petter Hildre som lärare och han har flera kollegor som tidigare arbetat på Kongsberg Maritime.

DNV lyssnar på kunderna

Klassningssällskapet DNV har lokalkontor i Ålesund och Ulsteinvik. De arbetar med godkännanden och inspektion hos utrustningsföretag, vid nybyggen på varven i närheten och ombord på fartyg som redan är i drift, berättar Arne Solevåg som är chef för Fleet in Service i området. De ger också maritim rådgivning. 

– DNV:s roll är att ge kunderna underlag för att kunna ta bra beslut. Vi är en länk mellan lokala behov och globala trender och regler, säger Arne Solevåg. 

De håller seminarier där de informerar om ny teknologi och nya regler. Samspelet med övriga branschen beskrivs som en loop där båda parter hjälper varandra. 

– När vi är ute hos kunder försöker vi höra vad de behöver hjälp med. Var klämmer skon hos dig? Är det något vi kan hjälpa till med? Det kan vara ett alternativt bränsle vi inte utvärderat än och där det finns behov av regler, eller att kunden ser att dagens regelverk inte passar med ny teknologi, säger Arne Solevåg. 

En maritim tradition som sträcker sig långt tillbaka, ett geografiskt läge som gör att befolkningen är beroende av havet som en resurs, och en stark vilja att samarbeta trots att man stundtals också är konkurrenter. Det verkar vara framgångsreceptet för den här norska kustregionen. Knut Tore Aurdal från nätverket Blue Maritime Cluster uttrycker det bra: 

– Cooperate when you can, compete when you have to. Så har det alltid varit här.