Tack, alla gnällspikar

Trött på gnäll från miljömuppar och feministfruntimmer? När miljömupparna kommer med ännu fler inlagor om hur klimatdåliga transporter är och nya rapporter handlar om mer sot från 0,5-bränslen och metanslip från LNG-drift, då kan det vara skönt att dra öronen åt sig, för det verkar ju stört omöjligt att göra rätt.

Och när fruntimmer i branschen viftar med könskortet igen kan det också vara skönt att ägna huvudet åt något annat för att slippa skavet av befarad otillräcklighet.

Medan du ser åt det där andra hållet kan du vila ögonen en stund på fördelarna du ändå får av mupparnas och fruntimrens gnäll. För vi åker alla snålskjuts på andras arbete.

Många aktörer inom svensk sjöfart har insett det affärsmässiga värdet av att satsa på miljösmartare transporter. När branschen bedriver politisk lobbning för att skapa bättre villkor för sjöfartsnäringen är det tunga argumentet för mer sjötransporter att de är miljöeffektiva. Uttryckt med andra ord – det argumentet är en förutsättning för bättre branschvillkor från politiskt håll.

Och här finns pengar att tjäna, både på överflyttning av gods från mindre effektiva transportalternativ och på energi­besparande fartygsdesign.

Resultatet blir både min­skad miljöpåverkan och en stärkt sjöfartsnäring, till gagn för oss alla. Den här bollen hade inte varit i rullning utan påverkan från dem som ihärdigt pekar på miljöbelastningen från sjöfart. Vare sig man håller med om deras synsätt eller ej driver kritiken utvecklingen framåt. Tack för det, miljömuppar!

När sjöfartens #metoo-upprop ­#lättaankar blottade vidrigheter i kvinnors ombordvardag blev det både ett plågsamt uppvaknande och startskottet för en förnyad nivå av aktivitet i den svenska sjöfartsbranschen.

Det frivilliga branschsamarbetet Vågrätt som startade i kölvattnet av uppropen är vad jag vet unikt och det ska alla som engagerar sig i arbetet vara stolta över. Den svenska sjöfarten, vars aktörer historiskt sett inte riktigt har utmärkt sig för att dra åt samma håll, har nu visat sig bra på att snacka ihop sig för att skapa en anständigare arbetsmiljö utan trakasserier, mobbning och diskriminering. Ombord och iland. För alla.

I den arbetsmiljön arbetar vi allihop. Såväl svinpälsar som snällisar tjänar på detta, de flesta utan att lyfta ett finger. Många av de drivande krafterna i det här arbetet är kvinnor som kunde tänka sig att fortsätta påpeka fel och skevheter även när folk runtomkring dem suckade. Eller för den delen fördömde dem rakt av. Tack för det, feministfruntimmer!

Så måste jag ju tillägga att deklarationer om att man vill bli miljösmart och att arbetsmiljön ska bli bättre bara är början. Det är ett tag sedan #metoo nu. Det är bråttom med omställningen till hållbarhet. Ännu fler behöver delta i att skapa konkreta resultat.

Denna text publicerades först under vinjetten Akterspegeln i Sjöfartstidningen nummer 02/2020.

Signalflagg U får ny användning

Signalflaggor är maritim kultur. De sju bokstavsflaggorna här ovan är ett stående inslag i inbjudan till Sjöfartsmontern på höstarnas bokmässor i Göteborg. Bokstav för bokstav står de helt enkelt för WELCOME.

Jag gissar att ytterst få av dagens sjöfarare kan samtliga signalflaggor som ett rinnande vatten. Själv kan jag endast ett fåtal av dem. Däribland den helgula signalflaggen Q, som omnämndes i mitt förra inlägg. Enligt IMO:s och Sjöfartsverkets Internationell Signalbok betyder den "mitt fartyg är fritt från smitta, och jag begär rätt till fri samfärdsel med land". Den bokstaveras Quebec, enligt det system som tagits fram av luftfartsorganisationen ICAO och som även används inom sjöfarten.

Besynnerligt nog framgår det inte av boken, men signalflagg L (Lima) förd i hamn betyder raka motsatsen: "fartyget är satt under karantän" (till sjöss betyder den "stoppa farten ögonblickligen") Det är mig obekant huruvida kryssningsfartyget Diamond Princess visade den gul-svarta flaggen medan hon låg under karantän i Yokohama med 3.711 personer ombord. Förvillande nog kan både den och Q-flaggen kallas yellow jack, som även är en beteckning på sjukdomen gula febern. 

Gissningsvis har bruket av signalflaggor minskat kraftigt på senare decennier. Därför frågar jag en sjökapten, som har seglat till sjöss under hela sitt arbetsliv, vilka signalflaggor som sitter bergfast i medvetandet. Utöver Q-flaggen nämner han exempelvis den tvåtungade blåvita A-flaggen (Alfa, "dykning pågår, håll undan!"), den likaledes tvåtungade men helröda B-flaggen (Bravo, ʺjag lastar/lossar/transporterar farligt godsʺ) och den rödvita H-flaggen (Hotel, ʺjag har lots ombordʺ).

Rödvit är även U-flaggen (Uniform, ʺni stävar mot faraʺ), men med fyra diagonalt placerade fält. Nyligen föreslog Japans meteorologiska institut Kishō-chō  att just den flaggen i storformat skall användas som varning för tsunami längs hotade kuststräckor.

Uttrycket turning a blind eye i betydelsen blunda för något brukar ges en koppling till signalflaggor. Under Slaget vid Köpenhamn 1801 signalerade amiral Hyde Parker till den då underordnade amiralskollegan Horatio Nelson att denne skulle avbryta angreppet. Den stridslystne Nelson, som var blind på ett öga, satte då tubkikaren till just det ögat och fortsatte attacken mot den danska flottan. Det är en god historia, men den har ett skönhetsfel: Oxford English Dictionary kan härleda uttrycket turning a blind eye ända tillbaka till 1698.

Stor flaggning eller flaggning över topp är att, särskilt vid högtidliga tillfällen, pryda ett fartyg med signalflaggor. Ofta används beteckningen ʺflaggspelʺ för företeelsen, men flaggspelet är egentligen den stång akterut där nationsflaggen förs. Vårt språkhistoriska rättesnöre Svenska Akademiens Ordbok (SAOB) är glasklar: ʺ...stång för hissande av flaggor, befälstecken o. signaler; i sht om akterut befintlig stång för hissande av nationalflaggan.ʺ Den då och då uppdaterade Svenska Akademiens Ordlista (SAOL) anger däremot även bibetydelsen ʺstor fartygsflaggning med signalflaggorʺ, men det får nog ses som en anpassning till landkrabbors avvikande tolkning av denna sjöterm.

Låt mig till sist, apropå bokstavering, slå in på ett stickspår. Härom året riktades ilska mot den totala mansdominansen i den svenska bokstaveringen. Man föreslog att namnlistan A-Ö skulle ändras till något i stil med "varannan damernas". Det vore oklokt. Adam, Bertil och så vidare ända till Östen sitter i ryggmärgen på alla de kvinnor och män som rutinmässigt använder bokstaveringen. 

Den internationella bokstaveringen som används inom sjöfarten har åtminstone ett kvinnonamn, Juliett, och endast fyra mansnamn: Charlie, Mike, Oscar och Romeo.

  • Björn A Lundqvist Svara

    Kul att läsa om signalflaggor! Jag har jobbat med kryssningsfartyg i Stockholm några år och har till min stora glädje sett att vissa signalflaggor fortfarande används! Just Q har man alltid hissat ! Har aldrig sett QQ eller L! Sen har man också H hissad! I sällsynta fall har jag sett Blue Peter också!

    Kommer också ihåg att man ofta såg ryska fartyg med D hissad när man gick i Östersjön!

En sjuk historia

Världen räds inför hotet från en ny kinesisk epidemi, som i värsta fall kan utvecklas till en global farsot eller pandemi. Kryssningsfartyg med flera tusen passagerare och besättningsmedlemmar läggs i karantän. I den japanska örlogshamnen Yokosuka har färjan Hakuō chartrats som karantänsfartyg, med plats för uppemot 500 misstänkt smittade. Epidemin väcker tankar.

Till spekulationerna om hur epidemin har uppstått hör konsumtion av ormkött. En gång tog jag mig iland från Svenska Ostasiatiska Kompaniets m/s Sabang i det som då hette Port Swettenham, dagens Port Klang, och for upp till Malaysias huvudstad Kuala Lumpur. Väl där beställde jag mat på en kinesrestaurant. Det skedde på måfå, eftersom menyn var på kinesiska. Efteråt fick jag veta att rätten bestod av just ormkött. Det smakade inte alls pyton, och sjuk blev jag inte.

Det blev jag däremot strax därefter i någon indonesisk hamn, efter att ha ätit Sydostasiens svar på varmkorv: Satay, marinerat kött på smäckra bambustickor. Snabbmaten påstods bestå av fårkött, men hamnens vilda hundar verkade ha ett säkerhetsavstånd till det enkla satay-köket. Sjuktillståndet yttrade sig i några dygns diarré, men vår 2:e styrmans medicinering hjälpte mot åkomman.

Långt senare ådrog jag mig en liknande åkomma i den filippinska huvudstaden Manila. Men då berodde det sannolikt på att jag borstade tänderna i kranvattnet där jag kinesade. Det var en prövning att under resten av vistelsen tvingas äta risvälling och dricka en sliskig amerikansk läskedryck i stället för att njuta av skaldjur, friterad bläckfisk och San Miguel Beer.

Vid en jämförelse med det nu aktuella coronaviruset är sådana krämpor naturligtvis rena bagateller, även om det inte kändes så medan de pågick.

Sjukdomar och hälsotillstånd lär vara ett av våra allra vanligaste och populäraste samtalsämnen, långt ifrån enbart hypokondriker – det vill säga inbillningssjuka – emellan. Därför må det vara mig förlåtet om jag ägnar detta inlägg åt ämnet.

Jag tänker tillbaka på en mycket händelserik rundresa med Svenska Orient Liniens m/s Sunnanland sommaren 1973. Låt mig få citera några brottstycken från mitt avsnitt Hamndagbok i den av Ove Allansson sammanställda antologin DIKT BABORD – Berättelser ur Sjömannen (utgiven 1992):

Casablanca. (...) Några yngre befäl går iland för att äta med påföljd att alla utom en blir matförgiftade och tvingas tillbringa långa törnar på toaletten. (...)

Benghazi. (...) En av de magsjuka från Casablanca hämtar sig aldrig, och en feber på över 40 grader tvingar honom att stanna till sängs. (...)

Lattakia. (...) Sjuklingen roterar fortfarande mellan sängen, spypytsen och toaletten. Han skickas till läkare. Diagnos: tyfoid feber... (...)

Beirut. Den gula karantänsflaggan vajar för de sparsamma vindpustarna. Dess betydelse: ”Mitt fartyg är fritt från smitta, och jag begär fri samfärdsel med land...” Sjuklingen mönstras av och flygs hem. Tyst och stilla. Inget krångel och ingen fördröjning av fartyget med dithörande kostnader. (...)

Oslo. (...) Kungl. Medicinalstyrelsen får upp ögonen och sänder oss glastuber, med vilka var och en skall lämna avföringsprov för att fria oss från alla misstankar om salmonellasmitta...

Tio år dessförinnan ankom Rexbolagets m/s Husarö till New Haven, Connecticut. Många landkrabbor har tvivlat på sanningshalten i det som följer och klassat det som sjömansskrönor, men jag var själv med om det. Besättningen fick köa framför en amerikansk läkare som inspekterade våra könsorgan! USA ville på så vis värja sig mot smittsamma könssjukdomar. Bland oss sjömän gick hanteringen under ett folkligt namn, där ordet ”...mönstring” ingick. Denna förnedrande behandling lär ha drabbat alla nationers sjömän, däribland fransmän, i första amerikanska hamn. Myndigheterna i Frankrike påstås ha svarat med samma mynt och börjat inspektera gästande amerikanska flottisters genitalier. Varpå USA fattade galoppen och upphörde med ”...mönstringen” i sina hamnar.

Jag tittar i mitt gamla vaccinationscertifikat för sjömän, med särskilda uppslag för smittkoppor, gula febern och kolera. Där framgår att jag bland annat hade vaccinerats mot smittkoppor, troligen på den hälsocentral för sjöfolk som då fanns på Masthugget i Göteborg. Det hade inte behövts, eftersom jag lär vara livslångt immun mot just den sjukdomen...

Gissningsvis var det i tioårsåldern alla svenska barn skulle vaccineras mot smittkoppor, för min del således kring 1956. Den första vaccinationen tog inte, och inte heller den andra ‒ men tredje gången gillt! Den vaccinationen tog så kraftfullt att jag ådrog mig sjukdomen. Jag minns att jag fick ligga isolerad på Uddevalla Lasarett och att personal och besökare hade skyddsdräkter på sig när de kom in på mitt rum. Efter en tid i isolering kunde jag emellertid friskförklaras och lämna sjukhuset.

Mina föräldrar var oroliga för att jag kunde vara överkänslig mot vaccin och tillät därför inte att jag vaccinerades mot polio. Men mitt vaccinationscertificat, avdelningen Other vaccinations, vittnar om att jag långt senare hade vaccinerats mot den sjukdomen också.

Smittkoppor tros ha plågat mänskligheten i minst 3.000 år, men sjukdomen anses numera vara utrotad. Det senaste utbrottet i Sverige skedde 1963. En svensk sjöman hade mönstrat av i Australien och flugit hem ‒ med mellanlandningar i Indonesien och Indien, där sjukdomen grasserade. Man tror att han smittades under hemresan. Hemma i Stockholm smittades 27 personer, varav fyra avled. Hur det gick för sjömannen själv vet jag inte.

Från min fars bekantskapskrets minns jag en sjöman, som lystrade till smeknamnet Shanghai-Jack. Om inte minnet sviker hade han drabbats av malaria och kunde få plötsliga anfall av frossa. För ett barn var det lite skrämmande, men samtidigt var han en spännande person vars historier nog bidrog till att jag själv så småningom skulle söka mig till sjömanslivet.

Malaria, som förr även kallades sumpfeber, är en av våra värsta marodörer. Den kräver uppskattningsvis en halv miljon dödsoffer varje år, mestadels afrikanska barn. Sjukdomens italienskklingande namn, med betydelsen ”dålig luft”, tros bero på misstankar förr om att sjukdomen berodde på miljöpåverkan från den förorenade italienska floden Po.

Andra myggburna epidemier är West Nile-febern, som förekommer i alla världsdelar utom Sydamerika, och zikafebern, som har spridit sig från just Sydamerika till Europa. Till den kategorin hör även denguefebern, som är den tropiska sjukdom som har snabbast spridning över världen. Dit hör likaså gula febern.

Dessvärre kan listan över dödligt farliga sjukdomar med stor spridningsrisk göras betydligt längre. Bara mördarinfluensan spanska sjukan, som bröt ut och snabbt spred sig i slutet av och efter första världskriget, krävde drygt 50 miljoner liv.

Tidigare farsoter är inte nödvändigtvis enbart historia. Smältande isar och permafrost till följd av klimatförändringar befaras kunna leda till att slumrande bakterier och virusarter återuppväcks. Men det får kanske ännu så länge hänföras till avdelningen dystopi, skräckvisioner.

2002 fick jag chansen att besöka den svenska karantänsön Känsö i Göteborgs södra skärgård. Ön är ett militärt skyddsobjekt. Därför krävs särskilt tillstånd för allmänheten för att få besöka ön.

En kortlivad föregångare hade förekommit, men 1819 kunde Känsös mera varaktiga karantänsanläggning invigas. Det var i rättan tid. En koleraemidemi grasserade och spreds via sjöfarten till land efter land. 1834 nådde den Göteborg, som då hade drygt 20.000 invånare. Koleran skördade en tiondel av dem. Ankommande och även passerande fartyg tvingades ankra vid Känsö för karantän. Verksamheten där pågick utan avbrott ända till 1922. Formellt upphörde den 1934.

Varför just termen karantän? Den kommer av italienska quaranta, som betyder 40. 1485 införde Venedig bestämmelser om isolering av resenärer från pestsmittat land i 40 dagar, vilket hade med beräknad inkubationstid och talmystik att göra. Venedigs pestsjukhus kallades förresten Nazareto, efter en kyrka med bibliska Nazaret i namnet. Det förenades med Bibelns sjuke fattiglapp Lasaros till ordet lasarett, som egentligen avser just epidemisjukhus.

Kanske jag återkommer med ett längre inlägg om Känsö någon gång framöver.

Småägare blir större i Viking Line

Om knappt tre månader, den 23 april, är det dags för ordinarie bolagsstämma för Viking Line Abp, ett av Ålands viktigaste företag och landskapets största privata arbetsgivare. Under de senaste decennierna har konkurrensen om såväl passagerare som frakt hårdnat rejält i det trafikområde där Viking Line hör till de stora aktörerna. TallinkSilja Group har stor tillväxtaptit och för inte så länge sedan lanserade även Finnlines och dess ägare Emanuele Grimaldi en storsatsning på passagerartrafik med hjälp av nybyggda och mer passagerartillvända roro-fartyg. Det som redan är tufft blir alltså ännu svårare framöver.

Ett av de återkommande samtalsämnen på Åland och i sjöfartsvärlden är styrelsen för Viking Line som inte förändrats särskilt mycket de senaste två decennierna. Bolaget har sedan 1995 letts av sjöfartsrådet och styrelseordföranden Ben Lundqvist som parallellt styrt utvecklingen i Lundqvist Rederierna (Alfa och Hildegard) med i dag tio toppmoderna tankers som han i stort sett på egen hand befraktar på spotmarknaden.

Om detta har tagit fokus är omöjligt att säga men Viking Line har under de senaste årtiondena minskat i marknadsvärde och tappat affärer till konkurrenterna. I sammanhanget kan man också konstatera att Lundqvist Rederierna just nu, troligen, tjänar stora pengar på världens olja. Raterna för Aframax-segmentet var uppe och nosade på otroliga 70.000 dollar per dygn i slutet av fjolåret men har nu fallit tillbaka till fortfarande höga 50.000 dollar i början av detta år. Under större delen av fjolåret hölls raterna på runt 10.000 till 20.000 dollar.

Den uppfattande overksamheten i Viking Line har fått en grupp engagerade småägare med Roger Jansson i spetsen att agera och bilda en förening, Aktieägarföreningen Viking rf, med mål att samla många små för att med gemensam kraft sätta press på de övriga storägarna. Föreningen bildades för mindre än en månad sedan men har redan samlat ett sextiotal medlemmar och en stödtrupp vilka tillsammans kontrollerar 18 procent av Viking Lines aktier. Man har en bit kvar till Lundqvist-sfärens drygt 30 procent men är nästan i höjd med den nye storägaren Jakob Johanssons bolag Maelir AB.

Roger Jansson är jämnårig och barndomsvän med Ben Lundqvist och har genom åren haft en lång rad inflytelserika poster i det åländska samhället. Vid sidan av eget företagande har han innehaft i stort sett alla offentliga uppdrag som landskapet Åland kan erbjuda, inkluderande lantråd och talman i självstyrelsens tjänst. Jansson är stridbar och orädd och har med stor kraft gett sig in i detta då han är övertygad om behovet av bredare lösningar än dagens storägare erbjuder. Jansson understryker i alla sammanhang att man vill bli en enande kraft bland dagens storägare och saknar alla ambitioner utom sådana som är bra för Viking Line.

Denna nya förening har mötts av misstro från Ben Lundqvist medan Jakob Johansson valt hyllningsvägen och anser, enligt lokalpressen, att det är något bra när aktieägare engagerar sig i ett gemensamt bolag. Tydligare än så blir knappast kontrasten mellan gammalt och nytt sätt att betrakta ägande och affärer.
Skälet till att den nya föreningen bildats är flera och listas med större noggrannhet på den här länken. Ett av dessa är att Viking Line i dag är rätt lågt värderat av marknaden och därmed attraktivt för uppköp. Dessa spekulationer var glödheta för ett år sedan då Grimaldi utpekades som köpare i spekulationer som kanske inte hade stöd i verkligheten.

Viking Line har allt sedan den inledande trafiken började 1959 utvecklats till ett modernt rederi med stor nyfikenhet på framtiden. Just nu byggs till exempel Viking Glory i Kina med ambitionen att fartyget ska bli det mest miljövänliga och tekniktyngda som världen hittills skådat.

Lundqvist Rederierna var inte riktigt med på tåget i färjtrafiken från början men gick under ledning av Fraenk Lundqvist, Bens far, tungt in i trafiken hösten 1962 efter att tungviktare som Edgar Erikson och Rederi Ab Gustaf Erikson tackat nej. Sedan dess har Lundqvistarna lett Viking Line och betraktat det som ett dotterbolag. Under stora delar av 1990-talet, då passagerartrafiken drog in stora pengar var Viking Line också en pålitlig kassako till Lundqvist Rederierna.

Portförbjuden president

Den 13 mars tillträder Ekaterini Sakellaropoulou, som den första kvinnan någonsin, posten som sjöfartsnationen Greklands president. Därmed blir hon också den första grekiska presidenten som inte har tillträde till hela sitt lands territorium. Orsak? Just det faktum att hon är kvinna.

Mellan hamnstäderna Thessaloniki och Kavalla, som jag besökte 1965 eller 1966 ombord i Svenska Orient Liniens m/s Vikingland, sticker tre halvöar ut i Egeiska havet. Den nordostligaste av dem, Hágion Óros (”Heliga berget”), utgör den självstyrande munkrepubliken Athos. Antagligen siktade vi halvön under gång mot eller från Kavalla, utan att ana vad som dolde sig där inne.

Athos är formellt en del av Grekland – och därmed även EU – men lyder under sina egna lagar. Till dem hör förbudet mot kvinnlig närvaro inom munkrepublikens hank och stör. Förbudet gäller enligt uppgift även djur, med undantag för äggproducerande hönor och råttjagande katter.

Till ytan är Athos jämförbart med svenska Orust. Invånarna uppgår till omkring 2.000 män, varav färre än 200 lär bo i den administrativa huvudorten Karyes. De övriga, greker och munkar av andra ortodoxa nationaliteter, håller till i 20 utspridda kloster. De första av dessa lär ha grundats redan på 900-talet, när våra nordiska förfäder ännu hade Tor och Oden som sina husgudar.

I likhet med flera ortodoxt dominerade länder i Östeuropa, men inte övriga Grekland, firar Athos invånare de kristna högtiderna enligt den gamla julianska kalendern. Juldagen firas således den 7 januari, enligt vår gregorianska kalender.

Athos är inte helt ensamt om att portförbjuda kvinnor. På den japanska Kii-halvön, som sticker ut i Stilla havet mellan hamnstäderna Osaka och Nagoya, finns det inom shinto-religionen heliga berget Omine-san. Stora delar av berget är förbjuden mark för kvinnor.

Till den kategorin hör även den heliga japanska ön Okinoshima i Koreasundet (se mitt inlägg Okinoshima – sjöfartens helige beskyddare den 19 maj 2017).

Det lär även finnas heliga platser i Indien där kvinnor är bannlysta. Antagligen är bevekelsegrunderna likartade, vare sig det handlar om ortodox kristendom, hinduism eller japansk shinto-kult: Kvinnor anses vara ”orena” på grund av sin menstruation, och deras närvaro kunde dessutom befaras frammana ”syndiga” livsandar hos de fromma männen.

Modiga och principfasta kvinnor lär dock ha brutit mot Athos förbud vid minst ett dussintal tillfällen under seklens lopp, utklädda till män. Enligt en grekisk lag från 1953 riskerar de numera upp till ett årslångt fängelsestraff.

Resor med min mamma

I julhelgen somnade min över hundra-åriga mamma in och det väckte förstås en rad gamla minnen om allt vi upplevt tillsammans. Och på sådant hon upplevt långt innan jag ens var påtänkt.

Jag har tidigare skrivit kort om när hon och jag fick följa med Rederi AB Sveas lastfartyg Gondul, byggd 1964 på Finnboda varv, från London till Norrköping 1967. Vi delade på en outnyttjad manskapshytt och turades om att sova på en madrass på golvet. Den som för tillfället kunde stå på benen fick springa med spyhinkar till den andra. Ett minne jag och mamma in i det sista kunde skratta åt.

Mamma hade åkt med en lastbåt över Nordsjön redan 1947, vilket måste ha varit en ännu obehagligare upplevelse. Hon var 28 år, hade arbetat i London under kriget och skulle äntligen få åka hem.

Nordsjön var fortfarande fullt av minor och på dagen stävade fartyget mycket sakta österut med långa spröt riktade framåt och åt sidorna. Spröten var till för att försiktigt hålla eventuella minor på avstånd från skrovet. Så snart dagsljuset försvann och det inte gick att se stannade kapten motorerna. ”Sen låg vi där och guppade hela natten tills solen gick upp igen”, berättade mamma.

Men även ett mer eller mindre stillaliggande fartyg kunde ju, trots spröten, krocka med en mina. Därför hade de två passagerarna, mamma och en annan ung kvinna, fått stränga order om att sova fullt påklädda och med flytvästen på.

Var du inte rädd, brukade jag fråga varje gång jag hörde historien. ”Nej, sa hon, jag tänkte inte så mycket på det. Det var mest spännande, vi var unga och orädda”.

Om jag nu ska hålla mig kvar vid de där sjöresorna jag faktiskt själv gjorde tillsammans med mamma, så minns jag också tydligt resan över till Finland med den då alldeles nya bil- och passagerarfärjan Fennia. Hon levererades 1966 från Öresundsvarvet i Landskrona och ägdes av Siljarederiet, som då var delägt av Rederi AB Svea där min pappa arbetade.

När mamma som var väldigt road av språk fick höra att Fennia av vissa i rederiet kallades roro-färja, utbrast hon: ”Kan du tänka dig att nu kan bilarna rulla ombord på fartyget! De kallar det roll on roll off och förkortar det till roro-fartyg. Tänk vad fyndiga de är.”

Ibland minns man väldigt märkliga saker.

Även om min mamma inte hört uttrycket roll on roll off och förkortningen roro förut så var Fennia inte världens första bilfärja med roro-funktion.

Men tillbaka till Fennia och vår resa till Finland. Det var högtidligt som bara den. Fennia var speciell fick jag veta, stor, modern och tjusig på alla vis. Det var en ära att få åka med henne. Men när vi kom ombord var det inte lika kul. Jag tvingades ta på mig en klänning jag avskydde, bara den gjorde mig illamående. Finaste klänningen var ett måste eftersom vi skulle äta middag med kapten i befälsmässen. Allt jag minns är hur horisonten utanför kom och försvann i samma takt som maten åkte hiss i min strupe.

Att be att få gå från befälhavarens middagsbord var något av det mest pinsamma jag då gjort i mitt mycket unga liv. Men alternativet var värre.

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 1/2020 under vinjetten Akterspegeln

”Sjöfarten har ledig kapacitet i fartyg, i farleder och i hamnar. Bring it on!”

Så var då 2019 till ända. Ett spännande år där vi har sett rederier satsa vidare på högeffektiva fartyg genom beställningar och leveranser i en sällan sedd takt. Rederier har gått in i tonnageskatten, flaggat svenskt och man utför samhällsnytta i transporter av passagerare och gods varje dag, året runt. Vi har sett politisk handlingskraft avseende medel riktade till sjöfartsforskning. Men vi har också fått se tråkigare exempel på hur sjöfarten dras in i ett politiskt spel i Hormuzsundet. Samtidigt som det generellt sett har varit ett bra sjöfartsår så ser vi att potentialen för sjöfarten långt ifrån är tillvaratagen. Politiken vill väl i sina ambitioner och i sina ord men det tycks av och till låsa sig när det kommer till praktisk handling.

Sjöfarten, och hela den maritima näringen, är i dag underutnyttjad som samhällelig resurs. Sjöfarten förväntas bidra i ökad utsträckning genom att ta en stor andel av den kommande transporttillväxten. Sjöfarten har ledig kapacitet i fartyg, i farleder och i hamnar. Sjöfarten är beredd. Bring it on! Men det som måste till är politisk handling, inte bara ord, som gör att sjöfarten från transportköparnas perspektiv relativt alternativen blir mer attraktiv.

Det finns två små enkla saker som skulle leda till fler svenskflaggade fartyg och att mer gods flyttades över till sjöfart. Det är inte att betrakta som lågt hängande frukter utan snarare övermogna frukter som sedan länge fallit ned från trädet. Politiken behöver inte höja blicken för att se dem utan snarare sänka den – så självklara är frågorna.

Det handlar dels om att skyndsamt förändra befintlig tonnageskatt, som har visat sig attraktiv, så att den blir inkluderande snarare än exkluderande. Dels handlar det också om att avskaffa ett effektivt hinder mot att flagga svenskt, nämligen stämpelskatten. Den ersätter man lämpligen med en avgift som täcker myndigheternas faktiska kostnader och släpper ambitionen om att den ska vara en statsfinansiell intäktskälla.

Allt pekar i dag i samma riktning. Sjöfarten måste användas mer. Av konkurrenskraftsskäl, av samhällsekonomiska skäl, av trafiksäkerhetsskäl och inte minst av miljö- och klimatskäl. Politiken, under ledning av statsminister Stefan Löfven, måste öppna ögonen – se möjligheten sjöfarten erbjuder och agera därefter! För jobben, totalförsvaret och AB Sverige. Jag tror på sjöfarten och jag tror på politiken. Båda vill mer och båda har samma mål – ett hållbart samhälle som vi med stolthet kan lämna som arv till framtida generationer.

Nu gäller det att politiken visar handlingskraft. Ser jag inte framsteg så att stämpelskatten försvinner under året och att åtminstone riktlinjerna för tonnageskatt 2.0 dras upp under 2020 kommer min tilltro till politikens vilja verkligen att ha fått sig en törn. Dessvärre vore det ytterligare en spark mot de generationer som ska ta över förvaltandet av planeten. Det vill inte jag bidra till. 

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 01/2020

  • Lennart Eliasson Svara

    Transportalternativ ska inte styras politiskt utan av marknadsmässiga skäl. Varje transportslag ska bära sina kostnader, de ska även betala för de konsekvenser för miljön de orsakar . Det bästa vore om transporternas omfattning minskade. Detta med EU:s inre marknad som är ett av EU:s argument för EU förordar skapar transporter, men aldrig ett ord vad för konsekvenser detta orsakar miljön och effekter för folkhälsan. Varför?

Den uppgående solens flagg

Kyokujitsu-ki, i bokstavlig översättning Den uppgående solens flagg.

Läran om flaggor – vexillologi – är ett spännande ämne. Flaggor kan exempelvis, som vi skall se, även vara en källa till konflikter. (Läs gärna mer om detta i kapitlet Siktat i flaggspel och rigg i min bok Havets ord.)

I augusti 2018 hedrades Stockholm och Sverige med ett unikt japanskt flottbesök, det första på fyra decennier. Två av Maritima självförsvarsstyrkans örlogsfartyg, Kashima och Makinami, låg vid Skeppsbron under några dygn. Besöket ingick i ceremonielet för att uppmärksamma 150-årsjubileet av diplomatiska relationer mellan våra länder.

Egentligen slöts avtalet om diplomatiska relationer 1868 mellan Kejsardömet Japan och Förenade Kungarikena Sverige och Norge, och det var faktiskt norska fartyg som totalt dominerade den dåvarande svensk-norska unionens Japanhandel under de första decennierna (se mitt tidigare inlägg den 2 januari 2018).

Jag såg inte Kashima och Makinami med egna ögon, men självfallet måste de ha fört Kyokujitsu-ki, i bokstavlig översättning Den uppgående solens flagg, på sina respektive flaggspel längst akterut. Flaggen med den röda solen något till vänster om mitten och med 16 röda strålar ut mot kanterna är identisk med den örlogsflagg som fördes inom den Kejserliga Japanska Flottan från 1889 ända till slutet av andra världskriget 1945. Det har nu, sent omsider inför sommarens Tokyo-OS, återuppväckt ont blod på sina håll.

Örlogsflaggen skall inte förväxlas med Japans civila flagga Hi no maru, vars namn bokstavligen betyder ”solens rondör”, det vill säga solskivan. Flaggnamnets maru (cirkel) är för övrigt identiskt med de civila japanska fartygens närmast obligatoriska ”efternamn” maru, med innebörd av något positivt eller lyckobringande (se stickordet maru i min bok Havets ord).

Hi no maru består av en röd solskiva på vit botten. Solen är en urgammal symbol för landet, som kan ses som en sista utpost mot det väldiga Stilla havet i ost. Inte för inte har Japan kallats Den uppgående solens land. Nationsnamnet Nihon/Nippon/Japan betyder rentav solens källa. Hi no maru har således gamla anor men blev Japans officiella nationalflagga så sent som 1999. Dessförinnan var det nog den som kunde väcka ont blod bland de grannfolk som hade drabbats av det forna Japans expansionism.

Först därefter tycks i stället Den uppgående solens flagg ha kommit i fokus, kanske i samband med att japanska supportrar börjat vifta med den under idrottstävlingar. Dessutom lär japanska extremister ha viftat med den under anti-koreanska demonstrationer.

Nyligen krävde den sydkoreanska regeringen att Den uppgående solens flagg skall bannlysas från läktarna under sommar-OS i Tokyo.

Kampanjen mot Den uppgående solens flagg förefaller vara sent påtänkt. Sydkorea och Japan har gemensamma strategiska intressen visavi det ständigt upplevda hotet från Nordkorea. Ländernas styrkor har ofta genomfört samövningar till sjöss utan protester mot de japanska fartygens nu plötsligt förhatliga örlogsflagg. Samma fartyg har även anlöpt sydkoreanska hamnar, under bibehållen flagg. Under en flottrevy på den sydkoreanska ön Jeju hösten 2018 ombads dock deltagande japanska örlogsfartyg att ersätta Den uppgående solens flagg med Japans civila flagg. De japanska deltagarna avböjde med hänvisning till sina flaggbestämmelser och backade ur från flottrevyn.

Japans markbaserade självförsvarsstyrkor har en flagga med ett något avvikande utseende; mer kvadratisk, med solen centrerad och endast åtta solstrålar.

Japan och Korea har en problematisk gemensam historia. Korea ockuperades av Japan 1910–45. Under krigsåren tvingades många koreaner och koreanskor att tjänstgöra i den japanska industrin, och som fältprostituerade – så kallade ianfu eller ”trösterskor” – bakom de japanska frontlinjerna. Efterkrigstidens demokratiska Japan har vid upprepade tillfällen bett om ursäkt för de oförrätter som den tidigare regimen begick, men för många koreaner har detta uppenbarligen inte varit tillräckligt.

Även vattnet länderna emellan är ett tvistefrö. Namnet Sea of Japan är internationellt inarbetat, så även i Japans största grannländer. Innanhavet heter Japonske more på ryska. I Kina – som via floden Tumen nästan når ända dit – heter Japanska sjön Riben hai, med samma innebörd. Men dagens båda koreanska stater är rörande eniga om att innanhavet rätteligen heter Donghae ("Östersjön"), och att det internationellt borde kallas East Sea.

Enligt Japans konstitution av 1946 får landet inte bygga upp en ny militärmakt. Därför håller man sig sedan 1954 i stället med tre defensiva så kallade självförsvarsstyrkor, motsvarande armé, flygvapen och örlogsflotta. Kaijō Jietai, Maritima självförsvarsstyrkan, lär omfatta omkring 50.000 man och drygt 150 fartyg, förande Den uppgående solens flagg. Vid kommande månadsskifte avseglar ett av dessa, en jagare, mot Hormuzsundet till skydd för japanskägda tankfartyg. Lejonparten av den råolja som Japan importerar kommer just därifrån. Jagaren och två japanska spaningsflygplan, som redan är på plats, kommer inte att ingå i den US-ledda insatsen International Maritime Security Construct. Men operationen är ändå kontroversiell på hemmaplan.

Och dessvärre lär nog misshälligheterna mellan Sydkorea och Japan fortsätta, med eller utan Den uppgående solens flagg på sommarens OS-läktare.

Fotnot: Sjötermen flaggspel syftar på den flaggstång längst akterut, vars flagg visar fartygets nationalitet. Termen förväxlas ofta med det som rätteligen heter stor flaggning eller flaggning över topp.

Förändringarnas decennium är här

Foto: pxfuel.com

Just-in-time eller precis i tid, Supply Chain eller försörjningslinje, Logistic Center eller externlager, inom vars väggar speditörerna utför 3PL- och 4PL-tjänster åt lastägarna – ordlistan kan göras lång och när momenten ovan samverkar, då har man uppnått vad varje transportansvarig önskar sig. Men, handen på hjärtat, hur ofta händer det?

Just-in-time (JIT) föddes för så där 40 år sedan och begreppet har gäckat mången fraktkund genom åren. Linjerederier och speditörer lovade kunderna fasta transporttider men det har ofta fallerat, särskilt när en skeppning byter transportmedel/transportör undervägs. En sjötransport från exempelvis Asien till Europa råkar inte sällan ut för försening på 7 till 14 dagar p g a alltför optimistiska kalkyler. Redarna skyller på dåligt väder men ofta har en försening andra orsaker; Lasttillgången har varit skral de senaste månaderna och man har ställt in annonserade avgångar med kort eller inget varsel alls och ”rullat” bokningarna en eller två veckor. Man har haft fräckheten att mot en förhöjd frakt, skeppa med det i turlistan angivna fartyget och ville man inte betala, så fanns inga garantier för skeppning på bokad avgång! En annan orsak till att JIT spricker är att hamnarna inte hinner bygga ut kajytor och maskinpark i takt med rederiernas omåttliga och obegripliga byggande av allt större fartyg och infrastrukturen blir lidande. Man har fastnat i det moderna begreppet ’economy of scale’ men brydde sig inte om att i skalekonomin också inkluderar de merkostnader de (alltför) stora fartygen förorsakade.

Just-in-time blev inte det ”Sesam öppna dig” som många fraktköpare utlovades. Också rederierna själva blev bryskt varse att det inte fungerade. Bäst illustreras detta i ett koncept sjösatt för några år sedan av Maersk – ”Daily Maersk”, där last i nämnda korridor kunde lämnas för dagliga skeppningar från ett par storhamnar i Asien till ett par storhamnar i Europa, med garanterad transittid och ett bötesbelopp på USD 100/200/300 per container beroende på graden av försening. Det blev troligen en dyr historia, trots force majeure-klausuler och annan friskrivning, för detta koncept blev kortvarigt.

Supply-chain (fritt översatt; en obruten försörjningslinje) förutsätter att JIT-leveranserna håller vad de lovar och det skulle inte förvåna mig om de problem med läkemedels-leveranser som en importör nyligen fick klä skott för, bl a låg på fartyg tryggt ankrade i asiatiska vatten i väntan på att mera last – som förhoppningsvis kunde motivera en segling – hade samlats. Det är ingen lätt match att hålla lager tillräckliga för ovan händelser, men samtidigt inte med större marginal än behövligt. Almost-in-time hade varit rätt benämning.

Logistic Center eller externlager tycks vara på modet. Varje svensk kommun med fem-siffriga invånarantal bygger nu lager i anslutning till landsvägar. Har dessa logistikcenter också möjlighet att hantera containers och vara depåhållare för tomcontainers, får de epitetet DryPort. Man får hoppas att kommuner med närhet till farbara inre vattenvägar, ur miljösynpunkt och anpassning till EU:s målsättning att flytta gods från väg till sjö, har detta i åtanke när man anvisar mark för byggande av logistikcenter. Vi kanske i en inte alltför avlägsen framtid får uppleva RiverPorts. Är det inte konstigt? För 50–60 år sedan låg godsmagasinen i hamnarna och bostäderna en bit inåt land – nu reser sig skyskraporna höga längs de gamla kajerna och godsmagasinen flyttar ut på landet – endast inom räckhåll för lastbil, ett transportmedel EU vill begränsa i möjligaste mån!

3-parts- (3PL) och 4-partslogistik (4PL) är nya namn på gamla hederliga (?!) speditörsgöromål, omdöpta till modernt språk och nivån på tjänsteutbudet. De kallas också för NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) och är kort beskrivet som en redare/speditör utan egna fartyg men med fraktföraransvar. De har genom åren skaffat sig betydande marknadsandelar med hjälp av förmånliga sjöfrakter och goda kund- och leverantörsrelationer. De äger eller driver också logistikcenter. Jag nämner dem här för att intressanta förändringar kan komma att gälla. Linjerederierna, vars ”bread and butter” har varit och är 3PL- och 4PL-volymer och linjeredarens viktigaste kundkategori. Med sjunkande resultat och, menar jag, tvivelaktig satsning på för stora och för många containerfartyg, har nu en del linjerederier börjat se sig om efter en större bit av kakan och blickarna har fallit på 3PL- och 4PL-segmenten. Man har ”gått iland” i en allt större skala och eftersträvar maximal kontroll av godsflödet från ”jord till bord” om jag får använda lantbrukarspråket. Man försöker – fortfarande med filttofflor – sno kunder från speditörerna som är deras största supportrar. Vad säger 3PL- och 4PL-arna? Hittills förvånande lite och man undrar vad som försiggår bakom fasaden. Förbereder man sig för moteld eller lägger man sig platt? Jag menar vi behöver fler än en aktör att ta hand om hela end-to-end-kedjan. Också ur ett rent juridiskt perspektiv. Om man saknar moteld från speditörerna, så tycks det inte råda någon tvekan om att man internt etablerat två läger, för och emot en satsning på total-engagemang. I Maersk har såväl COO:n, operationschefen, som CFO:n, finanschefen, och en del andra viktiga kuggar i maskineriet, tackat för sig och lämnat de ljusblå med omedelbar verkan. Varför?

2020 då?

Den så omtalade 0,5%-bunkern slog igenom den 1 januari, vilket innebär att antingen kör man på 3,5-procentig svavelolja och renar utsläppen eller byter man till LSFO (Low Sulphur Fuel Oil) vilket nästan dubblar priset. Frågan är om rederierna kan kompensera sig för merkostnaden. Det ligger ca 50 fartyg vid varven och väntar på installation av scrubbers, en installationstid på ca två månader. Detta har haft den effekten att överskottet av fartyg i marknaden i viss mån har hamnat i väntetid på reningsutrustning och jämnat ut balansen något.

Just nu, ett par veckor före CNY – det kinesiska nyåret – andas linjerederierna morgonluft och man tror på en stark marknad även efter nyåret. Det tror inte jag – för den kinesiska ledningen kommer att tvingas lägga mycket krut på att lyfta västra Kina ur 18/1900-talet och inte bara utveckla kustnära regioner. Här finns mycket att göra för att snarast möjligt utjämna balansen mellan rika och välmående östra Kina och fattiga underutvecklade inlandsregioner, vilket kommer att drabba Kinas exportmarknad då fokus flyttas.

Glappet mellan supply och demand minskar – inte enbart till följd av efterfrågeförändringar, utan av det faktum att nybyggandet äntligen tycks anta rimliga proportioner – till förmån för hårt drabbade linjeredare som på de flesta händer ändå kunde räkna hem en liten men välkommen vinst 2019.

Allianserna får troligen fortsätta i sin nuvarande form och EU väntas förlänga nuvarande regler i april 2020. Koreanska HMM som skvalpat omkring – närmast med ett hängavtal med 2M (MSC / Maersk) – hamnar i april tillsammans med starka HapagLloyd, japanerna samt YangMing i THE Alliance. HMM har ett mycket digert nybyggnadsprogram som koreanska staten (investeringsbank) kommer att skydda och är ett hot mot balansen i traden. Det USA/Kinesiska bråket om tullar ebbar troligen ut och rättar till balansen i TransPacific. Den stora frågan är väl om och hur det just nu stora bråket mellan USA och Iran kommer att drabba världshandeln och därmed sjöfarten.

Lite bakgrund och lite framtid i linjefarten!

Rått Nytt År!

Som förutbestämt sedan urminnes tid infaller det ostasiatiska nyåret vid den andra nymånen efter vintersolståndet, år 2020 den 25 januari. Året kallas metall-råttans år, efter ett av de fem elementen samt det första av den ostasiatiska zodiakens tolv djur. Nästa gång blir det metall-oxens år, som inleds den 11 februari 2021. Därefter följer vatten-tigern 2022. Och så vidare, intill tidens ände.

De praktiskt lagda japanerna har emellertid anpassat sig till vår gregorianska kalender och brukar fira nyåret den 1 januari. Du som är född mellan den 1 januari och den andra nymånen efter vintersolståndet bör kunna välja vilket av de två angränsande åren du vill tillhöra.

Inför råttans år brukar japanerna avbilda huvudrollsinnehavaren tillsammans med rissäckar och ädla mynt på sina nyårskort. Orsaken är att råttan anses vara budbärare till rikedomens gud Daikoku, en av de sju lyckogudar som bemannar skattskeppet Takara-bune. Varje nyårsafton glider skeppet in i hamn med sin last, som består av åtråvärda klenoder.

Varför är råttan först? Buddha låg för döden och jordelivets djur skyndade sig till honom. När den snälle men trögtänkte oxen närmade sig målet lät han en råtta rida på ryggen. Just framme tog råttan ett rejält skutt och kom därmed främst i djurprocessionen.

Eftersom råttan således inleder de tolv djurens kretslopp anses just råttans år vara väl ägnat för kraftsamling och omorganisation, kanske sjösättning av nya planer.

Synen på råttan är motsägelsefull. Å ena sidan ses den som en metodisk och driftig överlevare, och å den andra som ett orent, pestspridande skadedjur. Men till tröst för de årsbarn som tillmäter råttans år en dålig klang lär tecknet för kinesernas shū även kunna syfta på andra gnagare, som mullvaden och hamstern. Möjligen gäller det i så fall även japanernas nezumi, som skrivs med samma tecken.

De som är födda i råttans tecken – exempelvis 1936, 1948, 1960, 1972,1984, 1996 eller 2008 – anses vara charmiga, sällskapliga, anpassningsbara och kreativa, ofta med en dragning till det ljuva livet. De kan också vara trångsynta, skrytsamma strebrar eller opportunister – när katten är borta dansar råttorna på bordet! Råttans årsbarn anses passa som tidningsman eller i något konstnärligt yrke – men också som krämare eller pantlånare.  

Ovanligt många författare är födda i råttans tecken. Dit hör William Shakespeare, Lev Tolstoj, Daniel Defoe, Jules Verne och Emile Zola. Där finns även politiker som Winston Churchill, George W Bush och Göran Persson, musiker som Mozart och Haydn, samt spioner som frisiskan Margareta Zelle (”Mata Hari”) och engelsmannen T.E. Lawrence (”av Arabien”).

Vad gäller kärleksrelationer sägs råttans årsbarn passa bra ihop med drakens, oxens och apans men absolut inte med hästens eller tigerns årsbarn.

Råttan själv, då? Under forntiden kunde det vara ett gott omen att se en råtta. I hinduismen betraktas råttan som helig, den har rentav sina egna tempel. Så länge som råttor höll till i ens hus fanns det ingen risk för brand. Å andra sidan kan de orsaka bränder i dagens moderna hus genom att de gnager sönder elkablar.

Andra världskrigets segerrika britter i Nordafrika gjorde ökenråttan till sin symbol, för det pilsnabba djurets förmåga att överleva under extrema förhållanden. Långt tidigare kunde man inom Royal Navy se skeppsråttan som ett välkommet proteintillskott, sedan den ätit sig fet i mjölbingarna ombord. 

Även i Kina äts råttor, vilket knappast är konstigare än att köttätare äter andra däggdjur. Hungrig mage tycker om allt. Det har sagts att kineserna äter alla djurkretsens djur (möjligen med undantag för det femte, draken).

I ett skede då mat-kickande sjömän kallade de äldre Wilhelmsen-fartygens karaktäristiska blåa linje längs sidorna för ”svältranden”, och skeppsskorpor för ”Svenska Lloyd-” eller ”Svea-bakelser”, påstods att råttorna kunde lämna ett fartyg på grund av kosthållet ombord. Sant är att de var ett gissel som kunde förorsaka matbrist under långa seglatser. På klipperskeppens tid började man försöka röka ihjäl skadedjuren före avgång. De brukade ta sig ombord – och iland – via någon av förtöjningstrossarna, innan dessa började spärras med råttskärmar. Fortfarande utfärdas råttcertifikat ‒ Deratting Certificate ‒ inom sjöfarten, även om dokumentet sedan 2007 kallas Saneringsintyg på svenska och Ship Sanitation Certificate på engelska.

Ett mycket vanligt talesätt handlar om råttorna som lämnar det sjunkande skeppet; i dag mest med symbolisk innebörd, men förr något som togs på blodigt allvar. Sjömännen förknippade råttor med otur och förebud om olyckor. Råttorna skulle knappast ens ta sig ombord i ett skepp som var ”dömt”, förutbestämt att gå under. Där de redan fanns ombord ansågs de kunna förutse en annalkande katastrof och överge skeppet i sista hamn. De var ju faktiskt de första att observera stigande slagvatten långt där nere i kölen. 

Det berättas om en flodångare på Mississippi, Paris C. Brown. Några råttor sågs lämna fartyget före avgång från New Orleans på nyåret 1889. Flera uppskrämda besättningsmedlemmar gjorde likaledes. Det gjorde de rätt i, skulle det visa sig. Fartyget sjönk uppströms Baton Rouge och tog åtta man med sig i böljorna.

Råttor kom ursprungligen österifrån. Det var sjöfarten som gjorde det möjligt för dem att sprida sig över världen. Med dem spreds en annan, osynlig och mycket mer lömsk fripassagerare: Yersinia pestis. Men egentligen var svartråttan – den vittbefarne skeppsråttan – själv ett oskyldigt offer. Det var den parasiterande pestloppan, som den ofrivilligt bar på, som spred pesten ända till Europa. 

Böldpesten bröt ut i Kina 1334 och spreds västerut via Sidenvägen. 1347 belägrade mongoler Genuas koloni Kaffa – dagens Feodosia – på Krimhalvön. Farsoten härjade bland dem, och man tror att de tog till biologisk krigföring genom att slunga pestsmittade lik över stadens murar. På hösten samma år ankom två genuesiska skepp därifrån till Messina, med alla ombordvarande antingen döende eller redan döda. Den katastrofala smittan spreds mycket snabbt norröver genom Frankrike och Tyskland till Skandinavien, där pesten kom att kallas digerdöden eller svarta döden.

Under flera sekler spred sig den större och aggressivare brunråttan långsamt från norra Kina västerut genom Ryssland. På 1700-talet nådde den till våra trakter, där den snart trängde ut svartråttan. Brunråttan går normalt knappast till angrepp mot sin betydligt större däggdjurssläkting människan, men även den kan bära på loppor och löss som sprider smitta. Antagligen fick den sitt vetenskapliga namn Rattus norvegicus i tron att det var via ett norskt fartyg den tog sig till Storbritannien, när den i själva verket kom dit via Danmark.

Och så var det den göteborgske hamnschåaren som av tilltalet att döma bar det högt värderade bankirnamnet Rothschild. En kollega på kajen bringade klarhet:

– Han va’ geft me’ e’ käring som kallades Rôtta, å när dom sen skilde sej feck han heta Rôtt-skild…

Ett av många talesätt på rått-temat är ”fattig som en kyrkråtta”. En sak är dock säker: Om råttan bosätter sig i en kyrka finns där något att livnära sig på, och det behöver inte nödvändigtvis vara kvarglömda oblater. Den kan hanka sig fram där också – tills den känner att det börjar osa katt.

Det ostasiatiska nyåret lockar fram en haiku (japansk diktform med fem-sju-fem stavelser):

Hungriga råttan
äntrar ett välbärgat skepp
vars håvor lockar

  • Lars-David Bergmark Svara

    Våta Råtta öm
    Med glödande drakpustar
    Ispäls tina upp

    Tack för mycket bra krönikor Torbjörn!

    Och Gott Nytt År till Er alla därute!