I flera dagar har dimman legat tät över Nordsjön och Emden i det tyska nordvästra hörnet där floden Ems är gräns mot Nederländerna. Det har gjort att hamnen tvingats hålla stängt med väntande fartyg på ankarplatserna utanför kusten. Ett av dem är Wallenius Lines nybygge Future Way, vars systerfartyg Way Forward har det omvända problemet. Fartyget ligger vid kaj i Emden, men dimman gör det omöjligt att lägga ut. 

Först några dagar senare lättar dimman och fartygen kan byta plats.

– Det blev några extra dagar på hotell i Emden. Det händer aldrig annars att det är så tät dimma, säger Fredrik Krysen, befälhavare på Future Way som just mönstrat på.

När Sjöfartstidningen besöker fartyget står kadetten Edvin Abrahamsson från Chalmers på akterrampen och håller koll på in- och utpasserande besökare. Han gör sin första dag på sin praktik och står inför en resa över Atlanten till Kanada, USA och Mexiko.

– Det här känns riktigt bra och är en chans att testa det här yrket på riktigt. Dessutom på ett så här nytt fartyg, säger han.

Future Way står inför sin fjärde rundresa över Atlanten sedan leveransen i april. Systern Way Forward levererades i september. Båda två har fått svensk flagg, ägs av Wallenius Lines med management från Wallenius Marine och chartras av Volkswagen Group. 

Hamnen i Emden hanterar enbart Volkswagen Groups fordon. Via omkring 600 fartygsanlöp årligen exporteras två miljoner bilar från koncernens tio bilmärken, så som Volkswagen, Skoda, Seat, Audi och lyxmärkena Lamborghini, Bentley och Porsche.

– Vi går i en slinga tillsammans med sju, åtta andra fartyg från Emden till Halifax i Kanada, ett par hamnar i USA med Davidsville utanför Boston, Baltimore, Jacksonville och en hamn som heter Freeport i Texas. Dessutom går vi till Veracruz i Mexiko där Volkswagen har en fabrik så där lastar vi oftast fullt. Hälften lossar sedan på tillbakavägen i hamnarna i USA, resten går över till Europa, säger Fredrik Krysen.

Ny typ av internramp

Direkt vid akterrampen syns en av de stora innovationerna med fartygen i Sleipner-klassen. Det är en centrerad internramp som sträcker sig brant hela vägen upp till däck 12, fartygets översta lastdäck.

– Det här mittenrampen är faktiskt ganska lyckad. Hon är lätt att planera och lasta, säger Fredrik Krysen.

Designen av fartygen har utvecklats av Wallenius Marine i samarbete med danska designbyrån Knud E. Hansen. Dan Reineck är teknisk inspektör på Wallenius Marine och har varit projektledare för fartygen sedan 2021 då kontraktet skrevs med varvet.

– De initiala diskussionerna kring de här fartygen mellan Wallenius och Volkswagen handlade om att bygga lite mer moderna bilbåtar, anpassade för att transportera enbart bilar och inte tunggods. Det gör att det är lätta fartyg utan speciellt höga däck mer än på inkörningsdäcket, säger han.

Det är bara på huvuddäcket som det finns däck som går att hissa, resten är fasta och har en höjd på omkring två meter.

– Tanken är att det ska gå fortare och smidigare att lasta och lossa istället för att ha en ramp som leder upp på ena sidan och en ner på den andra sidan, vilket är det traditionella och som gör att man behöver vända på vissa däck, säger Dan Reineck. 

Ramparrangemanget har dessutom bidragit till att skapa yta för den teknik som behövs för fartygets LNG-drift i form av en stor LNG-tank på 2 300 kubikmeter.

– LNG-tanken sitter precis i mitten och sticker upp en bit över huvuddäcket så därför var det smart att lägga rampen framför, vilket också gav plats för det som kallas tankconnection space där LNG-rören kopplas till tanken, säger han.

Vässad bränsleförbrukning

Både befälhavare Fredrik Krysen och maskinchef Hans Nilsson tog ut Future Way från det kinesiska varvet CIMC Raffles. De var på plats två månader före leveransen i april 2024 för att familjarisera sig med fartyget och beställa utrustning.

– Detta är mitt andra nybygge, jag var med och tog ut Nabucco i Hero-klassen tidigare. Det var faktiskt ganska stor skillnad, det var det fjärde och sista fartyget i den serien och då kan man kopiera många lösningar från de tidigare fartygen vilket vi inte kunde här, säger Fredrik Krysen.

En sak som de båda märkt skiljer fartygen i Sleipner-klassen mot tidigare fartyg de varit på är bränsleförbrukningen. 

– Hon går extremt billigt, det märks verkligen. Jag skulle säga att hon drar 20 procent mindre än tidigare fartyg. Hon är kalkylerad för att hålla 15 knops fart, men vi kör ofta saktare än så och då drar hon kanske runt 7–8 ton per dygn istället för 20 ton, säger Fredrik Krysen.

Tanken är att fartygen inte ska behöva bunkra under resan, utan det görs i Emden. 

– Sedan har vi även diesel ombord som räcker för en runda, säger Hans Nilsson.

Slipat på skrovformen

Dan Reineck menar att just bränsleförbrukning varit ett ledord i fartygsdesignen. Nyckeln till den lägre förbrukningen är flera, bland annat en utvecklad skrovform.

– Det är ett väldigt lättdrivet skrov som är baserat på våra Hero-fartyg som visade sig vara väldigt bra, men som gick att förbättra ytterligare när det gäller motståndet i vattnet. Vi har slimmat förskeppet med mycket nytänk, vi har bland annat en negativ lutning på förskeppet. Även akterskeppet är indraget för att det ska bli bra med vatten till propellrarna, säger Dan Reineck.

Dessutom har fartyget fått en rejäl genomgång när det gäller luftmotståndet.

– De är väldigt strömlinjeformade och har nästan som en lutande motorhuv i fören. Många bilbåtar har fläktar som liknar svampar på däck, men de har vi byggt in i fartygssidan för att minska luftmotståndet.

Dan Reineck menar att det är svårt att sätta en siffra på vad det slimmade luftmotståndet ger i bränsleförbrukning, men tror att det handlar om ett par procent.

– Vi har sänkt bryggan för att få henne så strömlinjeformad som möjligt. Vi fick lite kritik från besättningen på det eftersom det inte finns någonting att vara bakom ute på däck eftersom luften kommer upp över fartygen och sedan över hela däcket. Många andra fartyg har en pool och ett barbequeområde, men det finns inte här. Istället finns en tvärskeppsgång precis akter om bygget, mellan lastrummet och inredningen, men det är inte speciellt mycket solljus där. Detta är något som vi tagit till oss inför framtiden, säger Dan Reineck.

Tunnare plåtar och mindre stål

Att Future Way och Way Forward är byggda som PCC-fartyg gör också att det inte behövts lika mycket stål.

– Man kan nästan ana det när man ser fartyget utmed sidan, skrovet är lite skrynkligt och det beror på att det är ganska tunn plåt, mellan sex och åtta millimeter. Det är tunnare plåt högre upp och tjockare längre ner, säger Dan Reineck.

Även stålbalkarna i fartygets konstruktion är lättare eftersom däcken bara ska kunna lyfta bilar.

– Det har också gjort att hållfastheten varit utmanande, jag vet att under konstruktionen upptäcktes att några balkar var för klena och fick stöttas upp med extra brickor. Även akterut fick man bygga in förstärkningar för att kunna ta upp vissa krafter, bland annat eftersom det finns en stor tank med CO2 på 50 ton ganska högt upp i centerlinjen som ska täcka hela lastlådan.

En stor motor istället för flera små

När Sjöfartstidningen besöker Future Way ligger LNG-bunkerfartget Kairos vid babordssidan för att bunkra 600 ton LNG.

– Det gör att vi kommer att ha 800 ton LNG med oss för resan över, säger maskinchef Hans Nilsson.

Fartygen har en huvudmaskin från MAN, ett bolag som ingår i den tyska Volkswagenkoncernen. Därutöver finns tre hjälpmaskiner från Wärtsilä, en fast propeller och en axelgenerator.

– Axelgeneratorn ger en effektivare elproduktion ombord. Fartyget har dessutom en landströmsanslutning på båda sidorna. Sedan fanns tankar om att sätta solpaneler på däcket, men vi ser inte att det ger så mycket på den här traden. Det behöver dessutom batterier vilket också var inplanerat, men gick inte riktigt att räkna hem så det köptes aldrig och då blev det inte heller några solpaneler, säger Dan Reineck.

Däremot finns det förberett för batterier i framtiden, vilket gör det enkelt att konvertera om fartygen till batterihybrider.

Att det bara är en huvudmotor är också en sak som bidrar till en lägre bränsleförbrukning.

– Det är en ganska stor motor som man dragit ner effekten på ganska mycket vilket gör att den ligger lite lägre och jobbar, vilket kallas för att den är downrated, säger han.

Kan få framtidens teknik

Ytterligare en egenskap som byggts in i konstruktionen är att fartygen är -designade för att kunna köras mer eller mindre utan ballast vid full last ombord.

– Det beror på att fartygen är såpass breda och inte så höga vilket ger en bättre stabilitet. Då kan man ta bort ballast så att en helt fullastad båt inte behöver någon ballast för att klara stabiliteten. Minskad ballast innebär också att vi sparar energi. Lite ballast behövs dock alltid för att kunna hålla fartygets trim och även för att kompensera allteftersom fartyget förbrukar bränsle, säger han.

Wallenius Marine utesluter inte att fartygen i Sleipnerklassen kan komma att förses med ytterligare teknik i framtiden som sänker bränsleförbrukningen ytterligare. Bland annat håller de ett öga på de ving-segel som systerbolaget Oceanbird just nu utvecklar.

– Det är väldigt spännande för oss att följa med och se vad vi skulle kunna göra på de här fartygen, även om det är en bit kvar. De här fartygen är en plattform där det skulle kunna vara möjligt.

Att fartygen ägs av Wallenius Lines innebär en comeback för bolaget som fartygsägande rederi sedan bildandet av Wallenius Wilhelmsen år 2017.

– Det tycker vi som jobbar i Stockholm är väldigt roligt. Det skapar en dynamik och närhet, det är våra fartyg vilket gör det enkelt att komma åt dem och prata med rätt folk när vi behöver, säger Dan Reineck.

---

FAKTA: 90 år sedan Rederi AB Soya grundades 

År 1934 bildade Olof Wallenius Rederi AB Soya, ett rederi som fick sitt namn efter den last hans fartyg fraktade, soya-olja. Idag är Rederi AB Soya ett holdingbolag som investerar i verksamheter som ägarna tror på och är intresserade av. Koncernen har 1000 medarbetare i Europa och Asien och omsätter omkring 1,5 miljarder kronor. Ett av bolagen i koncernen är Wallenius Lines som idag är en industriell investerare och aktieägare i flera internationella rederier och logistikbolag och som genom Future Way och Way Forward åter är fartygsägare. Wallenius Marine är ett annat bolag i koncernen som är en av internationell shippings ledande leverantörer av ship management, teknisk drift och design- och nybyggnadstjänster. Under 2024 firade Soya Group 90 år sedan grundandet.

Basfakta Future Way & Way Forward