Fotograf: antony sastre/stena

Kategori: Skeppsbyggnad | Fartygsutrustning | Tank

Concordia utökar flottan

Concordia Maritime tar leverans av suezmax-fartyg och beställer kinesisk kemtankduo.

I strålande solsken, månne ett tecken på kommande tider, döpte Concordia Maritime suezmax-fartyget Stena Supreme på Samsung Heavy Industries varv i Geoje, Sydkorea, i slutet av juni. 

Råoljetankern vars gudmor är Marie Eriksson, jurist och dotter till Madeleine Olsson Eriksson, en av tre ägare till Stenasfären, är en tredje generationens bränsleeffektiv suezmaxtanker och ska sysselsättas på den öppna marknaden via Stena Sonangol Suezmax Pool. 

Tankfartyget är det femte i en serie av sju, de andra enheterna i serien ägs av Stena Bulk och Ibaizabal SA. Fartygen, 158 700 dwt, har en längd på 274 meter och bredd på 48 meter. Stena Supreme är därmed överlägset störst i Concordia Maritimes flotta. Rederiets P-MAX:serie ligger på 65 000 dwt.

SEK 500 miljoner

För Concordia Maritime som inte har varit involverade i råoljetransporter på många år, i början av 2000-talet drog man sig ur VLCC-marknaden, fanns det uppenbara skäl till portföljförändringen. En betydande investering på SEK 500 miljoner.

– När den här serien dök upp resonerade vi bland annat kring energieffektivitet. Hon är ett fartyg i den nya generationen, energisnål och väldigt intressant i sin design. Sen detta med cykler, vi fick ett gynnsamt varvspris. Väldigt mycket fartyg för pengarna helt enkelt. Bygger man på Samsung får man ett väldigt bra fartyg, kvalitet rakt upp och ner. Och poolen som Stena Bulk driver tillsammans med Sonangol har presterat över förväntan. Profilen i poolen är moderna och väldigt konkurrenskraftiga fartyg, säger Hans Norén, vd för Concordia Maritime, och lägger till:

– Vi har kört med alla ägg i en korg under en lång period nu, i produkttanksegmentet. Detta är en bra möjlighet att åter komma in med ett intressant tonnage på råoljemarknaden. Vi har dock inga planer på att bli ett stortankrederi igen, men runt tio procent av vår exponering mot en annan marknad är inte fel. 

Mycket bränslebesparande teknik

Fartygets tekniska utrustning och design innebär att bränsleförbrukningen kan reduceras med runt tio procent jämfört med standardtonnage. Och bränsleåtgång kan mätas både i pengar och miljöpåverkan.

De bränslebesparande åtgärderna består av flera element förutom själva skrovdesignen: Samsung SAVER-fenor, en deratad huvudmotor, en större propeller än standard, roderbulb samt böjda propellerblad.

Fenorna, med en längd på 1,5–2 meter och höjd på runt 40 centimeter och sitter strax före propellern ganska nära botten på skrovet, ger en bättre strömning till propellern. Roderbulben, kroppen bakom navet på propellern, ger också en effektivare vattenströmning. Samsung som har designat serien har också utvecklat en teknik där man böjer ner ändarna på propellerbladen för att kunna öka belastningen.

Jämfört med till exempel P-MAX-serien har Stena Supreme inte en twin-skegdesign; två propellrar, två maskinrum och så vidare. Huvudmaskineriet består av en MAN, 15 720 kW, som har nedgraderats för att kunna få ner varvtalet och därmed erhålla en bättre verkningsgrad.

– Belastningsgraden vid normal fart ligger kring 75 procent. Det bästa sättet att spara bränsle är givetvis slow speed. Och vi kan köra väldigt sakta utan att det sotar igen eftersom vi har en bypass på avgaspannan, säger Stenas sitemanager på Samsungs varv i Geoje, Anders Broberg.

Reduktion av VOC

Enligt Anders Broberg har Stena Supreme och hennes systrar en betydligt bättre bränsleprestanda än fartyg med inte så många år på nacken.

– När vi byggde Stena Arctica (levererad 2005 red. anm.) så drog hon i runda slängar 50 ton bränsle per dygn. De här fartygen är mycket större och drar ungefär lika mycket bunker. Teknikutvecklingen går oerhört fort framåt.

En intressant teknisk lösning med serien är det av Knutsen OAS Shipping utvecklade systemet för reduktion av VOC (volatile organic compound). Med systemet kan man reducera upp emot 90 procent av VOC-utsläppen under lastning och transport. 

– Om man bara har ett rör ner till lasttanken får man väldigt mycket vakuum högst upp när oljan åker ner i tanken och då bildas mycket gas. Via den här anordningen regleras trycket vilket innebär att man minimerar gasutsläppen, onödiga utsläpp är stolligt både för miljön och lastägaren, säger Anders Broberg.

Concordia Maritime inte som Torm

Stena Supreme finansierades i ett tidigt skede, Concordia Maritime har själva gått in med runt 30 procent. Den ekonomiska biten, eller mer specifikt förmågan att ur egen ficka kunna gå in med mycket pengar i fartygsprojekt och få långivarna med sig, är en styrka i dessa tider.

De senaste åren har det skrivits spaltmil i internationell affärspress om svaga fraktrater för många tanksegment, återkommande leveranskancelleringar och stora fartygsvärdenedskrivningar. Flera redare har också tvingats att kasta in handduken efter återkommande röda siffror och långivare som fått nog. Och krisen är långtifrån över, hårt skuldtyngda rederier som danska Torm famlar efter långsiktig finansering av verksamheten.

För Stenakontrollerade Concordia Maritime, numera med fyra av sina tio P-MAX-fartyg exponerade mot en svag spotmarknad (under det andra kvartalet har dessa genererat strax över USD 15 000 per dag) efter bland annat förtida återlämning, är avkastningen på flottan lägre än under de feta åren. Man har nyligen också nedjusterat sina fartygsvärden med 410 miljoner på grund av förhållandena på fraktmarknaden och i varvsindustrin.

Men jämfört med andra produkttankrederier har Concordia en stark krigskassa med en tillgänglig likviditet på i runda slängar SEK 650 miljoner och dessutom en uthållig huvudägare. 

– Det kan komma perioder med lågt cash flow och då är det viktigt med en stark kassa. Många ute i branschen har spänt bågen alldeles för hårt, det får de betala för nu. Vi ska komfortabelt kunna köra med låga rater i flera år, vi ska tåla en urusel marknad i två år. Det är så styrelsen tänker. Vi har fördelen av att ha varit i en situation med tight likviditet, som var fallet runt millenieskiftet. De erfarenheterna bär vi med oss.

Två kemtankfartyg

Bara några dagar innan Stena Supreme döptes i Sydkorea, meddelade Concordia Maritime att man lagt en beställning på två  50 000 dwt kemtankfartyg vid kinesiska  varvet Guangzhou Shipbuilding International för leverans i slutet av 2014 respektive början av 2015. En investering på SEK 550 miljoner. Totalt har man nu alltså pungat ut med över SEK 1 miljard på tre fartyg på kort tid.

Strax därefter adderade Stena Bulk fyra fartyg i serien med en option på ytterligare fyra enheter. Serien har projekterats av Stena Weco, Stena Bulk och Stena Teknik tillsammans med varvet. Avsikten är att de ska sättas in på den öppna marknaden i Stena Wecos regi. Stena Weco är ett samarbete mellan Stena och danska Weco, bolaget opererar runt 30 MR-fartyg.

Optimism kring produkttank

Guangzhou Shipbuilding International har tidigare bland annat byggt Gotlandsbolagets SF 1500-färjor.

– Precis som med Stena Supreme hamnade vi rätt i cykeln med lockande varvspriser, vilket är en grundläggande faktor. Men vi har också sagt under en tid att vi vill förfina och utveckla vår närvaro i produkttanksegmentet genom vårt nya samarbete med Stena Weco, där vi ser en stor potential. Jag kan förstå om folk höjer sina ögonbryn över beställningen med tanke på att raterna fortfarande inte är fullt tillfredsställande, säger Hans Norén och fortsätter:

– Fundamenten eller grundförutsättningarna i produkttank ser dock inte så galna ut och det har redan börjat stärka sig, men det kommer att ta tid. Vi är väldigt fokuserade i Europa på våra problem, ofantlig förmåga att hitta negativa saker ”oj tillväxten sjunker i Kina och nu kommer det negativa arbetslöshetssiffror från USA”. Men i många delar av världen råder tillväxt. Raff dyker upp på olika ställen, mycket händer i Sydamerika, och Afrika har kommit igång. Allt detta skapar förändrade handelsmönster och bara förändringarna som sådana skapar dynamik. Raffen blir allt mer sofistikerade, helt plötsligt kan en produkt som importerats till Sydamerika exporteras därifrån. Den här dynamiken skapar ökade tonmil.

Minskad bränsleförbrukning

Ett annat skäl till beställningen, vilket också hänger samman med Stena Supreme, är miljöprestanda. Concordia Maritime har en medveten strategi för att få en ”grön” profil på flottan.

– Vi tror bränsleeffektiva fartyg har en god marknad framöver. Mer traditionella redare som sitter på gamla bränsleslukande flottor kanske inte håller med. Och visst, ingenting förändras över natten, gamla fartyg kommer fortsatt att få kontrakt och spotseglingar, men på sikt gynnas givetvis effektivare fartyg.

Fartygen blir som sagt energieffektivare än dagens kemtankers, med bland annat en optimerad skrovdesign och specialdesignade propellrar. Det är alltid lurigt att få fram den exakta bränslebesparingen innan ett fartyg har byggts och provkörts, men enligt Stena rör det sig om 10–15 procent i energieffektivisering.

– De drar 8-9 ton mindre bunkerolja än våra Kroatienbyggen (47 000-tonnare), säger Stena Bulks vd Ulf G. Ryder.

Enligt Hans Norén är en annan fördel lastflexibiliteten; fartygen IMO III-klassas för transporter av vegetabiliska produkter. Flera av Concordia Maritimes P-MAX:are, som opereras av Stena Weco, har också uppgraderats.

– Flexibiliteten är en styrka på marknaden och ger snabb avkastning. Investeringen per fartyg ligger under en miljon dollar, vilket är blygsamt i sammanhanget.

– Det är möjligt att vi i takt med att de andra P-MAX-fartygen kommer ut från sina kontrakt också uppgraderar dem. Eftersom vi gör det på redan inplanerade dockningar blir det ingen extra off-hire.

Under 2013 kommer knappt hälften av flottan sysselsättas via tidsbefraktning, jämfört med 75 procent för 2012.

Håller i plånboken

Vad är nästa steg för Concordia Maritime? Med ett nybyggt råoljetankfartyg i portföljen och två kemtankers i beställning består flottan inalles av 15 fartyg (tio P-MAX:are, ett suezmax-fartyg, två kemtankers och två 50/50-ägda 75 000 dwt panamax produkttankers. De två senare ägs i ett joint venture med Neste Shipping).

– Vi har ett investeringsutrymme, så är det. Men i ärlighetens namn ser vi inte att det finns utrymme just nu för en vidare expansion av flottan. Vi har tagit ett par rejäla kliv den senaste tiden, säger Hans Norén och menar att de kommande åren blir oerhört intressanta att följa.

– Ett av de stora skälen till varför det här (produkttank red. anm.) och många andra segment har blivit så övercykliska, är att tröskelnivån för att komma in på marknaden har varit så låg. Vem som helst har kunnat köpa ett fartyg. Ju hårdare kraven blir, både vad gäller finansiering och miljöprestanda, höjs också tröskelnivån vilket gynnar oss. Vi har en av världens modernaste flottor, även om jag inte gillar uttrycket. Vårt äldsta fartyg är Stena Paris som levererades i december 2005. Med detta sagt, tror jag att bolaget fortsatt kommer generera goda vinster till aktieägarna.

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.