Trollkarlens skägg över Stora Kaukasus

Tsemesbukten vid norra Kaukasuskusten är nio kilometer bred vid inloppet och 15 kilometer lång. I buktens nordvästra del breder staden Novorossijsk ut sig, till synes skyddad från väder och vind utifrån Svarta havet. Men oftast är det inte därifrån hoten väntas. De kommer i stället uppifrån det mäktiga Kaukasus, som här endast lämnar plats för en smal landremsa mellan sig och havet.

Plötsligt faller en kraftig vind ner från bergsmassivet. Ett tjockt, mörkt moln lägrar sig över Stora Kaukasus. Regnet öser ner, och snart täcks bukten av dis. Vinden är en Bora, av samma slag som den längs den slovensk-kroatiska kusten i Adriatiska havet. Kalla luftmassor når bergsryggen, faller snabbt ner längs dess branta läsida och möter det varma havsvattnet. Det är detta möte som föder den våldsamma vinden, som här kallas Nordost. Alltså ett svensk- eller tyskklingande namn, inte det motsvarande ryska Sévero-vostók.

Mest karaktäristiskt för vädertypen är det tjocka molnet över det närmaste bergsavsnittet, som här heter Kaldun, ”Trollkarlen”. Molnet ‒ som blir allt mäktigare ju längre dagen lider ‒ kallas boroda, skägget. Det berättas att Trollkarlen hade en vacker dotter, som Nordost och sydvinden Moriak (”Sjömannen”) slogs om. Självfallet segrade Sjömannen. När han enleverade den sköna följde Trollkarlen efter och hann nästan ikapp dem. Men just då förstenades han. Därför kan man än i dag skönja hans hand i bergets form.

Tsemesbukten är ökänd för vintrarnas våldsamma Nordost. Fartyg på redden kan snabbt hamna i nödläge genom plötslig nedisning.

Nordost brukar härja i ett par, tre dygn eller högst en vecka. Den lär vara en bidragande orsak till att Novorossijsk saknar flygplats. Ett annat skäl är helt enkelt markbrist.

Platsen där Novorossijsk ligger har varit bebodd i tusentals år, åtminstone periodvis. Under medeltiden kallades den Bata och var en av genuesarnas många kolonier vid Svarta havet. Turkarna byggde en fästning som de kallade Sujuk-kale. 1808 raserades den av ryssarna. Snart byggde de sin egen fästning, som 1838 fick namnet Novorossijsk. Efter att järnväg dragits dit 50 år senare utvecklades orten till en betydande hamn, rentav den andra ryska spannmålshamnen efter Odessa. Numera dominerar olja samt den cement man utvinner ur Kaukasus sluttningar.

Strax utanför Novorossijsk ligger en idyllisk vinfarm vid stranden av insjön Abrau. Här framställs sedan länge Rysslands bästa mousserande viner. Självfallet utspelar sig en legend kring sjön och den närbelägna floden Durso, i en naturfager trakt bestående av ek, terebint, pistaschmandel och perukbuskar. Legenden handlar om den fattige herden Durso och hans älskade Abrau. Efter dem heter vinfarmen Abrau-Durso.

Egentligen betyder dubbelnamnet ”svalg” respektive ”fyra källor” på tjerkessiska, samlingsnamnet på inbördes mycket närstående nordkaukasiska språk som adygeiska, kabardinska och abchasiska, vilka talades allmänt av regionens invånare före den ryska tiden. Efter en dyrköpt rysk erövring som fullbordades först 1864 fördrevs hundratusentals av dem. Tjerkesserna, som de alla kallades, spreds över det som återstod av Osmanska riket.

I den ryska byn Kabardinka på Stora Kaukasus sluttning mot Svarta havet står ett minnesmärke. En trappa leder ned till ett rum, vars väggar bär tavlor med namn i kyrillisk skrift på offren för en för mig totalt okänd fartygskatastrof; ett ”Estonia” åtta år före vår Estonia.

Jag deltog i ett ukrainskt studiebesök när tragedin fördes på tal. På vägen till Kabardinka stannade bilen för inköp en blomsterbukett. Allvarstyngda berättade mina reskamrater om tragedin, som drabbade åtskilliga hundra kollegor och landsmän till dem.

Det var sent på kvällen den 31 augusti 1986. Det sovjetiska kryssningsfartyget Admiral Nakhimov hade lämnat Novorossijsk för att gå den korta distansen till kurorten Sotji i sydost. Anlöpet ingick i hennes invanda trad mellan hemmahamnen Odessa och Batumi. Men hon skulle aldrig ankomma dit.

Lotsen upptäckte plötsligt ett fartyg på kollisionskurs. Den sovjetiska 18.000-tonnaren Piotr Vasev varnades över VHF-en. Svaret från lastfartyget lär ha varit ett obekymrat ”Ingen fara!”. Piotr Vasev stävade vidare, utan att minska farten. När hennes bryggbefäl insåg att kollisionen var omedelbart förestående slogs full back i maskin. Samtidigt gjorde Admiral Nakhimov en skarp babordsgir.

Allt var för sent. Klockan 2312 rände Piotr Vasev med fem knops fart rätt in i Admiral Nakhimovs styrbordssida. Mina ukrainska vänner berättade att lastfartygets bryggbefäl gjorde ytterligare ett ödesdigert misstag. Man slog genast back. Piotr Vasev lämnade Admiral Nakhimov, som nu hade ett gapande hål i sidan där havet forsade in. Hon sjönk på sju minuter, innan man hade en chans att få ut några livbåtar. Officiellt fanns det 1.234 personer ombord, det stora flertalet ukrainare. Minst 423 gick under. Det berättades för mig om bristfälliga passagerarlistor och att det verkliga antalet kan ha varit det dubbla, i nivå med Estonias 852 döda åtta år senare.

Väl framme i Kabardinka styrdes kosan direkt till minnesmärket. Blommorna nedlades för att hedra Admiral Nakhimovs 64 omkomna besättningsmedlemmar. Efter en tyst minut spanade vi ut över Tsemesbukten, på vars botten Admiral Nakhimov vilar på sin styrbordssida på 25 famnars djup.

Sitt namn fick hon efter Pavel Stepanovitj Nachimov, som var en framstående rysk amiral under Krimkriget. 1855 ledde han framgångsrikt försvaret av Sevastopol men mötte sitt öde i form av en fiendekula i huvudet.

s/s Admiral Nakhimov hade en dramatisk förhistoria. Hon sjösattes 1925 på Bremer Vulkan, döptes till Berlin och sattes in i Norddeutsche Lloyds atlanttrafik. 1939 chartrades hon av nazistpartiet för arbetarkryssningar. Efter krigsutbrottet tjänstgjorde hon som lasarettsfartyg, och i världskrigets kaotiska slutskede sänktes hon av en mina utanför Swinemünde, dagens polska hamn Świnoujście.

Sovjetunionen bärgade fartyget 1949. Hon döptes om till Admiral Nakhimov sattes åter in i trafik 1957, så småningom med Odessa som hemmahamn.

Själv skämdes jag lite över att inte ha känt till Admiral Nakhimovs förlisning, vare sig det berodde på egen glömska, västmediernas bristande rapportering när katastrofen inträffade eller den dåtida regimens hemlighetsmakeri kring sådant som kunde ge en negativ bild av sovjetväldet.

Bilden vittnar om vemodiga blickar ut över Tsemesbuktens mynningsvatten, som döljer Admiral Nakhimovs vrak. Överst till vänster vakar fyren på Kap Doob över farvattnen.

Fotnot: Mina besök vid Tsemesbukten ägde rum 1999 och 2006.

Allianser i rockad

Nu har omstuvningen i nya allianser haft ett år eller ett halvår (ONE) på sig att köra in sig. Har det blivit bättre för linjerna och för fraktkunderna?

Låt oss börja med linjerederierna:

Knappast. Trots god lasttillgång 1H har frakterna hållit sig på låg nivå och det är det vanliga mönstret med ett regelbundet tillskott av ”mega-carriers” och jakten på marknadsandelar eller ett försvar av desamma.

Den enda genuina mergern stod de tre japanerna för, som slog ihop sina respektive container divisioner och bildade ett nytt bolag under namnet Ocean Network Express (ONE) Jag trodde länge på J3 för att matcha 2M. Tyvärr var färgskalan nästan slut när man spikade förkortningen ONE och man fick hålla tillgodo med den i mitt tycke hemska kulören lila eller något ditåt.

Övriga aktörer är Hapag-Lloyd (med UASC som Hapag-Lloyd övertagit med bibehållna namn och övrig livery) och Yang Ming som tillsammans med ONE bildar THE Alliance där bestämda artikeln skrives med versaler – troligen för att understryka ”the one and only” som lustigt nog kan ge en känsla av att alliansbrodern ONE är den enda att räkna med. Maersk och MSC bildar 2M med visst samarbete på Pacific med HMM (Hyundai) och annars är den alliansen oförändrad men har fått ett rejält tonnagetillskott med Maersks köp av Hamburg Sud.

Resten av gänget, de båda kineserna, samt OOCL (Orient Overseas Container Line) som troligen övertages av kineserna, CMA-CGM samt Evergreen har bildat Ocean Alliance. Det är mest röda siffror hos alla och rockaden verkar vara en pappersprodukt tillkommen på grund av övertro på allianssamarbetet. ONE har möjlighet att reducera sin landpersonal med det nya bolaget. Samtliga andra kör troligen vidare i samma mönster och har egentligen inte vunnit något utan istället kastat ut onödiga pengar på att stuva om.

Har det blivit bättre för fraktkunderna?

Nej snarare tvärtom. De allt större fartygen, som kräver mer kajutrymme utan att för den skull omsätta mera last, har medfört ”congestion”, anhopning, i kontinenthamnarna och transittiderna är alldeles för långa, särskilt till Skandinavien och de baltiska destinationerna inkl. Finland, då man missar feeder-connections och får 7–10 dagar tillägg på den redan långsamma slow-steamingen.

Nu planerar linjerna (allianserna) att stänga en del slingor och en planerar att låta 10–11 mega-carriers gå till uppläggning för att skapa brist på lastutrymme och kunna höja frakterna (tveksamt pga anti-trust regler) eller övertyga om nödvändigheten av att anpassa efterfrågan till marknaden som nu försvagas. Uppläggning är dyrt och risken för att annan allians roffar åt sig marknad är uppenbar. Och speditörerna är ute och varnar för brist på lastutrymme. Nästa steg är frakthöjning men utan motprestation från allianserna.

Den som följt utvecklingen ett antal år kan bara säga ”inte nu igen”!

Det blir aldrig någon ordning i Fjärran Östern-farten så länge finansfolket leker skeppsredare!

Bokmässan 2018: Väl mött i Sjöfartsmontern!

Dags igen för den årliga Bokmässan i Göteborg. Och för Sjöfartsmontern på den fasta positionen B05:02. Bakom montern står Sjöfartens Kultursällskap, som representerar hela den svenska maritima familjen. Huvudsponsor är Stiftelsen Sveriges Sjömanshus.

Som vanligt är monterns clou eller höjdpunkt utdelningen av Stiftelsens årliga litteraturpris, som äger rum fredagen den 28 september kl 18:00. I år går priset till en trio som ingår i den sjöfartshistoriska tidskriften Länspumpens redaktion: Eric Hallberg, Nils Sjökvist och Göran Sändare. Skälet är att de har skildrat de svenska skol- och elevfartygens historia. Tidskriftens nr 4 2017 fick formen av en drygt hundrasidig skrift på just det temat. Gissningsvis kommer den att finnas till försäljning i montern.

Ett flertal aktuella skrifter kommer att presenteras. Däribland Dick Henrikssons rykande färska historik över anrika Rederi AB Transatlantic. Som så mycket annat är den utgiven av det pigga maritima förlaget Breakwater.

Det gäller även Sveriges Maritima Index, som presenteras på söndagen. Den är inne på sin 40:e årgång, hela tiden med Krister Bång som redaktör.

För mer information om det digra programmet, se www.sjofartskultur.org.

Sjöfartsmontern har sin egen historia – och förhistoria.

Under några år kring 1990 hade dåvarande Svenska Sjöfolksförbundets tidskrift Sjömannen en egen monter, med ambitionen att visa upp den maritima litteraturen och kulturen. Men mässmontern 1991 var den sista i egen regi för Sjömannens del.

1994, då Bokmässan fyllde tio år, hade den kommunalt stödda Föreningen Sjöfolkets Bildningsarbete i Göteborg en välbesökt monter, i samarbete med dåvarande Handelsflottans kultur- och fritidsråd  (HKF, dagens enhet Sjömansservice inom Sjöfartsverket). Montern skulle visa sig bli en engångsföreteelse. Frön såddes dock.

1997 hade den maritima familjen för första gången en gemensam monter på Bokmässan. Arrangörer var inledningsvis Stiftelsen Sveriges Sjömanshus, som redan då stod för merparten av kostnaden, samt HKF och Sjöfartsforum (som numera heter Maritimt Forum).

Montern bemannades av företrädare för sjöfartens organisationer. Redan premiäråret löste salta författare av varandra med att signera egenhändigt skapade bokverk. Bland många på plats märktes krigsseglaren Eric S Alexandersson, sjölitteraturens nestor Ove Allansson och dåvarande chefredaktören på Sjöfartstidningen, sjökapten Thorsten Rinman.

Redan 1998 utvidgades arrangörskretsen med Sjöfolksförbundets arvtagare SEKO sjöfolk och dess tidskrift Sjömannen, samt Sjöfartstidningen. Maritima författare som Ulf Bergman, Terje Fredh, Gunnar Fredriksson och Arne Gadd lockades till montern.

Det årets sjöfartsmonter präglades även av jubileer och jubileumsböcker. Dåvarande Svenska Maskinbefälsförbundet (som i dag representeras av Sjöbefälsföreningen) firade 150 år och presenterade boken Från Talgkokare till Teknisk chef, författad av Karl-Erik Finnman och John E Persson. HKF fyllde 50 år, räknat från föregångaren Handelsflottans Välfärdsråds födelse 1948. Jubileumsskriften Ett skepp kommer lastat… med Hasse Fredriksson och mig som huvudförfattare presenterades.

1999 års clou var antologin Sjömansboken, som hade tillkommit på initiativ av monterns primus motor, Berit Blomqvist, som numera är ordförande i Sjöfartens Kultursällskap. I boken berättar 24 mer eller mindre kända personer livfullt om sjöfarten och sjölivet. Boken blev en stor succé.

En annan succébok som presenterades i det årets sjöfartsmonter var antologin Sjömansbiff och stormsoppa, med undertiteln ”Sjömansskrönor och recept från de sju haven”. Huvudförfattare var de väl befarna stuertarna Stig Elenius och Arne Ingemansson.

Det ena gav det andra. Sommaren 2000 tog sig elva personer med Sjöfartsverkets dåvarande generaldirektör Anders Lindström i spetsen ut till Vinga ombord i två lotsbåtar. Sjöfartens Kulturkommitté bildades inom ramen för Sjöfartsforum. På mötet informerades även om att Stiftelsen Sveriges Sjömanshus instiftat ett årligt litteraturpris, som för första gången skulle delas ut i Sjöfartsmontern på det årets Bokmässa.

Det första litteraturpriset på 25.000 kronor gick till författaren och förre sjötelegrafisten John E Persson.

Stiftelsens litteraturpris 2001 tillföll författaren och förre svarvaren/reparatören Ove Allansson.

Sjömansboken II blev något av ett huvudnummer i Sjöfartsmontern 2001. Ett annat sådant var sjökapten Lennart Revborns just utkomna verk Uteseglarna, som även är ett exempel på Sjömanshusstiftelsens egen utgivning av skrifter.

I samma veva såg sig Sjöfartsforum föranlåtet att ”knoppa av” kulturen från sina kompetensområden. Sjöfartens Kulturkommitté upphörde. Likt fågeln Fenix uppstod i stället det fristående Sjöfartens Kultursällskap, som till skillnad från föregångaren även välkomnade enskilda medlemmar. Logotyp blev den symbolladdade dykdalben.

Så har det rullat på, år efter år. Alltid med många hugade besökare i Sjöfartsmontern.

Som sagt: Väl mött på Bokmässans position B05:02!

Fotnot: Bilden visar del av Sjöfartsmontern 2017. En del av texten bygger på ett avsnitt i min bok På stadig kurs, som gavs ut av Breakwater till Sjömanshusstiftelsens 40-årsjubileum 2012.

I dag ska sjöfarten hyllas

Det finns knappast någon bättre plats att fira Världssjöfartens dag än ombord på M/S Rosella, den lasthäst som tillsammans med Eckerö Linjens M/S Eckerö ser till att resandet mellan Åland och Sverige löper både säkert och smidigt. Åland är en knutpunkt i Östersjön som tack vare skatteundantaget, i förhållande till EU, gör det möjligt för rederierna att fortsätta sälja taxfree – om de inkluderar Åland i rutten mellan Sverige, Finland och Estland.

Sjöfarten är något som hela Åland lever på och av och något som ständigt är närvarande hos de snart 30.000 personer som utgör befolkningen. Det blir lätt så när havet är det första man ser på morgonen och det sista man säger godnatt till på kvällen, lite bildligt uttryckt.

Sjöfarten har skapat det åländska samhället. Först genom att härbärgera världens största segelfartygsflotta och senare med hjälp av betydligt modernare tonnage. I dag är rederierna inte lika många som förr men kunskapen om shippingen lever fortfarande starkt liksom viljan att hitta nya vägar. Till exempel står Viking Line just nu i beråd att bygga världens modernaste passagerarfärja i Kina.

Mot den här bakgrunden är det alltså en självklarhet att säga grattis på dagen till sjöfarten. Läget på Rosella är trots hyggligt hårda vindar komfortabelt på gränsen till mysigt. Ibland slår det någon våg extra hårt mot bogen och har man inte så kallade sjöben ska man undvika att hämta kaffe. Trots det ler passagerarna vänligt och förstående mot varandra i vetskapen att två och en halv timme går fort och att fartyget är i goda händer.

Är man liten i en stor värld gäller det att ha många kompisar. Det har Åland och bjuder därför varje år in till Sjöfartens dag som samlar hela branschen under en intensiv dag. Nästa år är det den 9 maj som gäller. Då kommer såväl Grimaldis allra högsta ledning som toppskiktet från DFDS till ”Fredens öar” som vi kallar oss. Sedan Krimkriget härjade är det självstyrda Åland demilitariserat och senare neutraliserat.

Busvädret Knud

Jag brukar kalla mina gamla hemtrakter i Göteborg och Bohuslän för rikets lovartssida (av det holländska sjömansuttrycket te louve waart, "åt vindsidan").

Snacka om lovart, när stormen Knud nu drar in över Västsverige! Vindstyrkor på drygt 25 meter per sekund, det vill säga 10 Beaufort, kan befaras i byarna. Sådana krafter anses kunna rycka upp träd med rötterna och vålla skador på bebyggelsen i utsatta kustområden.

Namnet Knud kanske förbryllar. Det har fastställts av Danmarks Meteorologiske Institut, som 2013 ‒ efter norsk förebild ‒ började namnge de stormar som drar in över landet. Först ut var orkanen Allan den 28 oktober 2013, men då valdes namnet efter omröstning bland Ekstra Bladets läsare.

Samma storm berörde Sverige, men här fick den namnet Simone efter stormdygnets namnsdagsbarn. Svenska SMHI har inte haft någon tradition att systematiskt namnge stormoväder med personnamn.

Danska DMI följde sina norska kollegors modell med namn i alfabetisk ordning och "varannan damernas". Den 5 december 2013 var det dags för orkanen Bodil, som bland mycket annat elände blockerade Öresundsförbindelsen. Den fick det svenska namnet Sven, som hade sin dag i almanackan just då.

Sedan dess har SMHI och DMI samråd om namn på extremväder som drabbar båda länderna, vilket vårt nu aktuella bruk av det danska namnet Knud är ett exempel på.

Norska Meteorologisk Institutt är den skandinaviske nestorn i detta sammanhang, likaväl som Norge har en bokstavligen världsunik historisk ställning i vetenskapen meteorologi. MI började redan 1995 namnge inkommande stormar, med Agnar först ut. Efter att ha tömt alfabetet (med undantag för X, Z, Å, Æ och Ø) flera gånger började man på ny kula med stormarna Aina och Birk i december 2017 och Cora i januari 2018. Om Knud även drar in över Norge får han helt säkert ett annat mansnamn som inleds med D.

Natten mellan den 8 och 9 januari 2005 drog en väldig storm fram som en bärsärk över Sydsverige. Allra kraftigast sägs den ha varit över Hanö, där byar med den för svenska förhållanden extrema vindstyrkan 42 meter per sekund eller 14 Beaufort lär ha förekommit! Stormen blev snabbt Gudrun med hela svenska folket, men det var norska MI:s förtjänst. På SMHI talade man inledningsvis hellre om ”den svåra januaristormen”.

Flertalet namngivna stormar slår till mot den norska kusten och bedarrar innan de når vår sida av Kölen, därför förblir de anonyma hos oss. Gudrun var annorlunda, ett undantag. Kanske blir sådana undantag vanligare framöver, till följd av de klimatförändringar som kan skönjas.

Källor: SMHI och dess danska och norska motsvarigheter.

Fotnot: Bilden togs från m/s Obbolas brygga under storm på Nordsjön och har således inget samband med Knud.

Sjömännens trygga hamn?

Flicknamnet Florence har den idylliska innebörden "blomning". Det associerar också till Krimkrigets legendariska sjuksyster Florence Nightingale på 1850-talet. Men Florence i september 2018 var något helt annat. Det var namnet på en av de mest kraftfulla orkanerna i mannaminne, som skoningslöst drog in över North Carolina och angränsande delstater på den amerikanska ostkusten med översvämning och förstörelse i släptåg. 

Troligen drabbades en låglänt liten ort med det illavarslande namnet Sea Level ("Havsnivå") extra hårt. Enligt nätuppslagsverket Wikipedia brukar 75 procent av orten översvämmas varje gång de årligen återkommande orkanerna gör sig påminda.

Ortsnamnet Sea Level fick mig att haja till en gång för länge sedan, då jag på mitt dåvarande HKF-jobbs vägnar bläddrade i en förteckning över världshamnar och de sjömansanläggningar som skulle finnas där. Där nämndes även amerikanska Sea Level, där sjömansanläggningen Sailors’ Snug Harbor (”Sjömännens Trygga Hamn”) återfanns.

Med hyfsad överblick över  världshamnarna undrade jag naturligtvis var i all friden Sea Level ligger.

Sailors’ Snug Harbor visade sig vara en så kallad from stiftelse – enligt uppgift den äldsta av alla i USA. Den leder anor tillbaka till kapten Robert Richard Randall, som lär ha varit en framgångsrik kapare i karibiska farvatten på 1700-talet.

Han hade gott påbrå. Pappa Thomas Randall hade gjort sig en förmögenhet som kapare under Sjuårskriget mot Nouvelle-France, det franska väldet i Amerika. 1790 lurade han skjortan av en baron genom att byta till sig egendomen Minto i New York mot ”en eländig ödemark som inte ger någon som helst avkastning”. Minto, i dag Greenwich Village på Manhattan, blev grunden till Sailors’ Snug Harbor’s förmögenhet.

1797 fick Robert ärva Minto efter sin just bortgångne far. Själv var han en inbiten ungkarl och hade inga kända barn. 1801 törnade även han in för gott. Till släktens måttliga förtjusning sade testamentet att Minto skulle bli ett hem för ”gamla, skröpliga och utslitna sjömän”.

Till följd av överklaganden skulle det ta 30 år att förverkliga Randalls dröm, och då skedde det inte på den utvalda platsen. I stället köpte man en bondgård vid Staten Island’s nordöstra strand 1831.

Två år senare invigdes Sailors’ Snug Harbor; ett i stor utsträckning självförsörjande samhälle med jordbruk, mejeri, bageri, smedja, snickeriverkstad, tvätteri, sjukhus, kapell, bårhus och kyrkogård. Åtskilliga tusen sjömän fann en fristad där efter ett hårt sjömansliv, njutande av en storslagen vy ut över fartygstrafiken i Kill Van Kull och New York Bay.

1976 bröt man för andra gången mot kapten Randalls testamente. Endast ett hundratal sjömanspensionärer fanns då kvar på den stora anläggningen. Beslut fattades om att flytta till Sea Level i North Carolina. Anläggningen på Staten Island såldes till staten och blev Snug Harbor Cultural Center med museer och botanisk trädgård med mera.

Sea Level i North Carolina är ingen världshamn utan ett litet fiskesamhälle med färre än 500 själar.

Sjömanspensionärerna på Sailors’ Snug Harbor i Sea Level lär i dag knappast vara särskilt många, om anläggningen överhuvud taget finns kvar i sin ursprungliga funktion. Orten ligger vid Pamlico Sound, innanför sandrevlarna Outer Banks mellan Cape Lookout i sydväst och Cape Hatteras i nordost, Atlantens skeppskyrkogård kallad. Närmaste större hamn är Morehead City i sydväst.

Jag har aldrig varit i Sea Level, men väl i Newport News just nord om Pamlico Sound.

Röster började höjas om att Sailors’ Snug Harbor var i otakt med tiden. I stället för att driva ett ensligt beläget hem dit få vill flytta, borde stiftelsen stödja behövande sjömanspensionärer på deras hemorter. Många föredrar att tillbringa sina sista år där de har något slags rötter, och numera är de inte utestängda från samhällets socialhjälp.

Den gamle kaparen Randall roterar nog vilt i sitt vilorum om sådana tankar har vunnit gehör. Vilket jag inte känner närmare till.

*

Från det ena till det andra. Gränsen mellan kapare och pirat kunde vara hårfin på Randalls tid. En ökänd skepparkollega till honom, Edward ”Blackbeard” Teach, slutade sina dagar i grannskapet 1718, som sig bör i strid med Royal Navy. Han hade inrättat sin bas på Ocracoke, en av de sydligare öarna i Outer Banks.

Just där höll indianfolket Croatoan till drygt hundra år tidigare, innan något fick dem att retirera till fastlandets skyddande skogar.

Det började när sir Walter Raleigh sände kolonister till trakten för att finna lämpligt land att ockupera. Efter några sonderande turer  grundade de 1587 en koloni på Roanoke Island nord om Cape Hatteras, just där Pamlico Sound möter Albemarle Sound. Ledaren John White återvände hem för att förnya förråden. Men sjökrig bröt ut mellan England och Spanien, och allt som flöt rekvirerades för att sättas in mot den oövervinneliga armadan. Först 1591 kunde White ta sig tillbaka till kolonin.

Han fann att kolonin var övergiven och kolonisterna spårlöst försvunna. Den enda ledtråden var inskriptionen CROATOAN. Därmed föddes det mest kittlande mysteriet i modern amerikansk historia.

Ändå är nog lösningen uppenbar. Till följd av torka samt bristande rutin och utrustning kunde kolonisterna inte försörja sig själva. Därför lät de sig gradvis assimileras med något vänskapligt indianfolk i grannskapet: De blev indianer! Hos lumbeeindianerna vid Lumber River inåt landet lär finnas spår i form av blont hår, blåa ögon, språkegenheter och efternamn som i många fall sammanfaller med kolonisternas.

Dessutom anser sig lumbee vara ättlingar till just croatoan – kolonisternas grannar på Outer Banks!

Det är ju en helt annan historia, men medge ändå att Randalls testamente landade i en spännande trakt!

  • sten.s. Svara

    Alltid trevligt att läsa dina ”bloggar”.

Sjöfartsbollar i rullning

I skrivande stund har det rödgröna blocket ett riksdagsmandat mer än allianspartierna. När den här tidningen går i tryck vet vi ännu inte vilka partier som lyckas bilda en regering.

Socialdemokraterna gör sitt sämsta resultat på hundra år. Ulf Kristersson krävde redan under valvakan statsminister Stefan Löfvens avgång. Ett kavat utspel, med tanke på det svajiga läget och att M också gör ett sämre val än på många år. Löfven sträcker just nu ut handen över blockgränsen, men det är osäkert om han har något att hämta där. Det ska mycket till för att allianspartierna ska ge upp sitt samarbete.

Vi har fått svaga regeringar i flera val nu. För Sverige som helhet känns inte det nuvarande läget särskilt positivt. Risken är stor att det blir rörigt under hela mandatperioden med en regeringskoalition i minoritet som får svårt att driva igenom sin politik. Om man vill se något positivt med det hela skulle det i så fall vara att blocköverskridande överenskommelser, som en svag regering blir tvungen att ägna sig åt, kan borga för långsiktiga beslut. Men efter en såpass polariserad valrörelse känns sådana överenskommelser just nu fjärran.

För svensk sjöfart tror jag dock inte att det har någon avgörande betydelse om det blir en S- eller M-ledd regering. Under mina år inom näringen har sjöfarten lyckats nå betydligt djupare in i de politiska leden än tidigare. Allt tyder på att den bollen är i tillräcklig rullning för att fortsätta ha momentum.

Näringen behöver jobba ännu hårdare för att synas och höras mer bland beslutsfattare på både nationell och lokal nivå, än så länge tycker jag att det är en alltför liten grupp politiker som känns ordentligt insatta i sjöfartens verklighet. Den som har varit i Almedalen några gånger och går på andra evenemang där sjöfarten möter politiska företrädare känner igen många av politikeransiktena. Den gruppen behöver växa och det kan bara ske genom fortsatt idogt arbete från sjöfartsnäringen.

Blå tillväxt, samarbetet mellan Svensk Sjöfart och de två sjömansfacken, är ett gott exempel på hur en näring kan få efterlängtat gehör genom att i branschavgörande frågor tala till politiken med en röst. Så blev tonnageskatten verklighet, vilket var resultatet av ett lobbyarbete som riktades till partiföreträdare av alla kulörer. I dag är det en självklarhet för politiker i alla partier att sjötransporter är miljöeffektiva. Det känns hoppfullt, inte bara för att bilden av svensk sjöfartsindustri är positiv, utan också för att det kommer att göra sjöfarten mer miljövänlig. Ännu en boll i rullning.

I Almedalen i somras spred NMR-nazister och andra bruna typer som Alternativ för Sverige oro med sitt hätska svartmålande av Sverige. Då var Maritima Mötesplatsen en fristad av vänligt lugn i debatten och samstämmighet kring att svensk sjöfart ska bli starkare. 

Paraderande skönheter

Ångfartyg är både maritim kultur och spännande teknikhistoria. Därför var det helt på sin plats att Sjöhistoriska museet och Stiftelsen Skärgårdsbåten arrangerade en jubileumskortege i Stockholm den 26 augusti. Det hade nämligen gått 200 år sedan reguljär svensk ångbåtstrafik inleddes i augusti 1818.

Kortegen tuffade längs samma farled som den ursprungliga för två sekler sedan: Från Riddarholmen till Drottningholm och åter.

Där fanns exempelvis ångslupen Gerda anno 1865, s/s Ejdern anno 1880, s/s Motala Express anno 1895, ångfärjan Djurgården 3 anno 1897, ångslupen Frithiof anno 1897, ångbogseraren Örnen anno 1903, s/s Mariefred anno 1903, s/s Storskär anno 1908, s/s Drottningholm anno 1909 och s/s Blidösund anno 1911. De flesta av dem pryddes med stor flaggning ("över topp").

Som nyinflyttad göteborgare i Stockholm fick jag i slutet av 1970-talet ett särskilt förhållande till göteborgsbyggda s/s Blidösund, där jag var en flitig fripassagerare (kompis med chiefen, tillika huvudredaren). Dessutom fick jag en afton törna till som eldare sedan den ordinarie eldaren hade skadat sig.

Plötsligt anslöt sig s/s Drottningholms syster Angantyr till kortegen. Men hon skiftade 1955 ut sin ångmaskin mot en diesel-dito och tituleras därefter m/s i stället för s/s (som i steam ship). Således en katt bland hermelinerna!

Ett annat slags katt bland kortegens hermeliner var ångslupen Hjerter Kung av Vaxholm. Hon har förvisso ångmaskin och säkerligen inslag av både mahogny och blankverk ombord. Till yttermera visso förde hon den för hennes förebilder tidstypiska svensk-norska unionsflaggen. Men hon är byggd 2010 och räknas därmed ej in i de äkta traditionsfartygens celebra krets.

Under kortegen ställde Sjöhistoriska museet sin veteranminsvepare M 20 till mediernas förfogande. Ett varmt tack till museet och dess värd ombord, Fredrik Blomqvist, samt till skepparen Åke Foghammar och hans besättning från fartygets stödförening!

Bland mediefolket fanns Tobias Svanelid från Vetenskapsradion Historia. Han intervjuade Stockholms "Mr Ångbåt", Lennart Rydberg, för ett kommande program. Jag passade på att fråga Rydberg hur länge han har ägnat sig åt dessa flytetyg:

‒ Det började på 1950-talet. Ångfartygen var på väg ut. Jag gick runt i affärerna och köpte vykort med ångbåtsmotiv. På den vägen är det.

Även bjässen Sankt Erik, Sveriges första havsisbrytare från 1915, fick kasta loss från sin kajplats på Galävarvet och och lufta sig i farlederna. Men vattenståndet var oroväckande lågt på sina håll, så M 20 fick loda innan det 60 meter långa ångfartyget fick grönt ljus. Hon och övriga fartyg hälsade på varandra med sina brölande ångvisslor så att det stod härliga till.

 

Bilderna föreställer i tur och ordning följande fartyg: Storskär i Hammarbyslussen, Hjerter Kung, Örnen och Sankt Erik, Mariefred, Storskär, Blidösund, Frithiof, samt lilla tugbåten Robert, anno 1882. Rökmolnet vittnar om att hon brölar för fullt med ångvisslan.

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Hans-L Ohlsson Svara

    Som Rolf Eriksson nedan säger är det svårt att överhuvudtaget få de större tidningarna att följa sjöhistorien. Information inför jubileet gick till SvD, SVT och DN. SVT gjorde ett kortare inlägg samma kväll (de hörde av sig efter kortegen kastat loss…) DN hade ett blogginlägg, ett bra sådant, av Lars Epstein men inget mer trots att det fanns ett DN-erbjudande om biljetter. SvD vet jag inte om de skrev något.
    På M20 medföljde fotografer från andra firmor samt från Sjöhistoriska museet. Vi är så glada att Torbjörn Dalnäs hade möjlighet och sen göra denna fina blogg i Sjöfartstidningen!

    Vill man veta om liknande evenemang är det bäst att följa Sjöhistoriska museet på facebook. Då får man information om evenemang och föredrag som sker löpande. Närmast kommande evenemang är Tändkulehelg på Galärvarvet den 15 – 16 september.
    Med vänlig hälsning
    Hans-Lennart Ohlsson
    Museichef
    Sjöhistoriska museet

  • Rolf Eriksson Svara

    Tack Torbjörn Dalnäs för fin text och fina bilder! Vore intressant att veta vilka medier som följde med på minsveparen. Ingen av de stora tidningarnas pappersupplagor rapporterade om evenemanget – förutom i ett DN-kåseri två dagar innan. Kort inslag i Rapport/Aktuellt. Tyvärr är de större nyhetsmedierna i Stockholm nästan helt ointresserade av detta med ångbåtar. Trist i ”Ångans huvudstad”.

  • Gunnar Larsson Svara

    Jättetrevligt arrangemang och stort Tack till eldsjälarna. Tyvärr gick det mig förbi, hade inte nåtts av info av när paraden gick av stapeln. Önskar veta i vilket media man kan söka info inför nästkommande arrangemang?

Grekland ‒ ett förvandlingsnummer

Tragedi är ett av våra många grekiska låneord. Egentligen betyder ordet ”bockens sång”, med en innebörd av sorgespel eller sorglig händelse. Greklands historia är en utdragen tragedi, med mellanakter av varierande längd.

En före detta sjöman drömmer sig tillbaka till Grekland. I fantasin går han på nostalgivandring i dagens Piraeus, som i åratal har varit märkt av landets djupa kris. Inget är som förr, då han oräkneliga gånger besökte hamnstaden som besättningsman i ett halvdussin av Svenska Orient Liniens fartyg. Han minns sjappens vemodiga rebetikosånger till ackompanjemang av den grekiska lutan, bouzouki.

På senare år har i stället hörts högtalarappeller från de stora skärgårdsfärjornas strejkande sjömän, i bjärt kontrast mot skränande ligister från det nynazistiska partiet Gyllene Gryning.

Jo, förresten. Något är ändå som förr. Under hans allra första besök i Piraeus för drygt ett halvsekel sedan upplevde Grekland också en orolig tid. Även då skar extrema krafter pipor i vassen. Det skildras i Costa-Gavras Oscarsbelönade film Z, som bygger på Vassilis Vassilikos roman med samma korthuggna namn.

Den gången tog sig sjömannen in till Atén, följde av nyfikenhet strömmen av människor och råkade hamna på ett massmöte på stadens stadion, med premiärminister Georgios Papandreou som huvudtalare. Han förstod ingenting av det som sades men kände intensiteten och laddningen i luften. Det grekiska samhället stod och vägde. Något var på väg att hända, men vad?

Bara något år senare, den 21 april 1967, grep tre höga militärer makten i en kupp. De hette Papadopoulos, Makarezos och Pattakos. Under åren som följde härskade terrorn. De skandinaviska sjömännens stamsjapp i Piraeus, Mike’s Place, hade bommats igen. Enligt ryktet hade irländaren Mike hamnat i fånglägret på ön Makronisos. Det skämtades om att det berodde på att han hade en låt med den uppenbart suspekta titeln Red sails in the sunset i jukeboxen. Även barens värdinnor Effi och Maria var försvunna.

Sjömannen upplevde själv hur diktaturens hejdukar rusade in på andra sjapp och lika snabbt försvann igen, släpande på ännu en gripen motståndsman. Militärjuntan hade spioner överallt. Det gick inte att känna sig säker någonstans. Ändå skämtades det friskt med juntans män.

Juntan hade en soldat i fågeln Fenix’ kropp som sin symbol. En gång gjorde sjömannen bort sig rejält, helt oavsiktligt. Han ville visa den förhatliga symbolen hemma i Sverige och frågade naivt nog efter den i en souvenirbutik. Kvinnan bakom disken drog slutsatsen att han sympatiserade med juntan. Om blickar kunde döda hade han fallit stendöd till golvet.

*

Halkyone var dotter till vindarnas gud Eolos. När hennes älskade make Keyx for bort över havet förliste skeppet. Han drunknade.

När Keyx inte återvände offrade Halkyone till gudarna för att få veta vad som hade hänt. En natt uppenbarade han sig för henne och berättade om sin död. På morgonen gick hon ned till stranden. Plötsligt såg hon en livlös kropp i vågorna. Det var Keyx.

– Vänta, jag kommer till dig! skrek hon och kastade sig mot vattnet.

Men i samma stund förvandlades hon till en kungsfiskare som flög fram över vattenytan. Klagande satte hon sig på sin döde makes bröst. Gudarna greps av medlidande. De blåste liv i Keyx och förvandlade även honom till en kungsfiskare. Tillsammans flög paret ut i den fria rymden. Deras

äktenskap kunde fortgå för evigt, och under sju decemberdagar varje år höll Eolos sina vindar inlåsta för att låta kungsfåglarna häcka i lugn och ro.

*

I december 1944 rådde inga lugna halkyoniska dagar i det av krig och nazitysk ockupation sargade Grekland. Men grekerna hade just, av egen kraft, gjort sig av med ockupanterna. De var stolta över att ha återupprättat sin nation. I stället för tyskarna kom britterna. De välkomnades till en början som allierade i den antifascistiska kampen. Men så småningom stod det klart att britterna hade för avsikt att mota bort de andarter, gerillamän, som i praktiken behärskade nära nog hela Grekland.

*

När andra världskriget bröt ut var Grekland en polisstat av fascistiskt slag. Diktatorn hette Ioannis Metaxas. Ideologiskt identifierade han sig med den italienske diktatorn Benito Mussolini, men helt så enkelt var det inte. Landets kung Georgios II hade inget att invända mot inrikespolitiken, men i utrikespolitiken var han av historiska och ekonomiska skäl starkt pro-brittisk. Grekland var sedan länge beroende av Storbritannien. Därför hamnade det fascistiskt styrda Grekland i det antifascistiska lägret.

I april 1939 hade Mussolini låtit ockupera Albanien. Trycket mot Grekland hårdnade. En allvarlig provokation kom i augusti 1940. Det grekiska örlogsfartyget Elli som låg förtöjt i Tinos hamn torpederades av en italiensk ubåt. Metaxas höll god min för att inte ge Mussolini en förevändning att invadera landet. Invasionen kom ändå. Den 28 oktober gick starka italienska styrkor över den albansk-grekiska gränsen.

Trots italienarnas förkrossande överlägsenhet i manskap och utrustning slogs de tillbaka av grekerna och jagades långt in i Albanien. Under hotet utifrån fick Metaxas för första gången uppleva något som liknade folkligt stöd.

När den nazityska krigsmaskinen rullade in över landet i början av 1941 räckte inte grekernas hjältemod till. Jugoslavien var redan ockuperat, och tillsammans med sina bulgariska allierade ryckte tyskarna snabbt in i Grekland. Deras framryckning underlättades av förräderi inom den grekiska armén.

Metaxas slapp själv uppleva den tyska ockupationen. Han hade avlidit några veckor tidigare.

Kungen flydde till Kairo, där en brittiskstödd grekisk exil-regering installerade sig.

Den 27 april 1941 tågade tyskarna in i Atén. Landet delades upp i ockupationszoner.

När Metaxas regim föll samman lyckades många antifascistiska motståndsmän fly ut ur landets fängelser. De hade inga planer på att sätta sig i säkerhet utomlands. Likaväl som de hade bekämpat det inhemska styret tog de nu upp kampen mot ockupationsmakten. Motståndet mot inkräktarna var kompakt och förstärktes ytterligare under vintern 1941-42, då närmare 300.000 greker dog av svält. Tyskarnas brutala framfart svetsade samman grekerna. Kampviljan var stark.

Redan i september 1941 hade den nationella befrielsefronten EAM bildats. I likhet med motsvarigheter i andra ockuperade länder var den tydligt vänsterorienterad, men målsättningen var att befria landet och – när så skett – hålla fria val till en lagstiftande församling.

När EAM formellt upprättade den nationella befrielsearmén ELAS i december 1942 var stora delar av landsbygden i praktiken befriade. I de EAM-kontrollerade områdena hölls samhällsfunktioner som skolor hjälpligt igång. Makten kom underifrån. Någon landreform var inte aktuell, eftersom de allra flesta var självägande småbönder. Kollektivisering av jordbruket var det aldrig tal om.

Motståndet växte ytterligare. Under 1943 kontrollerade EAM betydande delar av landet. Undantagen var de större städerna och kommunikationsleden mellan Atén och Thessaloniki, samt en del smärre områden som kontrollerades av två mindre EAM-fientliga gerillagrupper: EDES kring Parnassosberget och EKKA i Epirus i nordväst.

*

Dessa båda grupper var inledningsvis för ett republikanskt styre, men deras fiendskap mot EAM drev dem inte enbart i exilkungens famn, utan även – i en del fall – till samarbete med de quislingar som ockupanterna hade organiserat i så kallade säkerhetsbataljoner.

Britterna stödde inledningsvis alla tre motståndsrörelserna, men när de blev medvetna om EAM:s framgångar och folkliga stöd försökte de stärka EDES och EKKA samtidigt som de officiellt förespråkade enighet och samarbete.

Följden blev bittra strider mellan EAM-ELAS på ena sidan och EDES och EKKA på den andra. EDES-ledaren Napoleon Zervas, som egentligen var britternas man, tog kontakt med quislingregeringen för att få stöd mot EAM.

EAM:s framgångar var en svår huvudvärk för britterna. Grekland hade varit en viktig länk i imperiets inflytande i östra Medelhavet. Britterna satsade nu allt på kungen, samtidigt som den militära hjälpen till EAM stoppades helt. De ställde sig bakom kungen när han vägrade gå med på partisanernas krav på att han skulle återvända till Grekland först efter en folkomröstning om statsskicket.

Ett annat orosmoment för britterna var två exilgrekiska brigader i Egypten. Där fanns rojalister, men en betydande del av officerarna och de meniga sympatiserade öppet med EAM. De skulle nu utrensas.

Trots att britterna öste vapen över de EAM-fientliga partisanerna lyckades de inte rubba maktförhållandena. EAM-ELAS förblev den enda landsomfattande och i befolkningen förankrade befrielserörelsen. Dess makt förstärktes ytterligare i september 1943, då italienarna ‒ som hade återvänt under tyskt beskydd ‒ kapitulerade och överlämnade sina vapen och förråd till EAM.

Efter blodiga strider utplånades EKKA. Dess ledare Dimitrios Psarros likviderades. Ordern kom från den legendomsusade ELAS-krigaren Kapetan Aris eller Aris Velouchiotis, ett täcknamn som syftar på krigsguden och ett grekiskt berg. Athanasios Klaras, som han egentligen hette, motsatte sig EAM:s mera återhållsamma linje.

Nu började man ta itu med den andra konkurrerande partisangruppen. Men EDES räddades av de tyska ockupanterna, som inledde en sista desperat offensiv mot EAM-ELAS. Inför det hotande nederlaget blev deras metoder allt grymmare. Under ockupationens sista år brändes hundratals byar ned. Omkring 70.000 greker mördades. Men befolkningens stridsmoral bröts aldrig.

EAM höll fast vid sina krav: Fria val och demokrati, ytterligare ett av våra många grekiska låneord.

Den 10 mars 1944 bildade EAM Politiska kommittén för nationell befrielse, PEEA. Det var ett slags provisorisk regering som skulle administrera det befriade Grekland. Till ordförande valdes en i den politiska mitten förankrad juridikprofessor, Alexandros Svolos.

En månad senare, den 9 april, höll PEEA fria och hemliga val till ett nationalråd, som konstituerade sig i byn Koryschades i bergsregionen Evritanien på det grekiska fastlandet. Rådet hade mer än en miljon röster bakom sig.

Några planer på att utropa en socialistisk stat fanns aldrig på dagordningen. Men det gjordes fullständigt klart att EAM inte tänkte acceptera kungens återkomst med mindre än att beslut om det hade fattats i en folkomröstning. Därav framgick också att monarkin skulle respekteras om en majoritet av grekerna ville ha det så.

Ett exempellöst förvandlingsnummer stod nu för dörren. Frihetskämparna döptes om till förrädare. De verkliga förrädarna, quislingarna, blev plötsligt goda patrioter. Dopförrättare var Storbritannien och vittne var Josef Stalin, fursten i Kreml. Churchill och Stalin hade i god sämja delat upp Balkan i intressesfärer. Det skedde i Moskva i oktober 1944. Grekland skulle ingå i den brittiska intressesfären.

Den 13 oktober 1944, tre dagar efter att tyskarna hade evakuerat Atén, tågade brittiska trupper under general Ronald Scobie in i staden. EAM och Aténs befolkning välkomnade britterna. ELAS frihetskämpar övertalades att lämna ifrån sig sina vapen. Snart gav sig säkerhetsbataljonernas quislingar på dem, nu iklädda brittiska i stället för tyska munderingar.

De segerrika ELAS-andarterna sveks av alla. Med ryggen mot väggen hamnade de i ett uppslitande inbördeskrig. Det var förutbestämt att leda till ett nederlag, som var ett faktum hösten 1949. Tiotusentals greker blev flyktingar på andra sidan järnridån i decennier framöver.

*

Sjömannen visste att svenska fartyg och sjömän hade spelat en betydelsefull roll i det grekiska dramat, bara två decennier innan han själv beträdde grekisk mark. Grekerna svalt och Röda Korset tog kontakt med svenska rederier om att ställa fartyg till förfogande för matleveranser. Först ut var Transatlantics m/s Hallaren, som i mars 1941 levererade 5.000 ton vete.

De deltagande svenska fartygen och deras besättningar räddade livet på hundratusentals greker men utsattes själva för mycket stora faror runt det krigshärjade Medelhavet. Deras neutrala status och påmålade rödakors- och nationalitetsmarkeringar var ingen som helst trygghetsgaranti.

Sveabolagets Embla och Fenja samt Broströms Eros tillhörde de rödakorsfartyg som krigsförliste i grekiska vatten, dock utan att några människoliv krävdes. Svenska Lloyds m/s Camelia minsprängdes i Salonikis hamn och fick svåra skador men lyckades hålla sig flytande. Sveas m/s Wiril sänktes inte heller, men hon blev fullständigt utbränd till följd av ett flyganfall då hon låg på ön Chios. Två av sjömännen omkom.

*

Den av britterna stödda efterkrigsregeringen leddes av samme Giorgios Papandreou som sjömannen skulle höra tala på Aténs stadion 1964. Han störtades tre år efter stadiontalet; således den 21 april 1967. Då inledde militärjuntan ännu en akt i den grekiska tragedin.

42 år senare skulle hans sonson och namne Giorgios Papandreou, som hade tillbringat juntaåren i svensk exil, tillträda posten som Greklands premiärminister. Samma år, 2009, blev vidden av landets ekonomiska moras uppenbarad. Bara två år senare tvingades Papandreou avgå.

Landet står åter och väger. Vad kan siktas i kristallkulan om tragedins Grekland, där nyfattiga har tagit livet av sig och där nynazisterna har samlat nya anhängare?

*

Vemodiga tankar virvlar runt i huvudet på den nostalgiske sjömannen, som sedan drygt ett halvt sekel bär en rejäl bit av Grekland i sitt hjärta. I fantasin tar han sig tillbaka till lillhamnen Mikrolimano, som på hans tid kallades Turkolimano, Turkiska hamnen. Där skulle han, som förr, njuta av friterade kalamaribläckfiskar, ett glas ouzo och lite gott grekiskt vin, med förhoppningen att någon i grannskapet kunde stämma upp en rebetikosång.

Han bestämmer sig för att Grekland reser sig den här gången också, om än till ännu en mellanakt.

  • misan starck Svara

    Väldigt fint skrivet, roligt att veta mera om albatrosserna. Min pappa (sjökapten) drunknade år 1950 utanför Hollands kust, men jag vill ändå tro att hans själ lever vidare i en albatross!

    ”Rime of the Ancient Mariner har jag läst tidigare på nätet på annat håll.

Svårt att undvika sjöfarten

En av de hetaste somrarna i mannaminne är snart över och många har nu bytt solstolen mot kontorsstolen. Semestern är över för den här gången.

För min del – och säkert för många andra – var ambitionen att komma så långt bort från jobbet som möjligt under några veckor. Tänka på annat. Göra annat. Se annat. Vilket visade sig vara svårt. Sjöfarten gör sig påmind överallt. Oavsett vart semesterfärden än gick så nog sjutton dök det upp något som fick öronen att spetsas och händerna att reflexmässigt famla efter block, penna och kamera.

En av utflykterna med familjen gick till vikingastaden Birka. Förklaringen till att denna handelsplats växte och blev Sveriges första stad, (inte helt fastställt, men ändå) berodde på närheten till vattnet och viljan till handel.

Till Björkö i Mälaren kom handelsmän från hela världen, fick vi lära oss av guiden. Så smått började den slumrande reporterhjärnan att vakna, detta måste ju skrivas om! Kanske inte världens färskaste scoop, men ändå, vi pratar ju sjöfart, båtar i linjetrafik (nåja) ända ner till nuvarande Istanbul. Hållbart bränsle dessutom, muskelkraft!

Kanske inte ändå, lugnade sambon mig, och vi lyssnade vidare på guiden som berättade att i utgrävningarna har man funnit såväl arabiskt silver, exklusiva tyger och östeuropeiska pärlor. Detta byttes mot bland annat järn, hudar och horn. Den sistnämnda varan prydde förövrigt INTE vikingarnas huvud, får vi också veta.

Ett par veckor senare, lite längre söderut, på Västergötlands stoltaste berg,  nämligen Kinnekulle, vandrades det i dagarna tre.

Mil efter mil avverkades på kullen. Det blommande berget blommade i och för sig inte nämnvärt vid tillfället, det rådde ökenhetta även där, dammet yrde och svetten rann. Men mycket fanns ändå att betrakta längs stigarna. Som till exempel kalkstenen och de gamla ugnarna där kalkstenen utvanns. På en skylt läste vi att kalken transporterades från berget på en järnvägsbana, bygd 1883, ner till hamnen i Råbäck, där båtarna väntade. Återigen väcktes man ur semesterlunken och något surrade igång i kroppen. Men så gick det upp för en att det räcker att observera, inga krav, ingen produktion. Bara att ta in.

Ett annat exempel där sjöfartsreportern i mig gjorde sig påmind var på en klippa, ännu lite längre söderut, i Träslövsläge, strax utanför Varberg.

Där låg jag på rygg och hade det gott under solen en av de sista dagarna på semestern. Så reste jag mig lite segt upp på armbågarna för att konstatera att barnen höll sig ovanför vattenytan, höjde blicken ut mot det öppna vattnet och fick se...Stena Nautica. Var är kameran, var första tanken. Sen började hjärnan surra om flytt till Halmstad innan jag hittade mobilen i väskan och fick iväg ett skott. Laddade för ytterligare ett när det gick upp för mig att jag är långt ifrån redaktionen. Flera dagar faktiskt. Lade lugnt ifrån mig mobilen och njöt där i solgasset när färjan sakta försvann mot Grenå.