OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Kategori: Hamn/Logistik | Politik

”Slutsatsen är felaktig”

Myndigheten Trafikanalys underskattar sjöfartens potential att ta över gods som idag transporteras på tunga lastbilar. Det menar sammanslutningen ”Ostkusthamnar i samverkan”, som i följande debattinlägg utvecklar sin kritik:

Enligt en rapport från Trafikanalys om godstransporter i Sverige är sjöfartens avlastningspotential endast 8 % från de tunga lastbilarna. Ostkusthamnar i samverkan ställer sig frågande till dessa slutsatser.

Enligt rapporten Godstransporter i Sverige – en nulägesanalys är endast 8 % av det gods som transporteras inrikes med lastbil aktuellt för en överflyttning till järnväg eller sjöfart. Resterande 92% av godset transporteras för kort väg för att kunna lyftas över till hållbarare transportmedel. I rapporten skriver Trafikanalys:

”Endast 8 % (eller 28 miljoner ton) av det gods som transporteras inrikes med lastbil transporteras längre än 300 kilometer, ett avstånd som anses konkurrenskraftigt för att åstadkomma en överflyttning till järnväg eller inrikes sjöfart. […] Mindre än 10 % får därmed anses utgöra den godsmängd som möjligen kan komma ifråga att för en överflyttning från tunga lastbilar.”

Enligt den tillhörande underlagsrapporten Godstransportflöden – Analys av statistikunderlag Sverige 2012-2014 utgår Trafikanalys rapport från följande grunddata:

1. Lastbilsundersökningen, en urvalsundersökning där enkäter skickades ut till svenska åkare och som rörde 12 000 svenskregistrerade fordon under åren 2012-2014. Det betyder att den utlandsregistrerade trafiken ej finns med i den undersökningen. Ett visst motstånd att fylla i enkäten noterades mot slutet där åkarna rapporterade stillestånd för att slippa svara.

2. Trafiken med utlandsregistrerade bilar i Sverige fås via EU från respektive EU- och ESS-lands interna lastbilsundersökningar som kan variera stort i kvalitet. Det finns ingen drivkraft att rapportera trafik som sker utan tillstånd eller utanför givna cabotageregler. Lastbilar som är registrerade utanför EU (som exempelvis ryska fordon) omfattas ej. Trafikanalys säger själva i sin rapport att mycket tyder på att uppgifterna är underskattade.

Vår erfarenhet av förarbunden godstrafik med tung lastbil är att föraren och/eller åkeriet optimerar sin körning genom att hämta och lämna gods vid terminaler längs den huvudrutt som fordonet är planerat för. Det innebär exempelvis att en långresa med svenskregistrerad bil från Trelleborg till Sundsvall sannolikt kommer att gå in i ett antal terminaler längs vägen. Resan, som i sin helhet är på 1018 km enkel resa, kommer att rapporteras som ett antal kortare resor där varje delresa sannolikt är mindre än 300 km. Om resan i stället sker med ett utlandsregistrerat fordon så är osäkerheten stor om den överhuvudtaget kommer med i statistiken.

Ostkusthamnar i samverkan arbetar efter idén att rorofartyg kan ta både trailers och bil med släp utan förare mellan kontinenten och upp längs ost- och norrlandskustens hamnar. Effekten av ett sådant trafikupplägg är helt annorlunda än det traditionella. Det långväga godset kommer att lyftas av vägen och köras på fartyg och det kortväga kommer att gå på väg. Trafikanalys har inte analyserat den typen av frågeställningar.

Myndigheten har i sin slutsats inte värderat vad en förändrad ekonomisk styrning skulle kunna ge för effekter på fördelningen av gods mellan trafikslagen. Trafikanalys ger också felaktigt bilden av att man vet hur godset förflyttas inom landet. Det enda man något sånär vet är hur de svenskregistrerade (och i viss mån även de utlandsregistrerade) bilarna rör sig, inte deras gods.

Trafikanalys slutsats äger därför liten giltighet och är sannolikt felaktig.

Ostkustamnar i samverkan
Fredrik Svanbom, vd Gävle Hamn AB
Curt Nilsson, vd Hargs Hamn AB
Patrik Åman, vd Norrköpings Hamn
Carola Alzén, vd Mälarhamnar AB
Per Fredman, marknads- och försäljningchef Södertälje Hamn AB
Erik Zetterlund, vd Oxelösunds Hamn AB
Matti Esko, vd Kvarken Ports Ltd – Umeå
Ulrika Nilsson, vd Piteå hamn
Johan Castwall, vd Stockholms hamnar
Mats Gustafson, vd Kalmar Hamn
Henrik Vuorinen, vd Luleå Hamn

Kommentarer

  • Sjöman

    För inte allt för många generationer sedan transporterades i princip allt gods sjövägen. Anledningen var naturligtvis att det inte fanns skattefinansierade motorvägar där godset åker i princip gratis mellan avsändare och mottagare. Hur mycket gods som kan flyttas över (vare sig man räknar procent eller ton) beror endast på kostnader och ambitionsnivån hos beslutsfattare.
    Men några enkla steg på vägen är förstås vägtullar på alla motorvägar och liknande samt förbud mot tung trafik på helgerna (funkar fint i andra länder). Då blir sjöfarten i ett slag mycket konkurenskraftig. Men vi i Sverige vill inte detta vågar jag påstå. Opinionen mot vägtullar och lobbyn från industrin är för stark.

  • Rickard A.

    Instämmer med Sjöman. Lastbilstrafiken är subventionerad, medan sjöfarten måste bära sina kostnader själv. Låt lastbilstrafiken bära sina kostnader för det enorma vägslitaget, miljöpåverkan (från maskiner som i stort sett aldrig går någon längre tid på effektiva varvtal, full gas-broms-full gas) samt trafikolyckor!

    • Sjöingenjör

      En undran, när körde du lastbil senast? Känner inte igen mig att man kör fullgas,broms,sen fullgas. Normalt ligger man runt 85 km/h, och det är varvtalet som motorn är optimerad för, och med mycket renare bränsle än sjöfarten.

      Sen, hur tar sig godet från och till hamnarna, med båt från t ex Borlänge,eller?

      • Sjöman

        Kan inte så mycket om lastbilars körsätt men bränslet som man kör med i Nord och Östersjöfart är väl inte så olika från lastbilarnas? MK1 diesel har iofs näst intill inget svavelinnehåll, men fartygsbunker har som bekant 0,1% svavel i vår del av världen och det är inte mycket det heller! (Och tankar man lastbilen söder om Skåne så är jag inte helt övertygad om att det är MK1 heller för den delen, iaf enligt lastpappren från raffen i Sverige).

        Vad gäller Borlänge så är det konstigt att nån alltid skall komma dragande med ”worst case”. Ta istället Göteborg – Gävle eller varför inte Trelleborg/Malmö – Oslo där farleden går parallellt med E6 hela vägen. Med våra skattepengar subventionerar vi Norges utrikeshandel! Och vad får vi i gengäld?

        • Lars Gidlöf

          Att jag tog med Borlänge är faktiskt helt logiskt då den staden är troligen den som mest tar emot lågvärdigt gods i stora volymer i inrikes transport och de kan inte ha sjöfart. Stålpendeln mellan Luleå och Borlänge är överlägset sjöfarten.

          Sen är sjöfarten inte konkurrenskraftig. T ex, säg att en industri i Sundsvall varje dag behöver komponenter från en underleverantör i Malmö. Volymen motsvarar låt säga 30 ton. Kl 18 på kvällen stängs dörrarna på en långtradare och kl 06 då fabriken i Sundsvall startar så står lastbilen inbakad och färdig att lossa.
          Hur långt tror du sjöfrakter kommit?

          • Sjöman

            Konstigt att du alltid skall ta det värsta exemplet Lars. Naturligtvis kan inte alla destinationer nås med båt och inte alla transporter kan tillåtas ta lång tid.
            Men ditt exempel med Malmö-Sundsvall haltar ändå. Det lär ju tex ingå andra komponenter i tillverkningen som varit på väg från andra sidan världen eller iaf andra länder i dagar eller veckor. Varför skulle just komponenten från Malmöleverantören vara en sådan färskvara att den måste vara framme på 12 timmar?

            • Sjöingenjören

              Ja, det kallas Just in Time. Annars får de ha ett lager på minst en veckas produktionm och det kostar pengar.

              Och vill man inte bygga produkter på lager så är ju just In Time mycket mer ekonomiskt.

              Sen, sjöfarten, de klarar sig ju inte utan en massa omlastningar, och det är inte effektivt det heller.

              Sjöfarten är effektiv på långa sträckor samt lågvärdigt volymgods. Högvärdiga varor klarar de helt eneklt inte av ekonomiskt.

              • Bendix

                @Sjöingenjören: Just in Time fungerar bäst när det handlar om stora volymer, som för Volvo t.ex. Fast man flyttar igentligen bara kostnaden till leverantören.
                Varje natt fylls vägarna från Torslanda, till långt utanför stan, av de lastbilar som kommer lite Just before in time. I hamnarna finns ofta gott om utrymme där bilar o trailers kan stå en tid, så särskilda egna lager är inte helt nödvändigt. Med bra logistik och smarta avtal kan man lösa mycket. Att hålla exakt reda på var godset befinner sig I varje givet ögonblick, det är dock nödvändigt.
                En vilja att skapa lösningar som fungerar är alltid ett måste.

              • Sjöman

                Problemet Lars är att du bara vill se det värsta exemplet. Om vi kan släppa det och istället tänka oss alla dessa trailers med virke, papper, oljeprofukter och plastråvara etcetera som körs gjenom hela landet. Det är såna varor som utgör de många tonnen och där är knappast leverans över natten eller max tre dars produktion i lager nått problem.
                Skall man övertyga beslutsfattare att ändra sitt beteende så får man börja där dom inte har så bra/starka motargument!

      • Rickard A.

        Ok, jag kanske överdrev lite, för diskussionens skull. Men, som jag förstår det går fartygsmaskiner under längre tidsspann på optimala varvtal p g a att man t ex inte behöver ta hänsyn till nivåskillnader i landskapet ( med upp- och nedväxlingar som följd), trafikstockning m m, samt att propeller, med pitchkontroll (kombinator) ser till att maskin går på optimalt varvtal så ofta som möjligt (tar inte med småbåtar med backslag och fast prop här). Men, som sjöingenjör har du säkert bättre koll på dessa förhållanden än jag.

        Sedan är det ju självklart så att lastbilstrafiken ändå behövs på sträckor, som är väldigt många, där sjöfarten inte når fram. Men, vi ska nog försöka höja diskussionen över den nivån.

        Men, summan är ändå att lastbilstrafiken åker snålskjuts på andra trafikanters skattebidrag, till skillnad från sjöfarten som tvingas betala sina kostnader själv.

  • Mr X

    Är det någon som hört en svensk politiker tala om att utveckla sjöfarten? De talar endast om järnvägen som verkar ännu mer stelbent än sjöfarten. Skall sjöfarten få en större betydelse i framtiden, måste det in politiker med anknytning till sjöfart i riksdagspartierna. Om detta inte sker får vi nog acceptera en än större och ökande lastbilstrafik.

  • Ulf Börjesson

    På 70-talet skulle Johanssongruppen börja trafikera Södertälje – Lübeck med rorofartyg, men lades ner innan det började. Handsken plockades upp av dåvarande Transatlantic via Nike Line, som omsatte ca 25 mkr varav 16 mkr i förlust i trafik mellan Stockholm – Rotterdam. För ca 15-20 år sedan kunde vi läsa om roro-båtar som likt ett paternosterverk skulle trafikera runt kusten.
    Om jag kommer ihåg rätt, var invändningarna att systemet ansågs för riskfyllt i sig samt störningar pga is under vintersäsongen. Allt detta innan några ekonomiska beräkningar gjordes.
    Själv räknade jag på ett upplägg med Saabbilar från Malmö till Wallhamn från en fabrik, som sedan aldrig byggdes. När det tänkta rorofartyget kostnadsmässigt hade lastat i Malmö och var färdigt för avgång, hade den tänkta lastbilen redan lossat i Wallhamn och tagit returlast till andra destinationer på väg tillbaka till Malmö. Hopplösa kalkyler!! Lägg dessutom till varornas kapitalkostnader och kalkylen blir sämre!
    Vägtullar, förslitningsavgifter m.m. ökar transportkostnaderna i vårt avlånga land. Varför skall Volvo ha en hyttfabrik i Umeå, när den kan ligga i Göteborg? Transporterna subventioneras av decentraliseringsskäl. Andra tillverkningsindustrier kan ju lägga sig i Europa och komma närmare marknaden.

  • Göran Andersson

    I ett land som har två av Världens största lastbilstillverkare kan man inte förvänta sig något politiskt stöd för kusttrafik förutom färjor som kan transportera lastbilar

  • Skattebetalaren

    Frågan är hur länge skattebetalarna vill betala för utländska åkare ska bli utnyttjade på svenska vägar eller betala för investeringar för järnvägen som inte gynnar persontrafik utan endast tung godstrafik.
    Om godset flyttas till sjön kanske skattepengarna kan gå till skola och omsorg istället. Sjöfart betalas helt av industri och rederi, inget stöd från skattebetalarna. Dags att vakna upp Sverige!

    • Sjöman

      Helt riktigt. Och detta är vår uppgift att låta skattebetalarna få veta. Först då kan det bli en förändring. Men tyvärr är ju inte ens vi inom sjöfarten överens om hur det är eller borde vara så hur det skall gå till är en gåta!

  • Sjöman

    Men varför sånt fokus på dom inrikes transporterna?
    Den största potentialen finns ju på utrikes transporter där godset redan finns på fartyg eller skall lastas ombord. Om dessa fartyg lastade/lossade i en hamn nära avsändare/mottagare istället för andra sidan landet så skulle mängder med vägrtansporter försvinna till sjöss. Detta till gagn för övrig trafik, skattekollektivet och miljön.
    Skräckexemplet är väl roro färjorna mellan Skåne och kontinenten där säkert hälften av godset sen körs på land till Oslo, Göteborg eller Mälardalen. Alla tre destinationerna kan lätt nås med båt men vem kan konkurera med en gratis motorväg?

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.