Björn Olav Odland från Veritas Petroleum Services.

Fotograf: Marianne Ovesen

Kategori: Regelverk | Hamn/Logistik | Miljö

Billiga hybridoljor lika bra som gasolja

Under DNV-GL:s invigning av nya lokalerna i Göteborg berättades att hybridolja är minst lika bra som gasolja, men billigare.  Deltagarna fick också veta att brister i säkerhetsutrustningen är vanligaste orsaken till att fartyg hålls kvar i hamn. 

Hybridoljorna är ofta betydligt billigare än gasolja men har samma energiinnehåll. Och de klarar seca-direktivets krav på bara 0,1 viktprocent svavel. Men oljebolagen talar inte om dem.

Björn Olav Odland, Veritas Petroleum Services, berättade om hybridoljornas fördelar, hur de verkar och vad som skiljer de olika producenternas oljor åt.

– Hybridoljorna är en sorts mellanprodukt med egenskaper som både tungolja och gasolja har, utan att innehålla ämnen från vare sig det ena eller det andra. Hybriderna kommer från ett annat ställe i raffinaderierna än tungoljan och gasoljan.

30 dollar billigare

Men den stora skillnaden mellan hybriderna och gasoljan är priset.

– De ligger mellan 30 och 50 dollar under gasoljan i pris, så oljebolagen tjänar mycket mer på att sälja gasolja. Överallt talas det bara om gasolja eller skrubber, som om det bara finns två alternativ.

Men i själva verket är oljorna ännu billigare, allt beror på hur man räknar.

Inte marknadsförda

– Leverantörerna har knutit priset på hybridoljorna till gasoljan, men de borde säga att de är ungefär 30 dollar dyrare än tungoljan. Då blir det tydligt hur mycket billigare den är än gasoljan, säger Björn Olav Odland.

Han gjorde en genomgång av de flesta oljeleverantörernas hybridprodukter och framhöll att de funnits länge, men inte marknadsförts.  Ibland inte ens släppts ut på marknaden.

– Shell släpper sin olja nu, bara en månad före årsskiftet och seca-direktivets införande. Det är ju alldeles för sent för att rederierna ska kunna räkna med dem.

Varierade hamnstatskontroller

Katrine Vestereng, chef för DNV-GL:s Fleet Services, berättade om hur hamnstatskontrollerna kan variera från land till land. Och var i världen risken för att få sitt fartyg kvarhållet i hamn, är som störst.

Hon visade också statistik över de mest frekventa avvikelserna som rapporterades från världens samtliga hamnstatskontroller under 2013. Det var ”Safety of Navigation”, ”Fire Safety”, ”Certificates & Documents” och ”Life Saving Appliances”, det vill säga avvikelser från ISM-koden.

Olika resultat

– Så håll säkerhetsutrustningen i gott skick och god ordning. Det är avgörande för att inte bli kvarhållen i hamn, sa hon.

Katrine Vestereng tillade också att en hamnstatskontroll i Shanghai definitivt är inte samma sak som en i Rotterdam, Oslo eller Göteborg. Och i USA är det ytterligare skillnader. Fast kanske till det bättre, för där hålls betydligt färre fartyg kvar i hamn på grund av upptäckta avvikelser från reglerna än i andra delar av världen.

– Paris MoU och Tokyo MoU är strängare än USCG. Men trenden är att alla håller på att bli strängare. Så slappna inte av inför en hamnstatskontroll i USA, sa Katrine Vestereng.

Sverige i Paris MoU

MoU står för Memorandum of Understanding, som i de här fallen innebär att en grupp stater kommit överens om ett harmoniserat system för hamnstatskontroller.

Tokyo MoU innefattar de flesta länderna med hamnar i Asien, i Paris MoU ingår, förutom Sverige,

Belgien, Bulgarien, Kanada, Kroatien, Cypern, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Tyskland, Grekland, Island, Irland, Italien, Lettland, Litauen, Malta, Holland, Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Ryssland, Slovenien, Spanien och Storbritannien.

USCG (US Coast Guard) har sitt eget system för de Nordamerikanska hamnarna. 

I USA hålls i genomsnitt bara 1,7 procent av de kontrollerade fartygen kvar, medan i genomsnitt 3,8 procent av fartygen i Paris MoU-området hålls kvar.

Iran strängast

Men det skiljer också länderna emellan, inom de olika områdena.

Iran är det ojämförligt strängaste landet. Där hålls 14,7 procent av de kontrollerade fartygen kvar. Näst strängast är Italien med 9,2 fartyg.

Världsgenomsnittet ligger på 3,8 procent, precis som i Paris MoU-området.

Ett exempel på skillnader mellan Paris MoU och Tokyo MoU är antalet kvarhållanden på grund av de nya MLC-reglerna (Maritime Labour Convention). Under 2013 hölls 113 fartyg kvar i hamn inom Paris MoU, medan 26 hölls kvar i Tokyo MoU-området, av samma anledning. Och 13 av dem befann sig i en kinesisk hamn.

Kommentarer

  • Anonym

    Ingen statistik från medelhavet?… MedMoU är ganska stränga, speciellt i Spanien runt Barcelona/Valencia. Även statistik från länder på södra och östra sidan av Medelhavet skulle vara intressant

  • Anonym 2

    Tja, det har varit länge kännt inom sjöfarten att MGO blir ett alltför dyrt alternativ. Därför har nästan alla oljebolag kommit ut med nya produkter typ RMB 30 och RMD 80. Ett flertal av dessa innehåller VGO vars pris har under hela 2014 varit mellan 100-150 USD under gasoil priset. Prisskillnaden mellan dessa nya och HFO blir hela tiden bara mindre och mindre. En kunnig redare tar detta i beaktande och förhandlar sig fram till ett betydligt lägre pris med oljebolagen. Utbudet av olika produkter är för tillfället stort och detta synns på de offerter man får, konkurrensen oljebolagen emellan är stenhård. Prischocken blev betydligt mindre än man väntade sig för något år sedan, i synnerhet nu då oljepriserna är mycket låga. Det lönade sig att vänta och inte ta några förhastade beslut och investera i scrubbers eller LNG ännu.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.