Viking Line och alla rykten

Inget engagerar ålänningarna som Viking Line, rederiet som sedan 1959 trafikerat mellan Finland och Sverige och Åland och Estland och i dag transporterar sex och en halv miljon passagerare och hundratusentals lastfordon varje år och har drivit branschen mot större hållbarhet med strategiska miljösatsningar som tvingat konkurrenterna att följa efter – till exempel M/S Viking Grace som banade vägen för LNG-drift på storfärjor.

På Åland är Viking Line en av de absolut största arbetsgivarna. Viking är för Åland vad Volvo eller Stena är för Göteborg och LKAB för Kiruna. Det finns knappt en ålänning som inte känner någon som jobbat eller jobbar för de röda färjorna. Därför är åsikterna många om hur bolaget sköts, vad som ska hända och hur det ska bli. Debatten är, försiktigt uttryckt, yvig och liksom i många sådana råder kausalitet mellan insikter och åsikter – ju mindre man känner till om bolaget, desto starkare är uppfattningen om vad som egentligen borde göras...

Under de senaste veckorna har en anonym insändare och en djärv ledare i Ålandstidningen om inte irriterat så i vart fall förargat Viking Lines storägare och styrelseordförande Ben Lundqvist till den grad att han skrev sin, veterligen, första insändare någonsin för att förklara vad som händer eller möjligen leverera ett motbud men det återkommer jag till.

Först den anonyma insändaren. Signaturen lyfte fram Viking Line som den livlina som hela Åland behöver och slog fast att den sittande styrelsen i Viking Line är alldeles för gammal och att det därmed inte är realistiskt att ledamöterna ska klara av konkurrensen med ett hungrigt Tallink. Ordförande Lundqvist blev 75 år senaste år och tvingades då se hur lillebror Dick Lundqvist valde att lämna Ångfartygs Ab Alfas styrelse med den enkla hälsningen att ”det är trevligare att avgå medan man lever än i träfrack”. Han tillade också om sin medverkan i Viking Lines styrelse att ”där behövs också en föryngring”.

Alfa utgör för övrigt tillsammans med systen Rederiaktiebolaget Hildegaard stommen i samlingsnamnet Lundqvist Rederierna som i dag äger över en procent av världens Aframax-tankers och nyligen avslutade ett nybyggnadsprogram som resulterade i sju tankers från Japan – alla köpta med kontanta medel. I dag opererar rederiet tolv tankers från kontoret i centrala Mariehamn och har med undantag för häromåret i stort sett aldrig gått med förlust. Inom Lundqvist Rederierna är det Ben Lundqvist som bestämmer och kontrollerar sina fartyg med järnhand. Där andra liknande rederier har en hel avdelning som sköter befraktningar är det hos Lundqvist vd som gör alla avslut och nogsamt antecknar dem i en liten svart bok, med hjälp av en vanlig penna.

Anonyma insändare går hur som helst det tretton av på dussinet och ingen från Viking Line kommenterade föryngringskravet. Ändå är det rimligt att det gnager, särskilt som stämman är på kommande. Årsresultatet levererades förra veckan och stämman hålls den 25 april. Då ska Ben Lundqvist bland annat förklara varför omsättningen för första gången någonsin sjönk under en halv miljard euro.

Om insändare kan vara tråkiga men inte betydelsefulla hostade Ben Lundqvist möjligen till i veckan då Ålandstidningen där Lundqvist är en av storägarna, i en ovanligt rättfram ledare skriven av avgående ekonomireportern Fredrik Rosenqvist, spekulerade kring möjligheterna att Viking Line kan köpas upp, högt över aktiekursen som just nu är omkring 15 euro.

Den ”nyheten” kom från säcken till påsen och är av allt att döma planterad av någon för att tjäna någon slags syften, oklart vilka. Under den senaste veckan har nämligen ihärdiga rykten även på de internationella handelsplatserna ”känt till” att italienska Grimaldi Group fört förhandlingar med Ben Lundqvist om att för 25 euro per aktie köpa Lundqvists del i Viking Line. Detta ska Lundqvist ha ställt sig sval till, på gränsen till kylig. Hur dessa rykten startat är obekant så här från läktarplats men det tycks åtminstone handla om annan information än den som diskuteras på Café Julius vid den centrala gågatan i Mariehamn.

Ledartexten var välskriven och slog fast att rederiet på basen av aktiekursen värderas till 162 miljoner euro på marknaden trots ett eget kapital på 230 miljoner euro och sju fartyg som är värda betydligt mycket mer. Problemet är att Viking Line i dag tjänar alldeles för lite på sin trafik, fjolårsvinsten på sista raden var 5,5 miljoner euro varav cirka hälften kommer från den tjugoprocentiga ägarandelen i försäkringsbolaget Alandia.

Nåväl, summan 25 euro nämndes också i ledartexten som konstaterade att affären kunde leda till budplikt och att Grimaldi Group därmed skulle köpa hela Viking Line. För den som varit med lite, finns tydliga spår av modus operandi då Grimaldi köpte finländska rederiet Finnlines på 2000-talet och sedan dess har förvandlat ett nedgånget företag till en stark spelare som vinner marknadsandelar.

Fast, och här börjar det bli spännande, sjöfartsrådet Lundqvist läste ledaren och satte sig vid tangentbordet och skrev och hävdade att han för det första aldrig någonsin ens nuddat vid tanken på att sälja sitt eget innehav och att han för den delen finner det osannolikt att Lundqvist Rederierna skulle sälja sina aktier. Däremot slog han fast att andra, större ägare tidigare velat sälja och här nuddar vi kanske vid pudelns kärna. Det är en illa dold hemlighet att stämningen mellan rederiets storägare lämnar en del att önska vilket också, tycks det, återspeglar sig i kreativiteten och stämningen kring styrelsebordet. Mot den bakgrunden är det egentligen en väldig bedrift att så mycket ändå fungerar så bra inom Viking Line.

Sjöfartsrådet skrev med emfas att hans andel i Viking Line inte är till salu ”ens med ett aktiepris på 25 euro” som nämns i ledartexten. Vill man här vara Hin Ondes advokat är motfrågan rätt given: Men om köparna bjuder 30 då?

Spänningen stiger alltså inför Viking Lines bolagsstämma och möjligen tilltar det hela ytterligare den 9 maj då Grimaldi Groups chef och ägare Emanuel Grimaldi kommer till Mariehamn för att tala på Sjöfartens dag. Kanske hinner de två sjöfartslegenderna då rentav träffas?

Stay tuned, inom shippingen blir det aldrig tråkig.

Skomakare – bliv vid din last!

Maersk Forwarder kanske är ett lämpligt namn på det nya Maersk?
Foto Ronnie Robertson / Wikipedia Commons

 

För drygt ett år sedan gick Maersks CEO Søren Skou ut med ett uttalande som jag inte ens vågade spekulera kring, för jag var säker på att han blivit felciterad.

Han deklarerade (fritt översatt) att den damm som uppskattades värd USD 375 billions port-port business har blivit för liten för Maersk och att man vill ner i den pool med guldfiskar värd USD 3 trillions av end-to-end business. Man skulle in i speditionsbranschen fullt ut!

Då måste Maersk köpa sig volymer någonstans. Häromdagen meddelade COO Vincent Clerc att det inte var tal om att konkurrera med de stora logistikföretagen Kuehne, DB Schenker etc och det var nog klokt, för att inte såga ned den gren man sitter på. Men var skall volymerna komma ifrån? Det egna Damco väger för lätt och att bygga från grunden tar minst 25 år. Nämnda företag har förfinat och slipat sina verktyg sedan containerns födelse i USA för 60 år sedan.

Det första köpet bekantgjorde Clerc i veckan – man har köpt en amerikansk förtullningsspeditör. Det kan ju vara käckt att ha någon som har tulltaxan i huvudet och snabbt och elegant hittar tulltaxenummer som lagligt tar sig runt Trumps importskatter. Men var är volymerna?
Det ryktas om att Panalpina kanske är till salu men räcker det?

Maersk Line – kronan av regalierna – skall reduceras till en service provider bland flera som tillsammans skall bilda det nya (låt oss kalla det) Maersk Forwarder. Allt som inte direkt har med transporter att göra skall säljas ut inklusive tankflottan! Herr Møller skulle aldrig godkänt detta! Och vad säger ägarfamiljen?

Jag förstår tanken att distansera sig från statsstödda rederier som Cosco och HMM, för att nämna några som med sitt okontrollerade byggande urholkar marknaden och ställer till problem för Maersk, Hapag, fransoserna, japanerna och MSC. Hur påverkas samarbetet med MSC? Här får dock Maersk skylla sig själva. Ordern på 20 Triple-E fartyg på ett bräde, innebar en kapacitetsökning second to none på drygt 20% (15.000–18.270 teu). Med vetskap om att Maersk i åratal har haft de andra aktörerna som trogna efterföljare, kan det inte ha varit svårt för Esplanaden att förutse konsekvenserna av en sådan ökning. En överkapacitet som traden lider av ännu i dag sex år efter leveransernas början.

Timingen i en sådan helomvändning av verksamheten är dessutom illa vald. Trumps skatter och vad värre är – den uppväxande generationen världen över – inser att konsumtionen måste drivas tillbaka för att rädda vår planet och det tillsammans med en begynnande recession kommer obönhörligen att påverka volymerna av konsumtionsvaror negativt.

Jag började med ett något tillyxat ordspråk och det upprepar jag – förfina port-to-port engagemanget – det är där ni är i världsklass – och släpp speditörstankarna. Börja med att skrota slow-steaming och erbjud marknaden en expressservice som marknaden saknat. Man skyller på oljeförbrukningen, men problemet är att man får tre fartyg över på rundresan i EU/FE-farten men det bör man få kompensation för med bättre fraktintäkter och lägre kostnader.

  • Vespucci Svara

    Intressant läsning helt klart. Tack!

  • Anonym Svara

    Med det annalkande svaveldirektivet för 2020 så är ökad fart knappast något som redarna önskar sig framöver. Trots dagens slowsteaming så var de ökande bunkerkostnaderna den orsak som samtliga förklarade(skyllde på) sina svaga 2018 års resultat på.
    Ser man även på de investeringar (scrubbers, nytt bränsle etc) som rederierna måste göra innan 2020 så kommer kostnaderna per TEU att öka rejält. Ökad fart kommer vi inte se under 2019

    • Ingvar Bergman Svara
      @Anonym:

      Jag är inte så säker på det (att det inte blir full fart 2019). HMM kör en expresservice Fe/Eu/Fe sedan i höstas. OK, HMM har gått väldigt dåligt 2018 (-USD782 M totalt, men är ingen pejling på hur denna trafik går) Man har nyligen bytt ut 4500teus fartyg och ersatt dem med 6000/6500 teu. Det tyder ju på att linjen ökar volymerna och det är positivt. Jag kan tänka mig att de stora logistikbolagen drar nytta av en snabb transit – något som de var vana vid för 6/7 år sedan.
      Problemet, som jag ser det, är att en 56 dygns rundresa klaras av med 8 fartyg medan 77 dagars rundresa gör att veckotrafik i slow-steam mode kräver 11 fartyg. Det blir således 3 fartyg över som troligen inte kan sättas in i någon annan trade. Oljenotan i en express linje är säkerligen rejält hög, men kan man erbjuda ett snabbt alternativ, tror jag att man kan få betalt för ökad bunker förbrukning. Allianserna har totalt ett tjugotal slingor igång per vecka i Fe/Eu traden (något färre efter CNY som tydligen visar sämre prospects än man räknat med) och det borde finnas incitament för en expresslinje per allians och utrymme för premium rater.
      Bunkern är den stora beslutsvåndan och här tycker jag uppriktigt synd om rederierna. Med knappt ett år kvar skall de igångvarande fartygen ha hunnit installera antingen ”scrubbers” (och här kan man välja tre varianter, bygga om för LNG-drift eller köra på dyr MGO) Det låter som att dispenser kommer att florera för de som inte har bestämt nu, lär inte hinna inte få utrustningen på plats.
      Man skulle haft ett antal fartyg liggande prompt med 2020 utrustning klar när linjerna måste ha ersättningstonnage! T/C-hyrorna blir astronomiska!
      Nu gled vi lite ifrån kärnfrågan: Var skall Maersk finna volymerna om man inte skall ’sno’ last från de stora logistikföretagen, som åtminstone i FE/EU benet sitter på långt över hälften av lasten. Det skall bli högintressant att följa denna utveckling. Undrar vem som sålt in konceptet – en klippa till säljare i vilket fall.

Filippinerna blir Mahárlika?

Formellt frigjorda kolonier har gärna skaffat sig nya nationsnamn. Det har med berättigad nationell identitet och stolthet att göra. Guldkusten blev Ghana, Övre Volta blev Burkina Faso och Nyasaland blev Malawi, för att nämna tre afrikanska exempel.

Men landet långt borta i Sydostasien med världens största sjömanskår har i närmare fyra sekler varit uppkallat efter Spaniens dåvarande kronprins Felipe, som 1556 blev kung Felipe II. Nu har en namnändring aktualiserats, dock inte för första gången.

Felipes påstått oövervinneliga armada fick 1588 storstryk i ett försök att invadera England. Därigenom försvagades Spaniens ställning som sjömakt. Men landets nyvunna kolonialvälde skulle ändå bestå i ytterligare tre sekler. Så även det på ögruppen Filippinerna.

Helt nyligen tog landets lynnige och frispråkige president Rodrigo Duterte upp namnfrågan. Han hänvisade till Ferdinand Magellans "upptäckt" av ögruppen... "...med ekonomisk uppbackning av kung Felipe. När idioterna ankom gav de vårt land namnet Filippinerna. En dag kommer vi att ändra namnet."

Här räcker det inte att påtala ett dubbelfel. Snarare rör det sig om ett trippelfel.

När Magellan, som egentligen var en portugis i spansk tjänst och hette Fernão de Magalhães, anlände till ön Homonhon med karacken Trinidad 1521 gav han arkipelagen namnet Las Islas de San Lázaro (efter Bibelns Lasaros från Betania). Då var Carlos I kung av Spanien. Strax därefter råkade Magellan och hans sjömän komma i vägen för ett lokalt stamkrig. Han stupade och lyckades därmed aldrig själv fullborda sin världsomsegling.

Ögruppen kallades även Islas de Poniente, "De västliga öarna", eftersom Magellans spanska skepp hade siktat dem efter överfarten på Stilla havet. Hans portugisiska landsmän talade däremot om Ilhas do Oriente, "De ostliga öarna", eftersom de hade gjort sina landkänningar via Indiska oceanen.

Först under den spanske sjöfararen Ruy López de Villalobos expedition 1543 myntades namnet Las Islas Filipinas. Det skedde då hans fartyg anlöpte öarna Samar och Leyte i ögruppens mellersta del. Upphovsman var antingen han själv eller hans kollega Bernardo de la Torre. Än i dag lever hyllningen till kung Carlos son, kronprinsen och den då blivande kungen Felipe, kvar. Men kanske inte så länge till...

Öarnas malajiska befolkning hade inget eget namn på hela arkipelagen, eftersom den aldrig hade haft något enhetligt styre. Men ett gammalt sanskritnamn på ögruppen lär ha varit Panyapayana. Handel hade bedrivits mellan Indien och öarna sedan urminnes tid.

Ett mera poetiskt spanskt namn är Perla del Mar de Oriente, "Det ostliga havets pärla". I sin filipino-form Perlas ng Silanganan lever det kvar i landets nationalsång. Det – vid sidan av engelska – officiella språket filipino är en version av tagalog, som talas i vidsträckta områden runt huvudstaden Manila. Runtom i Filippinerna talas bokstavligen hundratals olika språk, flertalet hörande till den malajo-polynesiska språkgruppen.

Ögruppen har också förknippats med Bibelns hägrande hamn Ofir. Men ingen vet med bestämdhet var Ofir låg. De sparsamma bibliska texterna handlar mest om guldet därifrån.

Och så har vi namnet Mahárlika. I sitt uttalande hävdar president Duterte att det är "ett malajiskt begrepp som ger uttryck för stillhet och frid". Termen har sitt ursprung i det fornindiska språket sanskrit och betyder "fria män". De som förr om åren kallades mahárlika hade troligen en status i samhället som liknade de japanska samurajernas.

Duterte har satt en boll i rullning. Nu talas om lagändring och folkomröstning om att skifta landets namn till Mahárlika. Redan 1978 förordade landets dåvarande diktator Ferdinand Marcos just detta, men den gången rann det ut i sanden.

Gissningsvis stödjer många, kanske rentav de flesta, av landets invånare ambitionen att kasta det koloniala namnet Filippinerna på historiens sophög.

Och vi andra får i så fall vänja oss vid att kalla dem "mahárlikier" eller något ditåt i stället för det invanda filippinare och det mer kamratliga pinoy.

Men kommer vi att kunna uttala mahárlikiska sjömän utan att vricka tungan?

Stora sjöormen ― en harmlös fisk?

En extremt sällsynt havsvarelse har på sistone dykt upp vid Japanska sjöns kuster. I dussintal!

Uttrycket "dyka upp" är lite knepigt, eftersom verbet dyka vanligen syftar på att förflytta sig nedåt i vattnet. Här är det tvärtom. Normalt håller varelsen till på uppemot en kilometes djup i öppet vatten. Men nu har flera exemplar tagit sig upp till ytan.

In i Japanska sjön – som koreanerna trotsigt kallar Östra havet – kommer den med hjälp av Tsushimaströmmen. Denna är en gren av Svarta strömmen Kurushio, som är nordvästra Stilla havets varma motsvarighet till Golfströmmen i Atlanten.

Fenomenet har väckt medial uppmärksamhet i Japan, eftersom det enligt traditionen anses förebåda jordskalv när varelsen visar sig.

Annars brukar skalven snarare tillskrivas mytens gigantiska malfisk, som sägs skjuta rygg i ilska över människornas dårskap – med jordbävningar och ibland även vulkanutbrott som följd. Det seismiskt oroliga Japan vilar på några av jordskorpans plattor, som ständigt skaver mot varandra. Vilket då och då, sedan urminnes tid, orsakar katastrofer i landet.

Men att förebåda jordskalv i Japan är inte svårt. Sådana lär förekomma i stort sett varje dygn året om, även om de flesta är knappt märkbara.

Den nu aktuella varelsens uppdykande i ytvattnet tros snarare bero på att den är sjuk eller döende. Normalt håller den diskret till i havets djup, där den associerar till drakkungen Ryūjin och hans submarina slott. Därför bär varelsen det japanska namnet Ryūgū no tsukai, "havskungaslottets budbärare".

På engelska kallas den vanligen oarfish. Men den kallas även king of herrings och på svenska sillkung. Skälet är att den, enligt folktron, simmar i spetsen för sillstim. Dessutom har den en ryggfena, vars förlängda strålar över huvudet har liknats vid en kungakrona.

Dess storlek och vana att "stå" upprätt när den tar sig till ytan och röra sig upp och ned har lett till att den betraktats som den fruktade sjöormen. Sillkungen kan nå en ansenlig längd, kanske 15 meter eller rentav ännu mer. Men den är helt harmlös för oss människor. Dess föda består av skaldjur, bläckfiskar och småfisk.

Stora sjöormen har väckt skräckblandad nyfikenhet i sekler. I boken Berättelser om det okända, kapitlet "Havets märkliga monster", redogör Clas Svahn för en lång rad påstådda observationer av havsormar. Flertalet avfärdas. Men ännu återstår mycket att utforska i havets djup, så ämnet är knappast uttömt.

Gemensamt Haveri – G/A

Jag kanske har berört detta ämne tidigare, men i dessa dagar då redarna förklarar General Average snart veckovis, tål det att upprepas.

Glöm ej transportförsäkra! Köper ni CIF så ändra villkoren till FOB och försäkra själva. Vid ett CIF-köp försäkrar visserligen leverantören, men ofta till den billigaste premien och man vet inte vad den täcker. En oförsäkrad eller otillräckligt försäkrad transport kan bli ödesdiger, då de bidragande värdena i en haveriutredning med stora linjefartyg blir närmast astronomiska och det skall bli intressant att få veta var det hela slutar när dispaschören är klar (Maersk Honam och Yantian Express) om några år.

Varför ökar de allvarliga haverierna? Svaren är flera men ett svar är att megafartygen inte bara är för stora för marknaden utan nu också för till exempel brandbekämpning. Betänk följande: ett ordinärt feederfartyg har 8 containrar i bredd och 7 i höjd, räknat från tanktoppen (i rum och på däck) och då har fartyget 56 containrar i en tier. Mega-fartyget har motsvarande 23 containrar i bredd och 19 högt i rum plus däck och har således 437 containrar i en tier. Ponera att en container i bottenlagret antänds, då är det inte svårt att förstå vilka resurser som behövs för att brandbekämpa ett megafartyg. En flodspruta måste nå cirka 35–40 m högt (fribord plus 9 containrar), för att begjuta översta lagret. Jag vet inte i vilken utsträckning man har installerat sprinklersystem i cellguiderna och i så fall hur effektivt det kan vara. Det kanske någon fartygskonstruktör vill kommentera?

Ett annat troligt scenario är misdeclaration av innehållet. Här talar man om att göra oanmälda inspektioner före lyftet ombord. Samlastade containrar kräver stort kunnande av terminalfolk över vilka varor som man bör undvika att samlasta.

Ett tredje scenario är tidsbrist. Containrar går i sjön på grund av otillräcklig eller slarvig surrning av däckslasten, i många fall på grund av ständigt bristande tid.

Apropå Venezuela: Piratdåd i krisens kölvatten

Filmserien Pirates of the Caribbean har fått en bister uppföljare i dagens karibiska verklighet.

Ett färskt exempel inträffade i slutet av januari i år. Venezolanska pirater kidnappade fem fiskare och en 17-årig pojke från den närbelägna ön Trinidad och krävde lösensumman USD 200.000 för att frige dem. Om så inte sker hotas offren av bokstavlig lemlästning.

När ett samhälle rasar samman uppstår en jordmån för sjöröveri och annan laglöshet. Det uppenbarades för ett fåtal år sedan utanför Somalias långa kust. Där har läget dock förbättrats under de senaste åren, till följd av en omfattande örlogsmarin patrullering och en spirande återuppbyggnad av samhällets funktioner. Vi känner mycket väl till den somaliska piratsituationen, eftersom den berörde en av världshandelsflottans mest frekventerade farleder och drabbade många internationella fartygsbesättningar.

Fenomenet finns således även utanför den sydamerikanska nordkusten, till följd av Venezuelas ekonomiska och sociala sönderfall. Det väcker däremot inget stort eko i omvärlden, eftersom offren oftast är yachtseglare eller enkla fiskare som hör hemma i närområdet.

När yachtseglare angrips är piraterna ute efter kontanter, pass, mobiltelefoner, dyrbara klockor, datorer och andra värdesaker. Om offren har tur kommer de undan med livet i behåll. Den turen hade inte en tysk seglare, som härom året mördades utanför St. Vincent lite längre nordvart. Yachtens kapten skadades svårt.

I likhet med deras somaliska kollegor anses de venezolanska piraterna själva ha en yrkesbakgrund som fiskare. Men 2010 lät Venezuelas dåvarande president Hugo Chávez nationalisera den dittills blomstrande fiskeindustrin i den nordostliga delstaten Sucre, som ligger närmast Trinidad. Branschen slogs snabbt ut och fiskarkåren fick söka sig nya vägar till försörjning. För många av dem föll valet på sjöröveri i förening med smuggling av vapen, droger och offer för trafficking. På hemvägen har de ofta sina piroger ‒ enkla båtar med kraftiga utombordsmotorer ‒ fullastade med en lång rad förbrukningsvaror som det råder kronisk brist på i dagens Venezuela.

Många attacker sker i Pariagolfen, som ingår i Orinocos delta. Den ligger mellan Venezuela och Trinidad, som är huvudön i republiken Trinidad och Tobago. Till öns närmaste punkt är det endast 15 kilometer från den venezolanska kusten. Golfen breder ut sig mellan sundet Drakkäftarna mot Karibiska havet i nord och sundet Ormkäften mot Atlanten i sydost. Den venezolanska kustbevakningen, som ingår i landets örlogsflotta, lär inte vara särskilt benägen att patrullera farvattnen. Pariagolfen har fått den olycksbådande beteckningen the Gulf of No Return.

Utanför Surinams kust lite längre ostsydostvart inträffade en massaker i slutet av april 2018. Fyra lokala fiskebåtar med sammanlagt 20 man ombord angreps av pirater. Förövarna, som i det fallet kan ha varit av annan nationalitet än den venezolanska, skållade sina offer med upphettad olja och angrep dem med machetes. De tvingades i havet med tyngder fastsurrade vid benen. Av 20 fredliga fiskare överlevde fem. Tre kroppar påträffades. Övriga tolv fiskare har noterats som saknade.

När fiskare från Trinidad är ute nattetid för att fiska havsgös och andra eftertraktade fångster går de numera med släckta lanternor för att inte dra till sig piraternas uppmärksamhet.

Fotnot: Se även mitt förra inlägg Orosmoln över ”Wilda Kusten af Södra America” (den 28 januari).

  • C.N. Andersson Svara

    Tack för alla intressanta artiklar under åren som gått, hoppas att få fortsätta läsa dina artiklar i många år till.

Transportstyrelsen redovisar positiv syn på inlandssjöfart

Transportstyresens nya Sjö- och Luftfartsdirektör, Gunnar Ljungberg, skriver i en replik på min debattartikel i GP 2019-01-10 att en ökad trafik på våra inre vattenvägar kan vara ett utmärkt bidrag att utveckla och förbättra transporterna i landet. Det är verkligen glädjande att konstatera att Transportstyrelsen äntligen ser inlandssjöfarten som en viktig del av Sveriges framtida transportsystem. Detta öppnar dörren för en konstruktiv dialog. Det behövs, utvecklingen är skrämmande.

I går redovisades i ett TV-inslag utvecklingen av trafiksäkerheten i Sverige (Aktuellt 29 januari). Sverige har haft en trend med sjunkande antalet olyckor i vägtrafiken men 2016 började antalet dödsolyckor att öka och 2017 dödades 253 personer i trafiken,  2018 dödades 325. Av uppgifter från Khabat Amin, statistiker på Transportstyrelsen, beror detta på den ökande lastbilstrafiken. Siffrorna, en uppgång med 28 %, på ett år, är ett fruktansvärt underbetyg för Transportstyrelsens trafiksäkerhetsarbete och helt oacceptabelt. Stora delar av lastbilstrafiken kan flyttas till vattenvägen där dödsolyckor knappast förekommer över huvud taget.

I ovan nämnda debattinlägg försvarar Transportstyrelsen de nuvarande särreglerna för EU-pråmar i Sverige med att Vänern är Europas tredje största sjö och att ”där gäller helt andra förutsättningar än på en kanal eller flod vad gäller avstånd till land och tid för sjöräddning”. Det låter bra men det är inte korrekt, Waddenzee är nämligen dubbelt så stor som Vänern. Waddenzee är klassat som inlansfarvatten (IWW) och trafikeras av EU-godkända pråmar utan några tilläggskrav alls. Vad gäller avstånd från land är Vänern inte heller avvikande. Peipus i Estland har längre avstånd till land och det gäller till exempel även Gdanskbukten och flera liknande havsområden som också är klassade som inlansfarvatten i EU.

Trafikolyckorna ökar snabbt på våra vägar. Det finns en lösning men den är effektivt stoppad av Transportstyrelsens tilläggs- och särregler för pråmar. Särreglerna innebär att vi i Sverige inte får använda någon av EU:s 22.000 EU-godkända pråmar som i andra EU-länder avlastar vägarna mängder av gods.

Göteborgs Hamn / APM Terminals

Reportaget om Göteborgs Containerterminal i Sjöfartstidningen nr 1/2019 var intressant läsning och det är glädjande att 2M-kollegan MSC hänger på. Då är det viktigt att arbetsron i terminalen säkerställs så att MSC finner det worth while att anlöpa denna Maersk-hamn via 2M-alliansen, för jag gissar att tålamodet fick sig en rejäl törn vid den stora konflikten 2017.

Jag tror kanske att man bör nyansera sin uppfattning om feedertrafik kontra direktanlöp med mega-carriers. Om Ocean Allliance eller THE Alliance får för sig att direktanlöpa i stället för feedering, blir det strid på kniven om volymerna. Det finns ju trots allt ett begränsat antal enheter att lyfta ut eller in på veckobasis och ett megafartyg kräver ett visst antal enheter för att generera ett anlöp.

Man skall nog vara tacksam för att läget är som det är med en lagom mix av feeders och direktanlöpare. När så Gävle, Norrköping, Södertälje trycker på på ostkusten, där hamnarna nu satsar hårt, finns det skäl att vara ödmjuk. Hamnumgälderna för en feeder är betydligt lägre då man t ex sällan behöver bogseringshjälp till och från kaj.

Ett fullastat megafartyg om muddring till 16 meter kajdjup skulle möjligen vända på rotationen och anlöpa Gdansk efter Göteborg och göra att den svenska importlasten kan skeppas snabbare till Göteborg och kanske kunde Skåne-lasten gå via Göteborg i och med feeder till Helsingborg. Det ligger många sådana överväganden i stöpsleven som både kan vara till nackdel och fördel när det gäller val av transhipment- eller direkthamn och inte minst vad alliansbröderna anser.

En annan orsak till att låta dessa (alltför) stora fartyg direktanlöpa uthamnar, som Gdansk, Århus och Göteborg kan vara, att i dessa tider av överkapacitet som linjerna försöker minimera genom bl a slow-steaming, som kräver flera fartyg i slingan för att klara turtätheten, är också bortavaro i en vecka i våra vatten ett välkommet alternativ. I en het marknad skulle troligen de stora vända på kontinenten och låta feeder-fartygen klara av dessa hamnar.

Så se framtiden an med viss försiktighet. Hamnen kan snabbt tvingas att ändra status från intercontinental hamn till mindre smickrande outport.

Those who remember the past and have a plan for the future are the ones to fare best.

Orosmoln över ”Wilda Kusten af Södra America”

Den omstridde venezolanske ledaren Nicolás Maduro har ofta ett högt tonläge, understundom med macho-inslag. Härom året karaktäriserade han sig själv som ”en fartygskapten med en kvinna i varje hamn”, samtidigt som han antydde att den tidens ogifte oppositionsledare nog inte var "lagd åt det hållet". Det förhållningssättet fungerar inte mot den nye, karismatiske oppositionsledaren Juan Guaidó, som är gift och har en dotter.

När auktoritära ledare känner sig hotade på hemmaplan frammanar de gärna en yttre fiende. För Maduro passar Venezuelas västra grannland Colombia utmärkt i den rollen. På sistone har han även pekat finger åt det lilla, glest befolkade grannlandet i ost: Den före detta brittiska kolonin Guayana. En i hundratals år slumrande och emellanåt uppflammande gränskonflikt har åter aktiverats.

I juletid 2018 gensköt den venezolanska örlogsflottan det norskägda, Bahamasflaggade forskningsfartyget Ramform Tethys på det som i dag är Guayanas exklusiva ekonomiska havszon (EEZ). Fartygets uppdrag var oljeprospektering för US-ägda Exxon. Guayana anses ha stora oljefyndigheter utanför sin kust.

2013 kapade den venezolanska flottan ett annat prospekteringsfartyg inne i Guayanas EEZ. Fartyget frigavs efter en vecka.

Tvisten leder tillbaka till forna tiders dragkamp om det nordligaste Sydamerika mellan våldgästande spanjorer, holländare, fransmän och britter. För att göra en lång historia kort gör Venezuela anspråk på området Guayana Esequiba, som omfattar två tredjedelar av den sedan 1966 självständiga republiken Guayana.

Där i gränslandet mellan dagens Venezuela och Guyana, i den östra utkanten av Orinoco-deltat, löper floden Barima ut i Atlanten. Dit anlände i mars 1732 en svensk expedition med skeppet Fortuna, under amiralitetslöjtnant Laurens Branders befäl. Uppdragsgivare var det nybildade Västindiska Kompaniet hemma i Göteborg. Koloniprojektet, som även omfattade den före detta kurländska kolonin Tobago strax utanför deltat, rann emellertid ut i den karibiska sanden.

Möjligen fanns det ett samband mellan Fortuna-expeditionen och en legend, vars eventuella sanningshalt nog dessvärre har förtonat i tidens töcken. Mot slutet av 1600-talet påstås en svensk nybyggare ha ägt stora markområden kring Orinoco-deltat. Han antas ha testamenterat egendomen till Sveriges kung, vilket rimligen bör ha syftat på Karl XI. Enligt legenden skall detta ha respekterats av ”Wilda Kustens” holländare och britter, vilka såg området som okränkbar svensk mark. Historien går inte in på vad markens rättmätiga ägare, den inhemska lokalbefolkningen, kan ha haft för synpunkter.

Venezuela, Colombia och Ecuador har snarlika flaggor. Deras vågräta trikolorer har, uppifrån räknat, gula blåa och röda fält. Orsaken är en gemensam historia – och enligt legenden en vacker svenska.

Flaggan skapades av den Carácas-födde Francisco de Miranda, som var en frihetskämpe mot det spanska styret. Han reste flitigt i Europa och vistades bland annat i Göteborg 1787. Ryktet säger att han var en riktig Casanova och att damer föll som bowlingkäglor i hans väg. Men i Göteborg träffade han grosshandlarhustrun Christina Hall, som han faktiskt blev ordentligt kär i. När han senare tog sig över Karibiska sjön för att iscensätta revolutionen förde hans skepp Leander för allra första gången befrielserörelsens gul-blå-röda flagg. Det hävdas att det var hans hyllning till sin stora kärlek långt borta i Skandinavien: Gult som hennes hår, blått som hennes ögon och rött som hennes läppar.

Det finns andra förklaringar till flaggans färgkombination. Exempelvis landets överflöd, dess närhet till havet, samt det blod som spilldes i kampen för självständighet. Men varför nödvändigtvis göra våld på en god story?

Länge hade flaggan sju vita stjärnor i mitten, representerande de sju provinser som 1810 utropade landets självständighet. 2006 tillfogade landets förre president Hugo Chávez en åttonde stjärna. Den skall symbolisera Provincia de Guayana. Troligen är det just det omtvistade Guayana Esequiba som avses.

Dagens konkursbo Venezuela har en betydande tillgång ‒ i Sverige! Johnsonkoncernens anrika oljeraffinaderi Nynäs Petroleum, dagens pricklösa Nynas, har sedan 1986 landets statliga oljebolag Petróleos de Venezuela som hälftenägare. (Den andra hälften ägs sedan 1989 av finska Neste.) Raffinaderiet grundades i Nynäshamn 1928 av Axel Ax:son Johnson. Delvis för att tillgodose hans skötebarn Rederi AB Nordstjernans behov av dieselbunkers till fartygsflottan, som i åtskilliga decennier bedrev linjetrafik på en mängd sydamerikanska hamnar.

Nynäs Petroleums svenskflaggade trotjänare m/t Engelsberg och m/t Framnäs övergick 1984 till ett annat bolag inom Johnsonkoncernen och hann av allt att döma aldrig hamna under venezolanskt ägarinflytande. Fartygen var kvar i svensk drift till 2004 (och ljöt skrotdöden 2013).

Den populära uttydningen av namnet Venezuela leder tillbaka till året 1499, då ett skepp med den prominente italienske sjöfararen Amerigo Vespucci ombord seglade in i havsviken Maracaibosjön. Han observerade att lokalbefolkningen bodde i hus på pålar ute i vattnet. Därav hans namn på platsen: Veneziola, "Lilla Venedig". Sedermera förspanskades det till Venezuela, som namn på hela det omgivande landområdet.

Dessutom fick Amerigo äran att ge namn åt hela den av europeerna nyupptäckta dubbelkontinenten Amerika, vars lokalbefolkning emellertid hade varit på plats sedan tiotusentals år. Men det är en långt mer vidlyftig historia än den om Lilla Venedig, Venezuela.

USA:s dagsaktuella engagemang visavi kapten Maduros sjunkande skepp kan vara tveeggat, med tanke på landets bedrövliga track record i Latinamerika. Ett av alltför många exempel är det som utspelades i Guatemala 1954. Låt mig avslutningsvis få citera ett avsnitt i min bok Gränslös sjöfart, kapitlet "Kylfartygens värld":

Giganten United Fruit – som i Centralamerika kallades El Pulpo (”Bläckfisken”) – hade under 1900-talets första hälft tillvällt sig stora delar av områdets odlingsbara jord, med sikte på framtida bananplantager. Merparten låg för fäfot, samtidigt som befolkningen behövde mark för matproduktion. 1954 lät Guatemalas folkvalde liberale president Jacobo Arbenz expropriera en del av United Fruit’s outnyttjade markområden – finurligt nog mot en ersättning som exakt motsvarade det värde bolaget hade angivit i sin skattedeklaration. Det räckte för att han och hans demokratiska regering skulle störtas av utifrån dirigerade trupper och bombflygplan. Ett spirande välfärdsprogram för landets befolkning, inbegripet arbetarna på United Fruit’s bananplantager, kvävdes i sin linda. I stället fick Guatemala genomlida en flera decennier lång period av militärdiktatur.

Etiketten ”bananrepublik” satte sig i omvärldens medvetande.

  • Peter Burman Svara

    Alltid lika intressanta och välskrivna artiklar av Torbjörn Dalnäs. Tackar för det.

  • Thommy kembring Svara

    Har länge undrat över de tre ländernas snarlika flaggor.
    Tack för en mycket läsvärd text.

  • Svengöran Dahl Svara

    Ett stort tack till denna mycket klargörande text som dessutom är humoristisk. GrTtis också till en mycket fin svenska utan massa nyord ovh svengelska. Svengöran Dahl. svengor[email protected]

Nu ska här göras nytta!

Att tjäna pengar är gott nog för vissa, men jag tycker att det saknar egenvärde. Jag behöver kvalitet och att känna att jag gör nytta där jag verkar. Svensk sjöfart av i dag kan med fog skryta med att hålla hög kvalitet. Fartygen blir allt vänligare mot både miljö och människor.

Ombordjobb, som förr var skitigt, hårt och ofritt, är i dag ett vettigt yrkesval för unga människor. Jag har själv antytt för min son, som just nu väljer gymnasieprogram, att han kanske borde ta en titt på sjöyrkena. Det är ju bra tajming, om inte någon bank i USA kraschar igen eller så. Och jag som aldrig har jobbat ombord tycker att det verkar genuint kul. Hade jag varit tonåring i dag hade jag kanske satsat på att bli sjöingenjör, det tror jag skulle passa mig bättre än att stå på bryggan.

Men sonen är inte så lättflirtad, han vill annat, och jag har tänkt en och annan gång att jag undrar om det ändå skulle vara rätt att locka honom in i en yrkeskultur som jag vet är mycket hård på vissa håll. För den goda kvaliteten till trots finns det ordentlig förbättringspotential när det gäller arbetsmiljön ombord, det har #Lättaankar visat. Jag hör till dem som tror att mörkertalet i sammanhanget är gigantiskt.

De vittnesmål som kommer fram i Facebookgruppen #Lättaankar är, trots att det är väldigt många berättelser, bara lite skrap på ytan. För det första är det bara en del av kvinnorna som alls vill eller tycker att de ska eller behöver berätta vad de är med om. För det andra är det ju bara kvinnorna som berättar. Männen i vår bransch har vad jag vet inget forum att vända sig till där de kan diskutera sådant som får dem att känna sig otrygga på sin arbetsplats. Problematiken kring trakasserier och kränkande särbehandling innefattar så mycket mer än sexuella trakasserier där kvinnor drabbas. Och jag tror mig veta att vi alla, och kanske män i synnerhet, får lära oss att vi ska tåla snarare än gnälla när vi ska passa in och hitta vår roll på en arbetsplats.

Fantastiskt då att jag nu får en möjlighet att kolla om det som jag svepande påstår här stämmer, och dessutom en alldeles verklig chans att dra mitt eget strå till stacken. För jag ska få vara med på ett hörn i ett forskningsprojekt som tekn dr Cecilia Österman och hennes kollega universitetslektor Magnus Boström på Linnéuniversitetet ska driva i två år. Projektet ska systematiskt gå igenom det arbete för att minska kränkande särbehandling som bedrivs i och utanför sjöfartsbranschen, kolla vad som funkar bra, för vem det funkar, i vilket sammanhang det funkar och inte minst varför det som funkar faktiskt funkar. För att uttrycka det minst sagt populärvetenskapligt.

För det är den roll jag ska ha i projektet – att bidra med mina kunskaper om att uttrycka svåra saker på ett tillgängligt sätt när det är dags att föra ut resultaten av forskningen till branschen, där de är tänkta att bli nya och bättre verktyg för att minska risken för kränkande särbehandling. Jag är väldigt stolt över att få vara med och också stolt över min arbetsgivare Sjöfartstidningen, som lånar ut min tid till projektet. Så att jag får göra nytta.

Detta inlägg publiceras också under vinjetten Akterspegeln i nummer 1/2019 av Sjöfartstidningen.

  • Ted Bågfeldt Svara

    Glädjande att projektet startar nu! Och tack för din medverkan Anna!
    När jag ser allt som händer i kölvattnet efter #Lättaankar blir jag optimistisk och övertygad om att vi är på väg mot en framtid med en bättre arbetsmiljö ombord för alla.