¿Habla español?

Livet på Mallorca i november är lugnt och stillsamt. Vissa dagar kan vara sommarvarma efter svenska mått mätt, andra höstruskiga. Badviken Cala Portals Nous på öns sydvästra del är tom på folk, sånär som på en ensam svensk flanör och en lika ensam mås, som surfar i svallvågorna på spaning efter lunch under vattenytan.
Naturen har tagit time-out, men trädgårdens vackra bougainvilleor blommar oförtrutet vidare i violett. De är invandrare från Amazonas och bekymrar sig inte om Gamla världens naturlagar. Trillingblommorna, som de också kallas, är uppkallade efter den prominente franske sjöfararen Louis Antoine de Bougainville, som var samtida med sin ännu mer namnkunnige skotskättade kollega James Cook.
Själv fördriver jag en del av min tid här med att läsa om spanska, snarare än att ‒ som jag borde ‒ plugga språket.
Spanska är ett viktigt språk. Sett till alla dem som har spanska som modersmål är det näst störst i världen; hästlängder efter ettan standardkinesiska men före storheter som engelska, hindi/urdu, malajiska/indonesiska och arabiska. Till följd av Spaniens tidigare koloniala försyndelser har uppemot en halv miljard människor i fem världsdelar spanska som förstaspråk!
Dit kan man nog räkna mina barnbarn här på Mallorca, även om de talar flytande svenska med mor, mormor och morfar. Men de talar alltid sin pappas modersmål spanska med varandra.
Som ung sjöman lärde jag mig en del uttryck av spanska och latinamerikanska skeppskamrater. Dit hör nonsens-frasen sueco pirata finito la plata. Eller mera praktiska saker som pas a tierra, "gå iland".
Jag visste att vi sjömän kallas marineros. Ett annat uttryck är lobo de mar, som bokstavligen betyder ʺsjövargʺ men motsvarar vårt ʺsjöbjörnʺ. Däremot hade jag ingen aning om att sjösäck heter petate marinero på spanska. Därav uttrycket liar el petate ‒ "packa ihop och ge sig av" i betydelsen dö.
Enligt mina ytliga intryck är spanska ett mycket nyansrikt och målande språk, som jag tänker lära mig mer av. Ta till exempel uttrycket ester en la higuera, "att stå vid fikonträdet". Det betyder att stå och drömma, vara frånvarande. Kärleksakten mellan man och kvinna lär, gissningsvis utifrån mannens macho-perspektiv, kunna kallas me he pasado por la piedra, "gå igenom stenen". Eller llevar al huerto a alguien, "att ha besökt trädgården".
På spanska finns även det märkliga uttrycket hacerse el sueco, "låtsas vara svensk". Med tiden har det fått innebörden "spela dum". Troligen har uttrycket med spanska tronföljdskriget 1701-14 och den tidens svenska sjöfart på Medelhavet att göra. Sverige var den enda europeiska sjömakten av rang som stod utanför kriget. Vid passage genom nålsögat Gibraltarsund kunde stridstupparnas fartyg falskeligen föra svensk flagg. Man låtsades vara svensk. (Läs mer om detta i mitt blogginlägg den 3 mars 2015.)
Den sydostasiatiska frukten pisang har råkat göra sitt segertåg över världen under det afrikanska namnet banan. Men inte i Spanien och flertalet av övriga spansktalande länder. Efter att ha handlat frukt på egen hand här på Mallorca vet jag att banan heter plátano. Andra avvikande exempel är att apelsin heter naranja och äpple manzana.
Jag gissar att dessa frukter har andra namn på öns katalanska dialekt ‒ mallorquín. Men för tillfället är det spanskan som står mig i hågen.
Väl här förändras mina matvanor, med dragning åt den omvittnat nyttiga medelhavskosten. Det blir olivolja på frukostmackan i stället för smör eller margarin. Därtill vitlök, utan att behöva ta hänsyn till luktkänsliga medpassagerare på svenska färdmedel, samt sallad och skivad tomat. Mackan kröns av en skiva kalkonkött ‒ jag avstår konsekvent från rött kött men är inte vegetarian ‒ och lite lokalproducerad ost. Frukosten fullbordas med yoghurt, lite färsk frukt och sencha, grönt te från ett annat land som är vår familj närstående: Japan.
Spanjorerna ʺtävlarʺ för övrigt med japanerna om att bli äldst i världen. Det finns teorier om att detta kan ha något med både kostvanor och la siesta att göra. En liknande tradition förekommer i Japan, under beteckningen hirune.
Det kan inte hjälpas, under besöken här frossar jag i langostinos cocidos, som är ett slags kokta havsräkor. Gärna nedsköljda med en spansk cerveza.
De oliver jag har som tilltugg till Spaniens goda rödvin kallas, med ett arabiskt låneord, aceitunas. Jag föredrar de rödbruna oliverna, vars färg vittnar om att de är skördade mitt under skördesäsongen (de gröna är från början av säsongen). Däremot undviker jag de svarta från säsongens slutskede, eftersom de kan misstänkas vara än mer svärtade med hjälp av kemikalier som järnglukomat.
Det driftiga sjöfararfolket fenicierna introducerade olivträdet här på ögruppen Balearerna, troligen redan på 700-talet f.Kr. Olika folkslag har kommit och gått men har ofta lämnat bestående arv efter sig. Som feniciernas oliver, romarnas vinrankor och de muslimska morernas mandlar, almendras.
Mera tveksamt är väl huruvida nutidens turisthorder kommer att lämna några som helst spår efter sig. Demonstrationer har förekommit mot massanstormningen, både här och på det spanska fastlandet. Självfallet finns det öknamn på turisterna. Gästande nordeuropeer kan lite nedlåtande kallas guiris, som egentligen syftar på den gulblommiga växten ärttörne. Gissningsvis har det med deras ofta blonda kalufser att göra. Ett annat öknamn, företrädesvis avseende britter som blivit rödmosiga av sol och ädla drycker, är langosta ("hummer"). Fransmän och fransyskor har förärats ett alldeles eget öknamn, gabachos respektive gabachas, med en finstilt antydan om bristfälligt språkuttal.
Xarnegos är de katalanskspråkigas öknamn på inflyttade landsmän från andra spanska regioner. Dessa lär kontra med nidtermen polacos riktad mot de katalanskspråkiga. Vad säger den polska regeringen om det tilltaget?
Om jag själv skulle råka bli kallad guiri tar jag det nog med jämnmod, trygg i vetskapen att jag är här på släktbesök och inte som turist.

Gör något nu innan det är för sent!

I en debatt med professor Maria Börjesson i Aktuellt klockan 21:00 i torsdags, 7:e november, hävdar infrastrukturminister Tomas Eneroth att framtidens transporter till och från hamnarna skall gå på miljövänliga elvägar. (En mycket intressant debatt, dessutom en sansad samtalston, se den!)

I mina öron låter det inte som någon bra idé, elvägarna blir miljövänliga men kommer ju att kosta enorma summor och fortfarande ta massor av plats mitt inne i staden. Och denna lösning ligger långt, långt fram i framtiden. Man kan ju förstå unga människor som undrar varför politikerna inte gör något nu. Det undrar jag också. (Min kritik kan tyckas orättvis, debatten handlade ju om framtidens transporter men jag återkommer till detta längre fram i bloggen)

Jag har ett bättre förslag.

I EU har idag alla hamnar trafik med inlandsfartyg, s.k. pråmar. Dessa billiga pråmar kör enorma mängder gods till och från hamnarna. I många hamnar kör dessa pråmar mer än hälften av godset och andelen ökar. För svenska redare är det inte tillåtet att använda dessa befintliga pråmar i Sverige eftersom transportstyrelsen infört en mängd teknik-, utrustning- och bemanningsmässiga särregler. Om man bygger ett sådant ”svenskt” inlandsfartyg/pråm blir det ungefär lika dyrt att operera som de havsgående fartyg vi redan har.

Transportstyrelsen tycks tro att pråmarna i EU endast finns på kanaler och floder och man tror och hävdar även i den offentliga debatten (t.ex. i Göteborgs-Posten 10 januari 2019) att Sverige är unikt och att avståndet till land från mitten på Vänern extremt inom EU. Därför ”kräver sjösäkerheten svenska särregler.” Men påståendet är inte rimligt. (Transportstyrelsen vet uppenbarligen inte om att det finns inlandsfarvatten i EU där avståndet till land är det dubbla!)

Alla farvatten som klassas som inlandsfarvatten har nämligen en maxvåghöjd av 2,0 meter. Det gäller för svenska inlandsfarvatten och det gäller för övriga inlandsfarvatten i EU. En tvåmetersvåg i Sverige är inte högre än en tvåmetersvåg i t.ex. Polen. Detta konstateras också i den konsekvensanalys som Tillväxtverket tillsatte med externa experter; nyttan av alla svenska särregler är enligt konsekvensanalysen ”inte kvantifierbara”: dom gör varken till eller från för sjösäkerheten!

Åter till debatten i Aktuellt!

Transportministern kan ålägga Transportstyrelsen att ta bort de svenska särreglerna och tillåta svenska redare att köpa pråmar från andra EU-länder. Dom sjunker inte i övriga EU och dom skulle givetvis inte sjunka i Sverige heller. Då skulle vi mycket snart ha en omfattande pråmtrafik i Sverige, CO2-utsläppen skulle reduceras till en tredjedel och vi skulle avlasta vägnätet stora mängder gods nu! Transporten till och från hamnarna som Transportministern vurmar för är godshubbar som  av naturliga skäl är särskilt lämpliga att serva med pråmar. Transportministern behöver inte vänta tills vi har elvägar någon gång i framtiden, han kan faktiskt göra något nu. Och det behövs inga investeringar på 100-tals miljarder. Att ta bort särreglerna kostar inget alls. Det enda som krävs är intresse och engagemang.

Om Transportministern redan nu vill att godstransporterna skall vara utsläppsfria så kan pråmarna drivas med el. Det finns redan sådana. Då slipper vi vänta på elvägar som kommer någon gång i en avlägsen framtid. https://www.theguardian.com/environment/2018/jan/24/worlds-first-electric-container-barges-to-sail-from-european-ports-this-summer.

En pråm ersätter upp till 150 lastbilar. Energiförbrukningen reduceras till en tredjedel. På en eldriven pråm reduceras alla utsläpp till noll. Elpråmarna  behövs givetvis bidrag i början men inte några miljardsubventioner som godstransporterna på järnväg får. Eller ser Transportministern någon principiell skillnad på en eldriven pråm och ett eldrivet godståg? Båda ersätter lastbilen. Industrin ligger ju oftast vid en vattenväg och godset skall till och från hamnen. Detta är lågt hängande frukter som ger omedelbar reducering av CO2-utsläppen.

Alla politiker, inklusive infrastrukturminister Tomas Eneroth, säger i sina vackra tal att mer gods skall gå på vattenvägarna och CO2-utsläppen måste sänkas, särskilt från vägsektorn där lastbilen är den stora boven. Alla politiker hävdar att något måste göra något nu, inte om några år, ”då är det för sent”.

Ja men gör då någonting nu, plocka dom lågt hängande frukterna nu. Det är hög tid att göra något konkret för att öka andelen gods på våra vattenvägar och få ner utsläppen av växthusgaser.

Ta bort dom svenska särreglerna för svenska pråmar och öppna upp för bidrag till eldrivna pråmar. NU!

  • Göran Andersson Svara

    Inte lätt att flytta gods från lastbilar till sjöfart i ett land med två av världens största lastbilstillverkare

  • Leif Remahl Svara

    Angående Vattenvägen, kan bara instämma i dina inlägg med fakta och åsikter samt förslag till åtgärder. Jag tjänstgjorde i Sjöfartsinspektionen åren innan min pensionering och under den tiden var jag en av dem som anmälde avvikande åsikter om fartområden och övriga tekniska krav som försvårade en utveckling av kust- och insjöfart. Vi får heller inte glömma bort att det som är rederiernas födokrok dvs transportköparna med befraktningsmäklare har ett stort ansvar för utvecklingen.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Leif Remahl:

      Tack för dina synpunkter. Det är uppmuntrande att höra att det finns flera, även inom myndigheten, som inser att Transportstyrelsen gått för långt i sin regel-hysteri. Uppenbarligen lyssnar inte ledningen på kritiken, därför är det nödvändigt att informera politikerna så att vi kan få EU-klassad pråmtrafik i Sverige. Vi pratar om en 30-procentig minskning av lastbilstrafiken i Göteborg, för att inte tala om potentialen i Norvik-Stockholms-trafiken! Lastbil eller pråm ? Det är upp till politikerna om vi skall ha svenska särregler för pråmarna. Sakskäl saknas, det handlar nu bara om Transportstyrelsens prestige.

”STM is the future of the shipping world”

Nu har ganska många bloggar handlat om omvärldsbevakning och kanske lite politiska/miljö vinklingar. Då vänder vi blicken inåt denna gång och kollar av hur det går med Sjöfartsverkets STM-initiativ. Kanske lite historia som inledning kan vara på sin plats?

IMO lanserade begreppet e-Navigation någon gång i mitten av 00-talet och det fick en definition som har tolkats och vridits på sen dess. På Sjöfartsverkets bord landade e-Navigation 2009 där vi skulle ta fram ett mer konkret exempel på hur det skulle kunna fungera ombord och kanske iland och vilken nytta Sjöfartsverket och sjöfarten skulle kunna få. Tankarna föddes då om delning av information om fartygets rutt, s.k. Route exchange. Det var något helt nytt och fanns inte då.

Projektet Monalisa kom igång 2010 med flera komponenter där just route exchange var en bärande tanke. Monalisa föll i god jord hos EU som finansierade det hela. Resultatet blev så pass bra att STM-konsortiet kunde fortsätta med uppföljarna Monalisa 2.0 och STM Validation-aktiviteter till vilka ett 50-tal myndigheter och företag från 10 länder inom EU anslöt sig.

2012 skedde Costa Concordia-olyckan och Sjöfartsverket blev kontaktade av Italiens transportministerium som hade snappat upp våra innovativa tankar om ruttutbyte. Rederiet Costa Crocieres moderbolag Carnival Corp i Florida anslöt sig och blev mycket drivande. Anledningen var att en liknande olycka aldrig skulle få ske igen, åtminstone inte på något av deras fartyg!

Begreppet STM (Sea Traffic Management) föddes ur Monalisa-projektet den 27 dec 2011 och kan spåras till sin motsvarighet inom flyget – ATM (Air Traffic Management). Den enkla tanken om att byta rutter med varandra utvecklades raskt. Ur Sjöfartsverkets synvinkel var den transportpolitiska målbilden och potentiellt minskade kostnader för Sjöfartsverket och svensk sjöfart som hägrade.

En av storheterna i STM–konceptet är att man genom ruttdelning, i väl definierade internationella standardiserade format, även kan få information om ankomst- och avgångstider i tidigt stadium.

På så vis skapas med STM möjligheter till ett avsevärt mer effektivt, säkert och hållbart transportsystem. Genom ett övergripande Just-in-time (JIT) tänk, där även de intermodala kopplingarna tas i beaktande med betydande minskningar av bunkerkostnader som följd. Ett potentiellt viktigt bidrag för sjöfartens konkurrenskraft.

Bieffekten av minskade bunkerkostnader är dessutom ett högst önskvärt minskat utsläpp av växthusgaser (upp till 25% i vissa fall) vilket borde vara en extremt lockande siffra.

IMO pekar på att utsläppen ska minska med 50% före 2050. Går det att redan idag skära bort 10–25% av detta bara genom att köra smartare borde STM vara en given framgång också ur hållbarhetssynpunkt.

Men alla känner uttrycket – ”the devil lies in the details” och inget kan vara mer sant.

Det som i teorin synes enkelt visar sig ofta vara oerhört komplicerat att få till och fungera praktiskt. Särskilt på en global arena med många olika aktörer och viljor, såväl myndigheter som företag som länder emellan. Lägg sen till en historiskt trög lagstiftning och en vansinnigt konservativ bransch så är det ändå helt otroligt hur långt STM-konceptet har kunnat utvecklas till idag.

IT-arkitektur över Sea Traffic Management

Första gången STM presenterades på större konferenser i sjöfartskretsar som IMO, EMSA och eNavigationsforum blev STM-utvecklarna snudd på utkastade, eller åtminstone utskrattade. Särskilt den delen om att rutter skulle kunna utbytas mellan fartyg och land och att olika typer av tjänster, (ruttoptimering, navigationsassistans, anomalitetsberäkningar mm) därmed kunde erbjudas fartygen, stötte på massiv patrull. ALDRIG att information från ett fartyg skulle delas med folk iland!

”e-Navigation happens onboard and stays onboard. Full Stop!!”

Sedan den tiden har mycket vatten flutit runt skroven och förståelsen för digitaliseringens fördelar har ökat. Till STM validation-projektets slutkonferens i London sent 2018 kom 300+ deltagare och i sitt anförande, underströk IMO:s generalsekreterare Kitack Lim att ”STM is the future for the shipping world…..”. Tala om skön revansch!

Egentligen handlar ju route exchange bara om att dela information. Det som skiljer gamla tiders fråga på VHF – ”what’s your intentions?” mot STM, är formatet det levereras i. Antingen läses planen som fartygsbefälet har upp i VHF eller så skickas den digitalt via ECDIS skärmarna.

Jag tror inget fartygsbefäl vägrar svara på en fråga från ett annat fartyg, som vill höja sin situational awareness genom att stämma av med fartyg runtomkring om hur tankarna går om kurs och rutt? Det är bara mediet som har ändrats, inte innehållet i sig.

Låt oss göra en jämförelse mellan två trafikslag som har mycket gemensamt och inte bara titlar ombord: Att föreslå för ICAO (International Civil Aviation Organization) att flygplan skulle SLUTA skicka in sina färdplaner innan start vore naturligtvis en fullständigt absurd idé. Sjöfart och luftfart har uppenbarligen fullständigt olika syn på informationsdelning och det vi gärna vill kalla för ”a common situational awareness”! Varför är det så? När alla vet vad alla håller på med så blir ju livet på bryggan så mycket enklare.

(Svaret är Chicagokonventionen från 1944 där 52 medlemsländer kom överens om att ett samarbete var nödvändigt för att erhålla ett säkrare luftrum.)

Nu har det gått åtta år sedan STM stapplande tog sina första steg och var står STM idag? Vad har presterats och vad återstår?

Totalt har ett 60-tal företag, 15 länder och närmare 500 personer varit inblandade i arbetet med STM. Alla de som jobbat med detta dagligen, lever i tron att alla andra också vet vad det är men tyvärr funkar det inte så. De flesta är nog lyckligt omedvetna om fenomenet STM men det sprider sig sakta såväl uppåt som nedåt i rökeriet. Internationellt arbete är segt och tar tid!

De första prototyperna, de internationella standarderna och de många omfattande testerna i Monalisa- och STM Validation-projekten har fallit ut väl men som i allt forsknings- och utvecklingsarbete så finns det buggar och glitches som ställer till det för testpiloter och programmerare.

Risken finns att de goda intentionerna stupar på vägen när uthålligheten och förståelsen för teknikens brister inte orkar med ett ofta drygt och stundom ganska trist arbete. Att få alla ankor att stå på rad i ett så stort koncept som STM, är ingalunda snutet ur näsan och det kräver sin man/hon/hen/han att kunna stå pall. Uthållighet och internationellt arbete var det som satte Sverige på sjökortet genom AIS! Det gäller att vara spantad för traden, sa sjömän förr. Vet inte om det uttrycket används idag?

Men nu kommer det tydliga signaler om att flera viktiga internationella aktörer, såväl myndigheter som företag, arbetar aktivt med samma inriktning som STM, alltså informationsdelning, och det är nog det bästa betyg STM konceptet kan få.

En av de stora knäckfrågorna är att få till en gemensam internationell plattform där informationen kan hanteras, en s.k. MCP, Maritime Connectivity Platform. Idag finns ingen fungerande gemensam MCP. En MCP måste vara baserad på tydliga gemensamt överenskomna protokoll och standarder och förutsätts ha en tydlig administratör- och supportfunktion som kan hantera alla praktikaliteter i informationsflödet visavi nyttjarna.

På STM:s slutkonferens enades Wärtsilä, Saab, Kongsberg och Sperry, alltså de riktigt stora koncernerna i sjöfartsbranschen, om att bilda the STM Industrial Group där Combitech i Linköping har fått uppdraget att sätta upp, härbärgera och administrera ledningsfunktionen. Det är först när industrin hakar på innovationsprojekten som det kan börja hända saker i praktiken. Utveckling och att driva nya saker framför sig är inte alltid högst prioriterat hos industrin men när de känner att tiden är mogen att rulla ut en ny produkt på marknaden, ja då får de fart och man börjar producera.

Kritiskt viktigt för STM:s framtid är att EMSA nyligen tagit till sig STM-konceptet och de håller som bäst på med en pilot för alla sjöfartsmyndigheter i Europa. Ett särskilt slag slår EMSA för STM när det gäller autonom sjöfart och frågan är om det går att utveckla autonomi inom sjöfarten utan någon form av global trafikledning.

EMSA-presentation om framtiden: STM!!

I och med att både myndigheter och de tunga sjöfartsindustrierna ute i Europa börjar använda sig av STM som den naturliga plattformen för informationsdelning så har det Sjöfartsverket hoppades på för länge sedan äntligen börjat hända!

Det tunga och sega innovationsarbetet som Sjöfartsverket med sina tappra partners runt om i Europa bedrivit i tre stora EU-projekt under snart 10 år börjar äntligen kunna kravla sig upp ur det leriga innovationsdiket. Med såriga naglar och renskrapade knän kommer STM-medarbetare sakta upp till kanten och kan börja skönja horisonten och mervärdena.

Vi kan se hur över 400 fartyg har blivit STM-kompatibla och särskilt roligt är det att se hur Carnival Corp låtit installera det på alla sina över 100 mega Cruise Ships i de tio kryssningsrederier de äger. Hela flottan följs och övervakas nu från Hamburg i deras egenutvecklade Neptun-program (Costa Cruises tog fram det). Det kallas Fleet Operation Center, FOC. Enkelt uttryckt så kommunicerar skepparen med FOC och FOC med omvärlden. När resten av världens rederier är komna lika långt så är det bara att börja koppla ihop sig i MCP.

M/S Brittania på väg genom Oxdjupet. Foto: Johan Berggren

Även på hamnsidan har aktörerna börjar röra på sig i STM-riktningen. Utan hamnar är det ju ganska meningslöst att bedriva sjöfart och att synkronisera informationen mellan fartyg och hamn är kanske den viktigaste delen i STM, med betydelse också för hur sjöfarten kopplar till andra trafikslag som väg och järnväg. Därför är det med stor glädje och tillfredställelse STM-grupperna nu noterar att Wärtsilä nyligen hade stort möte där Port of Rotterdam, Valencia Port, Hamburg Hafen och Göteborgs hamn möttes och frågor som Ship-to-Shore och Just-in-time, stod högt upp på STM-agendan.

Så snöbollen är nu verkligen i rullning. Sen är det ju också så att när det börjar rulla och andra upptäcker hur det nya växer sig större så kommer konkurrerande tankar om nya bollar att poppa upp. Det går att dra liknande paralleller med hur det var när Sjöfartsverket lanserade idén om AIS. När andra länder började fatta AIS-galoppen så tog de fram alternativ, England försökte med något primitivt system, men tack vare den överlägsna svenska tekniken, så sopades banan ren från lokala och icke standardiserade initiativ.

Runt om i världen har flera aktörer nu börjat lansera informationsdelningslösningar identiska med det STM jobbat med sen 2010, och i namn som inte sällan är förvillande lika STM. När konkurrerande lösningar börjar flåsa oss i nacken är det dags att spänna på sig spikskorna och snöra åt hårt.

Hur kan Sverige då agera för att försäkra sig om att det även denna gång, går att hålla andra mindre globalt tillämpliga initiativ stången och återigen visa hur nordisk teknologi och innovationsförmåga ligger i frontlinjen?

Både Sverige, Finland och Norge kör redan dels var för sig men även tillsammans, mindre och medelstora STM-baserade projekt men vi behöver få till stånd en gemensam övergripande vision och strategi som alla projekt och implementeringar kan stödja sig mot när det skall skapas partnerskap både inom som utanför Europa. Denna röda tråd måste vara väl förankrad hos såväl departement som hos myndigheter. Sverige har en mycket uttalad strategi för innovativt arbete och nu vore det väl fint att gå från ord till handling?

Totalt har 71 miljoner € lagts från EU på utvecklingen av STM varav Sverige som idégivare och projektförvaltare bidragit med endast några miljoner kr från svenska källor som TrV, Vinnova och Energimyndigheten.

I jämförelse kan nämnas att EU inom flygområdet mellan 2008–2016 lade 2,1 miljarder € … !!! på vidareutvecklingen av ATM inom Sesar JU-programmet!

Det brådskar med besked om framtiden. Om det nu tvekas om fortsatt engagemang från svensk sida är det som att kasta såväl pengarna som samlad svensk industri-, akademi- och myndighetskompetens i sjön! Det kommer även uppfattas som ett underkännande av EU:s kvalitetssäkringssystem för FoI och prioriteringar. Svenskt kunnande och kompetens är efterfrågat inom spetsområdet STM!

Vill Sverige att STM ska fortsätta utvecklas behöver ett breddat industri- och myndighetskonsortium skapas. De nordiska ländernas sjöfartsmyndigheter, med sina respektive maritima industripartners, bör ingå i det redan befintliga internationella STM-konsortiet för att möjliggöra en vidare utveckling och operationalisering av konceptet STM parallellt med en global accelererad implementering på bred front.

Då, och inte förr, kommer vi kunna få igång processen som leder till att STM ombord blir lika naturligt som AIS, Radar och GPS är idag.

Landkänning: Cap Gris Nez

Den utdragna brittiska såpoperan Brexit närmar sig av allt att döma sin slutfanfar. Men hur dramat än slutar förblir geografin oförändrad mellan huvudön Storbritannien och den europeiska Kontinenten.

Vid en punkt på den franska nordkusten är det bara tre landmil över till England. Den punkten, som skjuter ut i britternas Strait of Dover (fransmännens Pas-de-Calais eller på sin tid romarnas Fretum Gallicum), just där Kanalen möter Nordsjön, heter Cap Gris Nez. På svenska förefaller det betyda ”Kap Grånäsa”. Vägen dit kantas av klitter och hedlandskap med prästkragar, vallmo och ginst. Det färgskimrande landskapet kallas Opalkusten.

Egentligen syftar inte uddens namn på att klipporna skulle vara gråa. I själva verket är det en förvrängning av det gammalengelska namnet Craig-Ness, ”den branta och skrovliga klippudden”.

Uddens övre del domineras av en fyr och dess granne, en radarstation för övervakning av den mycket intensiva sjöfarten genom sundet. Andra vakande ögon står uddens rika fågelliv för.

Fyrplatsen anlades 1837. Det ursprungliga, 14 meter höga tegeltornet byggdes med åren på till 24 meters höjd men förstördes i krigshandlingar 1944. Dagens rätt oansenliga fyrtorn uppfördes så sent som 1958 och har en lyshöjd på 72 meter.

Från Cap Gris Nez är Dover – romarnas Portus Dubris – och South Foreland en halv landmil ostnordost därom ungefär lika närbelägna, men South Foreland lär vara en liten aning närmare. På denna udde på andra sidan sundet finns två fyrtorn. Den ena fyren blev 1858 den första i världen som drevs med elektricitet. Sjöleden där utanför utsattes 1940–1944 för en ständig eld från det tyska långdistansartilleriet.

Om områdets krigiska historia vittnar också ett monument vid South Foreland, tillägnat Dover Patrol – det allierade flottsamarbetet under första världskriget. Ett motsvarande monument trängs med åtskilliga tyska bunkers från andra världskriget uppe på den 134 meter höga udden Cap Blanc Nez – Kap Vitnäsa – mellan Cap Gris Nez och Calais.

Sommaren 1978 höll franska arbetare på att bygga en underjordisk parkeringsplats strax syd om Cap Gris Nez. Där påträffade de vad som tros vara ruinerna efter det härläger, från vilket Julius Caesar och hans legioner invaderade Britannien år 55 f.Kr. Romarna kallade Kanalen Mare Britannicum och udden vid dess trångaste del Itium Promontorium.

Den knappt 50 meter höga udden, som ligger på ungefär samma avstånd – runt två landmil – från Calais i ostnordost och Boulogne-sur-Mer i syd, riskerar att undermineras av högvattnet som strömmar in längs kusten från kanalen till Nordsjön.

Men obekymrade besökare uppe på Cap Gris Nez får ännu så länge en storslagen utsikt som lön för mödan. I klart väder exempelvis mot den branta, 106 meter höga Shakespeare Cliff strax sydväst om Dover på andra sidan. Den är bekant från författarens drama Kung Lear. Eller långt ner längs den franska kanalkusten, de branta kalkstensväggar som fransmännen kallar Les Falaises. Eller inåt landet, där det anrika landskapet Artois breder ut sig – ett namn som har givit oss beteckningen på artesisk brunn, en brunn vars grundvatten pressas upp till jordytan genom naturligt tryck, samt på ett gott belgiskt öl.

Ännu mer åtråvärd var en annan vätska efter D-dagen den 6 juni 1944. Omgående uppstod problemet hur de allierade skulle klara truppfordonens bränsleförsörjning. Lösningen blev Operation Pluto – Pipe Line Under The Ocean (”undervattenrörledning”). Rörledningar lades under stor sekretess ut på bottnen av Strait of Dover, mestadels mellan Dungeness och Boulogne. På så vis klarade de allierade sin drivmedelsförsörjning fram till krigsslutet utan att behöva sätta in sårbara tankfartyg.

Ett annat undervattensprojekt av betydligt äldre datum var en tunnel mellan de båda länderna. Det första förslaget lades fram 1802 av den franske ingenjören Albert Mathieu-Favier, som drömde om en diligensfärd under sundet på mindre än en timma. Napoleon Bonaparte engagerade sig i frågan, men ännu ett fransk-brittiskt krig kom emellan. Dock gjorde fransmännen provborrningar 1838, och 1851 föreslog ingenjören Hector Horeau en järnvägstunnel.

Under hela den process som ledde fram till den färdiga, fem landmil långa järnvägstunnelns invigning 1994, var fransmännen de stora förespråkarna. Britterna var mer tvehågsna, periodvis rentav negativa. Visa av historiska erfarenheter ville de inte underlätta för fientliga arméer att invadera öriket. Men opinionen svängde sedan nya undersökningar 1865–1866 visat en tågtunnel under Strait of Dover var fullt möjlig att bygga. 1881 inleddes grävarbeten på båda sidor. Men efter bara en knapp kilometer vid Abbotscliff nära Folkestone gav man upp. Det gjorde man även på den franska sidan, vid dåvarande fiskeläget Sangatte mitt emellan Cap Gris Nez och Calais.

Numera är byn vid Channel Tunnel’s sydöstra utlopp en semesterort, som egentligen heter Sangatte-Blériot. Tillnamnet fick den för att hedra flygpionjären Louis Blériot, som 1909 blev den förste att flyga över Strait of Dover.

Engelsmännens lakoniska kommentar när tjocka och andra vädermakter stoppade färjetrafiken, ”Kontinenten är isolerad”, har förlorat all aktualitet.

Linjetrafiken står inför tuffa utmaningar 2020

Foto: Pär-Henrik SjöströmFoto: Joachim Sjöström

Under 2020 inträffar ett par myndighetsutövanden som får stor betydelse för sjöfarten och särskilt då för den transoceana linjetrafiken.

Den 1 januari 2020 träder IMO:s (FN-organet International Maritime Organisation) nya tvingande regler för utsläpp av svavelhaltiga avgaser ikraft. Högre än 0,5% svavelhalt (0,10% i särskilda områden, bland annat Nord- och Östersjön och i USA) får inte förekomma. Idag kör man på oljor med en svavelhalt på 1,5–3,5%. Det finns tre metoder att angripa problemet på, för att få ned svavelhalten:

  1. Bunkra lågsvavlig olja. Snabbaste alternativet – inget varvsbesök. Kostar nästan dubbelt så mycket som den ’smutsiga’ oljan – men små kostnader för att trimma motorerna.
  2. Fortsätta med ’smutsig’ olja som renas ombord via en så kallad scrubber. Kräver ca 2 veckor på varv och en investering på flera miljoner USD/fartyg.
  3. LNG-drift (flytande naturgas). En konvertering kräver varvsbesök och utrymme för bunkertankar ombord. Ett alternativ som stjäl (för) mycket plats i ett containerfartyg i långfart (t ex Europa/Asien).

Ett fjärde alternativ skall inte glömmas bort och det gäller el-drift via laddningsbara batteri-set ombord men kan, så länge som batterierna i dagsläget måste laddas flera gånger om dagen och är därför endast möjligt för korta resor typ färjetrafiken Helsingborg/Helsingör, där detta alternativ varit igång i ett års tid med gott resultat.

Det ligger enligt Alphaliner ett 20-tal containerfartyg >10.000 teu upplagda i väntan på installation av scrubbers/LNG-drift och som samtidigt väntar på bättre fraktrater. Och deras ägare är förståeligt nog djupt oroliga för om man i dagens fraktmarknad kan kompensera sig för den dyrare lågsvavliga (LSFO) oljan alternativt få bidrag till investeringen av scrubbers i en marknad där var och varannan avgång ställs in på grund av vikande lasttillgång.

I april 2020 skall EU:s konkurrenslagar för linjesjöfarten överhalas efter en prövoperiod på tolv år. Före 2008 åtnjöt linjerederierna ett skydd från konkurrensreglerna och linjetrafiken till fjärran destinationer reglerades i bland annat Far Eastern Freight Conference (FEFC), en sammanslutning som satte spelregler och frakttariffer. Och utdömde höga böter för den medlem som på trixiga vägar rabatterade tariffen. Detta ’fribrev’ togs bort 2008 efter att de europeiska fraktbetalarna genom sin organisation European Shippers’ Council framgångsrikt fått EU med på sin argumentation och rädsla för kartellbildningar. Man förbjöd samtidigt sammanslutningar som FEFC, men för att inte låsa läget fullt ut för redarna, godkände EU bildandet av allianser där linjerna (då minst 16–20 aktörer) för att spara kostnader tilläts dela på lastutrymmet i sina fartyg och operera med gemensam turlista för optimal ’port coverage’. Det stipulerades noggrant att samarbetet i allianserna bara får handla om operativa angelägenheter och någon delning av kundregister och fraktmanifest etc får ej förekomma, varken inom en allians eller mellan allianser. Brott mot detta beivras av EU. Rederierna minimerar därmed sina kostnader på många operationella områden men inte alltid med lastägarnas bästa för ögonen – långt därifrån!

Jag tror dock att ett avreglerat system, med ett FEFC i modern tappning, kunde ha förhindrat detta vansinniga byggande, utan att ESC behövt drabbas av kartellspöken och brist på konkurrens. Den nuvarande blankningen av avgångar på grund av otillräcklig lasttillgång, drabbar exportörer och importörer hårt då deras supply-chain rämnar. En avreglerad linjetrafik med en service som lastägarna kan lita till och med alternativet ’fast steaming’ när så krävs till en frakt som motsvarar prestationen, vore säkerligen önskvärd. Att gå runt på 77 dagar, när man lätt klarar 63 dagars rundresa, är inte hållbart och kan i längden ej försvaras trots ökad oljeförbrukning. Paradoxalt nog kan den globala uppvärmningen bidraga till att man av konkurrensskäl tvingas att öka farten. Det har varit isfritt i NSR Northern Sea Route och fartygen har gått utan assistans med 12 knop i snitt och klarat av sträckan på drygt 12 dagar. Det betyder att en resa Kina/Rotterdam via NSR skulle ta max 3 veckor mot minst 5 veckor i ’slow steam-mode’ via Suez.

Den hårt pressade linjetrafiken i framförallt de stora traderna i världen, får ytterligare ett svårt år 2020. EU har ingen jurisdiktion i TransPacific-traden, men den brottas istället med alla påfund som Trump/Xi Ping hittar på och som begränsar handeln och därmed efterfrågan på skeppningsutrymme.

Ex-svensk i sjönöd

Tor på den tiden det begav sig och hon var den svenska isbrytarflottans stolthet. Hon hörde till de modernaste och kraftigaste Östersjöisbrytarna tillsammans med sina systerfartyg. 

Den ryska isbrytare som gav upphov till en sjöräddningsaktion utanför Norge var ingen mindre än ex-svenska Tor.

Norska media informerade på tisdagen att en rysk isbrytare med 33 personer ombord råkat i sjönöd i hårt väder på grund av maskinhaveri. Att fartyget rullade våldsamt i sjögången utanför norska kusten vid Ålesund framgår av det filmklipp som HRS Sør-Norge publicerade på YouTube.

Besättningen lyckades uppenbarligen klara av problemen ombord och fartyget ligger nu (onsdag) enligt Marine Traffic för ankar utanför Ålesund. Det rapporteras också att de ryska sjöfartsmyndigheterna uppgett att nödsignalen gick ut automatiskt och oavsiktligt när fartyget åter fick el efter en blackout.

Som säkert alla fartygsentusiaster vid det här laget har noterat är den ryska isbrytaren identisk med den svenska statsisbrytaren Tor, levererad januari 1964 av Wärtsilä Helsingforsvarvet. Hon förlades i reserv 1995 och såldes 2000 till norska Baltic Ice. Hon fick därefter rysk flagg och hemmahamn Viborg. Efter diverse ägarbyten i Ryssland tog Rosmorport enligt equasis.org över driften av isbrytaren 2006 och ägandet 2009.

Tor var av Tarmo-klass. Hennes svenska systerfartyg hette Njord och de finska systrarna var Tarmo, Apu och Varma. De var för sin tid kraftiga isbrytare med två propellrar i fören och två i aktern samt diesel-elektriskt maskineri med likströmspropellermotorer, vilket var brukligt. Tor hade fyra åttacylindriga huvudmaskiner om 3.200 ehk vardera. Som en kuriositet kan nämnas att den yngre systern Njord fick niocylindriga huvudmaskiner, vilket innebar att hon blev två meter längre än Tor.

  • Albert Håkansson Svara

    Jag var ombord på Njord 69 -71 som telegrafist under kommendörkapten Hjortsberg. Trist att höra om systern Tor.Gör numera nästan samma sak nämligen överstyrman på ms Malmö som under vår sommar och höst far runt i Svalbard och på vintern i Nordnorge

  • Sten Johansson Svara

    Hej!
    Gjorde min värnplikt i maskin på Statsisbrytaren Tor 1968-1969 som flottist med Kommendörkapten Hjortsberg som fartygschef. Vid den tiden tjänstgjorde Statsisbrytarna: Tor, Oden, Ymer och ThuIe som numera ersatts av nya fartyg med civila besättningar.
    I avvaktan på att påbörja isbrytarexpeditionen låg fartygen vid kaj på Djurgårdsvarvet för genomgång och teknisk service där vi som värnpliktiga i maskin fick delta. Den syn vi möter på området idag avviker kraftigt från den dåvarande varvsmiljön med baracker och bråte på området där Regalskeppet Vasa nu ligger i det som då var en torrdocka där det bl.a. låg Ubåtar. Tor låg under en period också i Gustav den Vs torrdocka för bottenmålning. Det är inte utan att man vid besök på Djurgården och Vasamuseet känner viss nostalgi.
    Jag minns också en incident med Jagaren Södermanland som gått på grund i Stockholms skärgård som vi vid något tillfälle (avmagnetisering?) passerade och såg bogserbåtar som förgäves stretade och drog för att få loss fartyget. Det hela lär ha slutat med att man fick rekvirera pontonkran från Kiel för att lyfta bort Jagaren.
    Själva isbrytarexpeditionen var tack vare god sammanhållning hos vaktkvarteren uthärdlig tack vare god förplägnad och trevliga befäl även om vi vid ledigheter fick gå vakt om vakt. Det var en relativt hård isvinter den säsongen och vi plockade t.o.m. upp fartyg vid Landsort till hamnarna utmed Norrlandskusten. Vid de korta landpermissioner som gavs roade sig besättningen kungligt och vissa lyckades t.o.m. emot gällande regler ta sig över från Luleå till Finland på dans.
    När man är ung, positiv och stark och känner att man gör stor nytta är livet på en isbrytare som mesta tiden ligger ute till sjöss inget problem och tiden till MUCK närmar sig med stormsteg. Vi som låg i maskin tyckte nog att den praktik vi fick med färdigheter som man kunde ha stor nytta av i det civila livet efter lumpen.
    I början på juni var mitt värnpliktsår slut men inte isbrytarsäsongen för Tor, så jag fick återvända till Skeppsholmen för utryckning via Statsisbrytaren Thule.

    • Anonym Svara
      @Sten Johansson:

      Hjortsberg var på NJORD under hela vintern men hämtade henne i Finland som nybyggd jag var med.

  • Bengt Bengtsson Svara

    NJORD was sold to a company in Halifax and converted to an expedition cruise vessel. She is laid up in Las Palmas for some time.

  • Rolf B Bertilson Svara

    Isbrytare skall alltid befinna sig i is. I öppet vatten är de hopplösa! Det gäller även för de isbrytare som nu är aktiva hos oss inkl Oden.

En katastrof utan slut

Som så många andra minns jag i detalj var jag befann mig när jag först förstod att Estoniakatastrofen hade inträffat. Jag var 20-årig student och stod i morgonträngseln på spårvagnen på väg till skolan när jag såg krigsrubrikerna i dagstidningarna, som var och varannan passagerare hade i handen just den dagen.

Det skulle visa sig att jag inte hade några närstående ombord och ännu var det flera år kvar tills jag skulle få professionella skäl att engagera mig mer ingående i katastrofen. Men liksom alla andra ville jag veta hur det kunde hända. Och som så många andra känner jag inte att jag någonsin fick ordentliga svar.

Backabranden 1998 och tsunamin 2004 är senare katastrofer som jag har en närmare relation till. Efter dem har jag en kvardröjande sorg, men det finns en väsentlig skillnad mellan katastroferna som gör Estonia­katastrofen sorglig på sitt eget sätt. Efterspelet har aldrig fått ett slut. Bearbetningen av det nationella traumat är märkt av alltför många obesvarade frågor. I spåren av dem följer spekulationerna, som heller aldrig upphör.

Under Sjöhistoriska museets minnessamtal om Estonia (se sidan 22 i nr 9/2019 av Sjöfartstidningen) mellan Claes-Göran Wetterholm, Titanic­expert, Rolf Sörman och Mikael Öun, båda överlevare från Estonia, framfördes hård kritik mot haveriutredningen och det politiska efterspelet. Wetterholm sa sådant som ”perverterad lagstiftning” (om dykförbudet) och att JAIC-utredningen inte är värdig en demokrati. Gemensamt för de tre som satt på scenen var att de vill att vraket undersöks grundligt så att vi kan få svar på några av de frågor som överlevare, anhöriga och många andra frustrerat fortsätter att ställa.

Fasansfulla fakta som var nya för mig var Rolf Sörmans vittnesmål om några män som när fartyget hade börjat sjunka valde tillfället att råna Sörman och andra redan panikslagna medpassagerare på värdesaker. Och att flera av flytvästboxarna hade limmats igen av senaste ommålningen – Sörman berättade att han först på tredje eller fjärde försöket lyckades öppna en box så att han kunde dela ut flytvästar. Fy.

--

På Sjöfartstidningen är vi just nu i en spännande tid. Vi är i slutskedet av en rekryteringsprocess och kommer snart att kunna visa upp en ny redaktionell medarbetare.

Från och med nästa år blir vi ännu mer heltäckande i vår rapportering om den svenska sjöfartsbranschen. Då tar vi nämligen över produktionen och utgivningen av tidningen Skärgårdsredaren, som sedan 1988 har getts ut av våra ägares systerorganisation Skärgårdsredarna.

Dessutom kommer vi snart att ha en ny webbsajt och börja ge ut Sjöfartstidningen som e-tidning, även om vi ännu inte vågar säga exakt när det blir klart – det tar alltid så mycket längre tid än man tror …
Vi hoppas förstås att ni läsare följer med på resan med ny entusiasm och att vi lyckas nå ännu fler som delar vårt intresse för den svenska handelssjöfarten. 

Denna text publicerades först under Vinjetten Akterspegeln i Sjöfartstidningen nummer 9/2019.

Åland siktar på världsklass

Om det finns någon plats här i världen som borde kunna vara bäst på sjöfartsutbildning är det Åland! Detta kan låta kaxigt men är inte desto mindre sant.

Här finns en tradition som går tillbaka hundratals år i tiden. De första sjöbefälen utbildades på 1800-talet när Krimkriget härjade och ålänningarna kontrollerades av Ryssland. På Åland ligger rederierna vägg i vägg med underleverantörerna och det finns djupa insikter i allt som har med sjöfart att göra. Här finns tankerrederier, passagerarkoncerner, familjeföretag och många andra som ägnar sina dagar åt att bedriva sjöfart i hela världen.

I dag finns tre organisationer som ägnar sig åt att utbilda och fortbilda sjöfolk på Åland. Det är Ålands yrkesgymnasium, Högskolan på Åland och Ålands sjösäkerhetscentrum. Det sistnämnda är unikt på många sätt och erbjuder kurser som är godkända av såväl finländska Trafi som svenska Trafikverket. Alla tre enheter präglas av oerhört kunniga lärare som varit med om det mesta och gärna delar med sig av sina erfarenheter. Här finns också skolfartyget M/S Michael Sars och enkom utvecklade övningsbassänger, rökdykningscentrum och mycket mer.

Dessa tre organisationer ska från och med 2020 inleda ett samarbete under namnet Alandica Shipping Academy (ASA) med ambitiösa målsättningar och rejäla resurser. Nästa höst ska till exempel en ny bryggsimulator för 2,5 miljoner euro stå klar i högskolans lokaler.

Avdelningschef Niklas Stenbäck. Foto: Jörgen Pettersson

Att Åland nu väljer att satsa stort på sjöfartsutbildning är delvis ett resultat av historiska bedrifter. Sjöfarten står alltjämt för över 20 procent av den åländska ekonomin och utgör stammen i samhället. Än viktigare är dock sjöfartsbranschens samlade nödrop efter kompetent personal.

”Inom sjöfarten finns ett stort rekryteringsbehov på både kort och lång sikt. Det är av största vikt att göra sjöfartsutbildning attraktivt för både kvinnor och män. Arbetet är mångsidigt och utvecklande och en del i att skapa miljöriktig infrastruktur. Åland är ett sjöfartssamhälle där vi nu växlar upp den utbildning som branschen så starkt efterfrågar”, säger Niklas Stenbäck avdelningschef vid Utbildnings- och kulturavdelningen, Ålands landskapsregering, som till att börja med blir den nya styrgruppens ordförande.

På den här länken som går till Ålands Sjöfart kan man läsa mer om planerna på hur åländska sjöfartsutbildning ska bli bäst i klassen! På den här länken kan man höra mer om planerna som beskrivs av undertecknad Jörgen Pettersson som agerat sekretare i den arbetsgrupp som tagit fram förslaget till Alandica Shipping Academy.

 

Åländsk sjöfartsutbildning i historiskt hänseende:

Den åländska sjöfartsutbildningen står i historiskt hänseende på starka ben. Ända sedan bondeseglationen och Bomarsundstiden på 1800-talet har Åland utbildat sjöfolk i navigation. Kontraktsprosten Frans Petter von Knorring införde 1854 ämnet navigation i läroplanen vid Ålands folkhögskola i Pålsböle. År 1868 startade en statlig navigationsskola i den nya staden Mariehamn (grundad 1861) med syftet att utbilda befäl för trafik på Östersjön och Nordsjön. 1874 startade sjökaptenslinjen som sedan 1939 finns i den så kallade navigationsskolan i Mariehamn. År 1944 bytte utbildningen namn från bytte skolan namn från Högre navigationsskolan i Mariehamn till Ålands sjöfartsläroverk.

1935 inrättades en maskinteknisk avdelning vid skolan. År 1981 flyttades den tekniska utbildningen över till en egen enhet, Ålands tekniska skola som senare blev Ålands tekniska läroverk.

Under åren 1997-2002 ingick Ålands sjöfartsläroverk och Ålands tekniska läroverk i samarbetsnätverket Ålands yrkeshögskola som 1 januari 2003 bildade det som i dag är Högskolan på Åland.

Ålands sjömansskola som i dag ingår i Ålands yrkesgymnasium startade 1961 på initiativ av FN:s dåvarande fackorgan ILO (Internationella arbetsorganisationen). Det var nödvändigt då sjöfarten moderniserades och systemet med att äldre lärde yngre inte längre fungerade. Kraven blev för höga för lärlingsbaserad utbildning. Sedan ännu längre tillbaka, 1926, fanns en kock- och stuertskola i Mariehamn.

  • Anonym Svara

    Fast i ärlighetens namn så är det ju nästan enbart elever från Sverige som utbildas på Åland, de flesta ålänningarna går ju i Åbo.

  • V.K Svara

    Kan verkligen behövas. Utexaminerades till sjökapten för ett par år sedan och jag anser att utbildningen var ett skämt. Inte särskilt utmanande. Man ser mer eller mindre till att ALLA som kommit in utexamineras, även individer som kanske inte alls passar till sjöss. Istället för att samtala med personerna och ge dem chansen att fundera över sitt val pressas alla igenom utbildningen. Följ istället upp studieresultat med ärliga rapporter från praktikplatser för att se om individen kanske passar bättre för något annat. I mina ögon ligger felet inte hos personerna inblandade utan snarare systemets utformning.

Dramat Naboland-Dumlupinar

Dardanellerna är ett ödesmättat farvatten, uppkallat efter trojanernas stamfar Dardanos och några befästningar som bar hans hamn. Här över farleden mellan Egeiska havet och Marmarasjön störtade kung Athamos dotter Helle från den flygande väduren, då hon var på flykt undan sin elaka styvmor. Helle drunknade i sundet, som efter henne fick sitt tidigare namn Hellesponten, Helles hav. Senare tog sig argonauternas skepp Argo igenom sundet, destinerat till Kolkis i dagens Georgien för att hämta vädurens gyllene skinn. 

Vid Dardanellerna utspelades Trojanska kriget, och under första världskriget tre millennier senare rasade våldsamma strider om sundet. Brittiska Royal Navy försökte fåfängt tränga in. På Gallipolihalvön landsattes starka trupper från hela Imperiet.

Efter krigsslutet blev sundet demilitariserat. Det stod under internationell kontroll till 1936, då Montreuxkonventionen slog fast den turkiska överhögheten och samtidigt garanterade fri samfärdsel för alla nationers fartyg  mellan Medelhavet och Svarta havet. Lugnet tycktes ha lägrat sig permanent över Dardanellerna, trots att omvärlden snart stod i brand igen. 

På påskafton den 4 april 1953 bröts lugnet. Svenska Orient Liniens m/s Naboland hade lämnat Istanbul på långfredagen och stävade nu sydvart i sundet. Farten var god, kring 18 knop. Halvvägs in på hundvakten närmade de sig "babordsböjen" runt udden Nara Burnus, strax nord om Canakkale. Just där siktade utkiken svaga lanternsken om babord.

Först trodde man att det rörde sig om en mindre farkost. Men 02:15 uppenbarade sig silhuetten av en ubåt i ytläge på uppemot 200 meters distans. Nu närmade den sig hastigt. Nabolands rutinerade, i båda världskrigen befarne kapten Oscar Lorentzon slog stopp och full back på maskintelegrafen och varskodde rorgängaren om dikt styrbord. Fartyget gav också en varnande sirenstöt.

Ubåten var Dumlupinar, som tidigare hade tjänat US Navy som USS Blower. Båda namnen lär betyda "sprutval". Via Izmir stävade hon mot Istanbul efter en mycket lyckad NATO-manöver. Plötsligt såg utkiken ett mötande fartygs röda babordslanterna. Ubåten svarade med en styrbordsgir. Men mitt under giren varskodde fartygschefen Tjelebioglu dikt babord. Den därmed oundvikliga sammanstötningen blev våldsam. Dumlupinar sjönk snabbt på 70–80 meters djup.

På Naboland agerade man snabbt. Livbåt sattes i sjön och strålkastare sökte i de kringliggande vattnen. På så vis lyckades man bärga sex personer, varav en var så svårt skadad att hans liv inte stod att rädda. Bland de överlevande fanns fartygschefen Tjelebioglu.

Uppemot 96 personer omkom. Den oexakta siffran har påståtts bero på icke-auktoriserad kvinnlig ”extrapersonal” som togs med från Izmir för att delta i firandet av den just avslutade manövern. Möjligen kunde många av dem ha räddats om det funnits beredskap för en snabb bärgningsaktion, men någon sådan kom inte till stånd.

Naboland ankrade vid Canakkale. På påskdagen den 5 april klev myndighetspersoner ombord och anhöll kapten Lorentzon, som fördes iland och kastades i en primitiv arrestlokal, bland annat  misstänkt för vållande till andras död. En expertkommission tillsattes. Den ende icke-turkiske ledamoten, en brittisk kommendörkapten, lade hela skulden för olyckan på ubåtschefen Tjelebioglu och kritiserade kapten Lorentzon endast för att Naboland ansågs ha gått med alltför hög fart genom sundet.

Av naturliga skäl var stämningsläget i Turkiet uppskruvat, och kapten Lorentzon fick utstå en veritabel hetsjakt. Till stort stöd under hela den rättsliga processen var den svenske vicekonsuln i Istanbul, Torsten Weman. Exakt ett halvår efter olyckan meddelades domen: 6 månaders fängelse. Han lär även ha ådömts att betala skadestånd till de omkomnas efterlevande. Men eftersom Lorentzon hade suttit fängslad ett halvår försattes han på fri fot. Han flög hem till Göteborg, där en flertusenhövdad folkmassa hyllade honom. Den hårt prövade kaptenen mönstrade så småningom ut igen – i Skogaland i fart på Nord- och Sydamerikas ostkust, långt från Medelhavstraden.

Då – våren 1954 – inleddes nya förhandlingar i Canakkale, och nu riktades strålkastarljuset i stället mot ubåtschefen Tjelebioglu. Ett år senare dömdes han till 20 månaders fängelse, fälld för att bl.a. ha åsidosatt sjöfartsreglerna.

Naboland hade först förhalat till Galatahamnen i Istanbul, där lasten läktrades över till rederiets elevfartyg Albatross, och sedan vidare in i Gyllene Hornet där hon fick ligga i kvarstad. Först i december 1954 kunde hon segla hem till Göteborg, där hon reparerades på "Torpet" (Eriksberg) och omnamnades till  Nyland för att undfly olycksstämpeln. Men även inom sin egen besättning ansågs hon vara ett "olycksfartyg", som alltifrån sjösättningen på Kockums 1946 hade drabbats av en rad tillbud. Det fortsatte efter den ödesdigra påsknatten 1953. Tre år senare kolliderade hon utanför Hampton Roads. 1964 gick hon till Timex och döptes om till Broriver, och två år senare blev hon grekägda Thalia. I maj 1968 drabbades hon av brand i maskinrummet utanför Västafrika, bogserades in till Dakars redd där hon helt utbränd fick sluta sina dagar. Hon sjönk medio augusti samma år.

(ʺPutsadʺ version av artikel i Utkik nr 4 2002)

  • Lorenzo Svara

    Tack Torbjörn, för att du är paa bettet och aaterkom saa snabbt med en artikel om ”Naboland”
    och ”ubaatsincidenten”!!

  • Rolf B Bertilson Svara

    Under min tid som överstyrman i Orientlinjen på -60 talet var jag den som varje gång vi gick nordvart genom Dardanellerna halvvägs igenom skulle gå ner i statsägd båt för att klarera in till Turkiet. Det var alltid en spänd stund och varje gång tog någon fram ett gult häfte som innehöll uppgifter om kollisionen mellan Naboland och Dumlupinar. Överlämnandet av skriften följdes alltid av kommentaren: ”No good!” Bistra miner från uniformsklädda herrar men som sken upp när några limpor cigaretter överräcktes som tack för hjälpen.

Krutdurken Mellanöstern och sjöfarten

Under en tioårsperiod seglade jag på sju fartyg inom Svenska Orient Linien. Jag jobbade också iland i Israel under sammanlagt ett år. Skälet till att jag fastnade på den traden var varken politiskt eller religiöst utan snarare amoröst. Det som lockade var en ung dam i Haifa.

Ett livslångt intresse för utvecklingen i Mellanöstern rotades. 1980 fick jag, som redaktör för den då nystartade tidskriften Utkik, följa med på en rundresa med en för min del åttonde ”orientare”, nämligen Tyrusland. Syftet var att skriva om livet ombord.

Jag har ett glasklart minne av en sekundsnabb händelse i den turkiska hamnen Mersin. Turkiet hade just genomgått en av sina militärkupper. Jag var i land när ett militärfordon med soldater på flaket plötsligt dök upp i full fart. Jag ryckte till av något slags chock. En soldat på fordonet missuppfattade tydligen min rörelse och siktade på mig med sin kpist. Lyckligtvis hejdade han sig.

Vi anlöpte därefter Libanons huvudstad Beirut, mitt under landets sönderslitande inbördeskrig. Det sköts friskt inne i staden, så det var inte läge att gå iland. Men jag hade varit där tidigare, som telegrafist på Sunnanland 1973.

Svenska Orient Linien var uppdelad i vad som internt kallades ”judebåtar”, som gick på Israel, och ”arabbåtar”, som gick på östra Medelhavets arabiska hamnar. Under min aktiva tid till sjöss var Sunnanland min enda ”arabbåt”. Vi i besättningen hade kunnat råka riktigt illa ut, om arabländernas underrättelsetjänster hade varit mer alerta. Hemma i Sverige hade den så kallade IB-affären just briserat i form av avslöjande artiklar i tidskriften FiB/Kulturfront.

IB ‒ Informationsbyrån ‒ var en dittills väldigt hemlig svensk underrättelsetjänst. Bland mycket annat i tidskriftens rapportering påstods att Sunnanland och dess befälhavare (då helt nyligen avmönstrad) hade ägnat sig åt spioneri i tradens arabiska hamnar. Publiceringen skedde ungefär samtidigt som vi anlöpte just dessa hamnar!

Inget hände oss till följd av detta. Men förstemaskinisten och jag höll ändå på att råka illa ut när vi låg i den libyska hamnen Benghazi. En varm lördagskväll fick vi för oss att vi skulle ta ett dopp i Syrtenbukten. Det rådde utegångsförbud nattetid, även inom hamnområdet. Snart stod vi inför en militärpatrull, med kalashnikovs riktade mot oss. Men patrullen insåg nog att vi var rätt harmlösa. Vi eskorterades tillbaka till fartygets fallrep.

Sammanlagt har jag under årens lopp besökt ett tiotal av Mellanösterns länder, från Oman i ost till Libyen i väst. Min senaste närkontakt med regionen var 2010, då jag fick tillfälle att vara ombord på HMS Carlskrona under tolv dygns vakthållning mot somaliska pirater i Adenviken med omnejd. Om detta rapporterade jag utförligt samma år i Sjöfartsverkets tidskrift Sjörapporten.

Mitt intresse är grundmurat, men jag vill absolut inte ge sken av att vara något slags expert på Mellanöstern. Snarare vill jag förmedla ett axplock av händelser som har berört den civila sjöfarten.

I maj 2018 övergav president Trumps USA den atomuppgörelse med Iran som hade slutits tre år tidigare, under den förre presidenten Obamas styre. I stället infördes nu kännbara sanktioner mot Iran. Det har åter bidragit till kraftigt ökade spänningar i Hormuzsundet.

Det är i och för sig inget nytt. Hormuzsundet är en av världens viktigaste flaskhalsar. Här förbinds Persiska viken med Arabiska sjön, Indiska oceanens nordvästra del. Dagligen passerar dussintals stora råoljetankers; snabbt in ”på lätten” och långsamt ut, dästa med fulla magar och destinerade till en oljetörstande omvärld. Just här passerar drygt en tredjedel av världens sjöburna råolja.

Omvärlden darrar när Iran då och då hotar med att stänga Hormuzsundet; en reaktion mot de sanktioner som slår hårt mot landets ekonomi. Tvisten handlar om prästdömets befarade kärnvapenplaner.

För att hålla ett vakande öga på Hormuzsundet har US Navy sin Femte Flotta stationerad i Bahrain. Viken är en potentiell konflikthärd, som snabbt kan flamma upp.

Tankerkriget var ett maritimt inslag i Iran-Irak-konflikten 1980–1988. Från 1984 började de krigförande rikta in sig på motpartens oljeexport, med civila tankfartyg som måltavlor. Även svenska fartyg fick löpa gatlopp, med krigsrisktillägg för besättningarna.

Den 28 juli 2010 kom ännu en påminnelse om sundets labila läge. Den japanskägda supertankern M. Star var på väg ut då hon skakades av en terrorattack. Lyckligtvis blev det ingen miljökatastrof, som kunde ha ryckt loss levebrödet från myriader fiskarfamiljer på båda sidor Hormuzsundet.

Den 28 april 2015 kapade enheter från iranska Revolutionsgardet containerfartyget Maersk Tigris i Hormuzsundet. När Maersk Tigris inte genast åtlydde kaparnas order sköts varningsskott framför stäven, varpå fartyget tvingades in mot iransk hamn. Nödanrop ledde till att den amerikanska jagaren USS Farragut stävade mot incidentplatsen, dock utan att hinna fram i tid.

Fyra dygn tidigare hade iranska patrullbåtar uppträtt hotfullt mot US-flaggade Maersk Kensington, dock utan att skjuta varningsskott.

Den 14 maj 2015 var det dags igen. Revolutionsgardets kanonbåtar besköt det norskägda tankfartyget Alpine Eternity, som bar Singapores flagg. Alpine Eternity klarade sig genom att snabbt stäva in på Förenade Arabemiratens territorialvatten.

Den 12 maj i år attackerades flera fartyg nära emiratet Fujairah strax utanför Hormuzsundet. Ett av dem var den norskägda tankern Front Altair, som sattes i brand. Ett annat var den japanskägda tankern Kokuka Corageous.

Omvärldens misstankar föll på Iran. Och särskilt på Islamiska Revolutionsgardet, som består av omkring 100.000 man, varav kanske 20.000 tillhör sjöstyrkan. De har en mycket hög svansföring och lär se sig direkt underställda prästdömets högste ledare, ayatolla Khamenei. Antagligen agerar de emellanåt självsvåldigt, bortom den iranska regeringens kontroll.

Iranska kretsar å sin sida försökte inledningsvis – med största sannolikhet helt utan grund – lägga skulden på ärkefienden Israel, underförstått att det skulle vara i syfte att misstänkliggöra just Iran. Troligen syftade iranierna på den israeliska flottans elitförband Flottilj 13, Shayetet 13 på hebreiska.

Shayetet 13 har genomfört mer avancerade operationer än så. Det var kommandosoldater från Shayetet 13 som den 31 maj 2010 tog sig ombord på det turkiskägda passagerarfartyget Mavi Marmara på internationellt vatten utanför den blockerade Gazaremsan. Fartyget var vid tidpunkten registrerat i den muslimska önationen Komorerna, som saknar diplomatiska förbindelser med Israel. Tillsammans med fem andra fartyg ingick hon i konvojen Freedom Flotilla, vars syfte var att bryta blockaden och föra in förnödenheter till Gaza. Vid bordningen dödades nio turkar. En tionde turk avled senare till följd av sina skador.

Fartyget är numera turkiskflaggat och bär namnet Erdogan Bey, antagligen för att hedra Turkiets president Erdogan. Bey är en traditionell turkisk hederstitel.

Israels inställning är att krigstillstånd råder mellan landet och Gazaremsan, alltsedan den islamistiska och terroriststämplade rörelsen Hamas grep makten där 2007. Man vill till varje pris förhindra att vapen förs in sjövägen. Gazakonvojens fartyg erbjöds att i stället anlöpa den israeliska hamnen Ashdod, varpå Israel skulle se till att förnödenheterna transporterades vidare till Gaza.

Låt mig nämna några andra aktioner där Shayetet 13 var eller tros ha varit inblandat.

1988 köpte den palestinska paraplyorganisationen PLO den 40-åriga färjan Sol Phryne, som nu döptes om till al-Awda, ”Återvändandet”. Redan 1982 hade hon anlitats vid evakueringen av palestinska väpnade grupper från Beirut, men nu var tanken att tuffa till Haifa med palestinska förtecken och under palestinsk flagg. Hon hann inte. Natten till den 15 februari 1988 slet en explosion upp ett hål i skrovet under vattenlinjen. Inga människoliv krävdes ombord, men fartyget fick snabbt slagsida och sjönk.

I januari 2002 iscensatte Shayetet 13 ”Operation Noaks Ark” på internationellt vatten i Röda havet. Det Tonga-flaggade och palestinskbemannade lastfartyget Karine A uppbringades, lastat med 50 ton vapen.

På liknande sätt uppbringades Antigua/Barbuda-flaggade Francop i östra Medelhavet i november 2009, lastad med 320 ton vapen som påstods vara avsedda för den terroriststämplade libanesiska shia-rörelsen Hizbollah. Grannen Syrien mullrade om piratdåd.

Den senaste Shayetet 13-aktionen som jag känner till inträffade i början av juni i år. Det panamaflaggade containerfartyget MSC Canberra hade lämnat Mersin med Haifa som destination. En fripassagerare gav sig till känna genom att uppträda hotfullt mot besättningen och försöka sätta eld på fartyget. Efter nödanrop från fartyget tog sig en trupp från Shayetet 13 ombord och övermannade personen, som senare deporterades till Turkiet.

Men låt oss återvända till Iran och iranska intressen.

Den 4 juli i år bordades den iranskägda supertankern Grace 1 av brittiska Royal Marines, då hon passerade Gibraltar med syrisk hamn som destination. Hon var då ”statslös”, om det kan uttryckas så om ett fartyg. Det tidigare flagglandet Panama hade dragit tillbaka sin registrering av fartyget. Hon blev liggande till ankars utanför det brittiskstyrda territoriet till den 15 augusti. Då släpptes hon, sedan Iran hade försäkrat att oljelasten inte skulle hamna i Syrien. Vilket ändå skedde, med den genomskinliga förklaringen att oljelasten hade sålts till okänd ny ägare. Fartyget bar nu iransk flagg och namnet Adrian Darya 1. Både den syriska regimen och den iranska oljeexporten var föremål för internationella sanktioner.

Under fartygets påtvingade liggetid i Gibraltar kände det iranska Revolutionsgardet behov av att hämnas – öga för öga, tand för tand. Den 10 juli närmade sig Revolutionsgardets kanonbåtar den brittiskflaggade tankern British Heritage i syfte att uppbringa fartyget. Den brittiska fregatten HMS Montrose hann komma till tankerns undsättning. Kanonbåtarna retirerade.

Den 19 juli fick Revolutionsgardet en ny chans. Brittiskflaggade Stena Impero bordades och fördes in på iranskt territorialvatten. Tilltaget har kallats statsstyrt sjöröveri. Till saken hör att fartyget är svenskägt, och att Iran och Sverige anses ha goda affärsmässiga relationer. Det har spekulerats om att Revolutionsgardet inte kände till den svenska kopplingen, och att man i annat fall kanske hellre hade valt något annat brittiskflaggat fartyg.

Besättningen på 23 man bestod till övervägande delen av indier, samt en handfull sjömän från Ryssland, Lettland och Filippinerna. Sju av sjömännen tilläts mönstra av den 4 september, men man behöll en säkerhets- eller minimibesättning ombord för att vara redo för avgång när det var så dags. Det skedde den 27 september, då Stena Impero tuffade över till Port Rashid i emiratet Dubai.

Efter Revolutionsgardets aktioner kommer USA och en grupp av europeiska stater att var för sig vaka över den fria sjöfarten genom Hormuzsundet och vid behov eskortera sina egna fartyg.

Det behövs även i Tårarnas Port, Bab al-Mandeb-sundet, mellan Djibouti och det krigsdrabbade Jemen. Vid upprepade tillfällen har den Iran-allierade shiamuslimska Houti-rörelsen angripit civila fartyg under passage genom sundet och södra Röda havet. Ansar Allah, Guds anhängare (som rörelsen officiellt kallar sig), behärskar stora delar av nordvästra Jemen – inklusive huvudstaden Sanaa.

Cypern brukar räknas till Europa men hör geografiskt hemma i Mellanöstern. Landet är sedan den turkiska invasionen 1974 delat mellan den av greker befolkade Republiken Cypern och den så kallade Turkiska Republiken Nordcypern, som endast erkänns av ockupationsmakten Turkiet. Dessutom har den tidigare kolonialmakten Storbritannien behållit två enklaver, med status av brittiska transmarina territorier och suveräna basområden.

Sedan rika gasfyndigheter har påträffats i cypriotiska vatten har den turkiska ledningen uppträtt mycket aggressivt och hotfullt mot Republiken Cypern, som Turkiet inte erkänner. Den turkiska marinen har tillämpat kanonbåtsdiplomati och Turkiet har rentav hotat med en ny invasion. Turkiska örlogsfartyg har tvingat bort inhyrda utländska prospekteringsfartyg från Republiken Cyperns vatten. Dessutom har Turkiet satt in egna prospekteringsfartyg i Republiken Cyperns ekonomiska zon.

Jag minns tydligt utbrottet av sexdagarskriget mellan Israel och dess grannar den 5 juni 1967. Då var jag värnpliktig telegrafist på HMS Älvsnabben hemma i trygga Sverige. Besättningarna på Transatlantics Killara och Ostasiatiska Kompaniets skolfartyg Nippon hade däremot oturen att befinna sig i en nordgående konvoj genom Suezkanalen just då. Samma öde delades av sjöbröder på ytterligare tolv fartyg under sju andra flaggor. Kanalen stängdes och fartygen satt fast med sin last och sina besättningar. Ökensanden blåste ständigt in över dem, och snart fick den mångnationella flottan smeknamnet the Yellow Fleet. Först 1972 kunde de sista besättningsmännen lämna the Yellow Fleet. Ett norskt bolag tog över tillsynen. 1975 kunde kanalen åter öppnas.

Terrorism mot den civila sjöfarten är ett reellt hot i Mellanöstern. I oktober 1985 kapade representanter för den palestinska organisationen PLF kryssningsfartyget Achille Lauro under gång mellan Alexandria och Port Said. Fartyget omdestinerades till syriska Tartus, där hon emellertid avvisades. Kaparnas krav var att 50 palestinska fångar i israeliska fängelser skulle friges. En av kaparna mördade en rullstolsbunden amerikansk-judisk passagerare och kastade honom i havet. Achille Lauro återvände till egyptisk hamn, där kaparna gick med på att lämna fartyget i utbyte mot fri lejd.

I början av augusti 2005 gick larmet. Några kryssningsfartyg som trafikerade Haifa och turkiska Alanya med israeliska passagerare skulle angripas från RIB-båtar lastade med sprängmedel. En syrier med påstådda band till terrornätverket al-Qaida greps av turkisk polis, troligen efter tips från den israeliska underrättelsetjänsten Mossad.

Fortsättning följer dessvärre helt säkert i Mellanösterns stormiga farvatten.

(Inlägget bygger på ett anförande som jag höll på Katarina Sjöfartsklubb i Stockholm den 3 oktober.)