Morgonen den 4 oktober 2024 avgick skärgårdsfärjan Eskil från Ålstäket för en resa mot Strömkajen via ett antal bryggor. Ombord fanns befälhavare och däcksman och ett tiotal passagerare. Under färden fick man problem med återkommande larm från urea-systemet på styrbords huvudmaskin, och beslöt att gå direkt mot Strömkajen där teknisk personal kunde komma ombord.

Larmade igen var 30:e sekund

På vägen mot Strömkajen försökte besättningen på Eskil att tysta ljudlarmet, som trots kvittering återkom med jämna mellanrum. Under försöken att kvittera larmet nödstoppades både urea-systemet och styrbords huvudmaskin (i avsikt att återställa larmet och sedan starta om huvudmaskinen). Dessa åtgärder tystade dock inte larmet utan skapade ännu ett fellarm. Först genom att dra ur kablarna till summern fick man tyst på larmet.

Samtidigt försökte befälhavaren återstarta huvudmaskinen som efter att ha nödstoppats inte gick igång igen. Han hade också löpande telefonkontakt med teknisk support. Eskil kom därför oplanerat allt mer åt babordssidan i farleden. 

Närmare än tio meter

Strax efter att styrbords huvudmaskin startat igen upptäckte Eskils besättning fartyget Baltic Princess som då befann sig nästan rakt framför skärgårdsfärjan. Eskils befälhavare drog på maskinstyrkan för att öka farten och girade samtidigt kraftigt åt styrbord för att köra sig ur situationen. I samband med detta hördes en ljudsignal från Baltic Princess. Vid tillfället rådde tät dimma. 

Baltic Princess, som var på väg från Frihamnen mot Mariehamn och Åbo, hade noterat mötet med skärgårdsfärjan som rörde sig över mot passagerarfärjans styrbordssida. På Baltic Princess fick man intrycket att Eskil var på väg mot en brygga på farledens sydöstra sida, och valde därför att ge plats genom att gira något åt babord. När man insåg att Eskil istället girade styrbord, dvs mot Baltic Princess, gav man hårt roder åt styrbord. Ett tiotal sekunder senare passerade Eskil den större färjans stäv med som närmast ett avstånd på knappt tio meter. 

Inga kontaktförsök via radio gjordes från något av fartygen före händelsen. 

Onormalt hög arbetsbelastning

Enligt haverikommissionens utredning orsakades händelsen av att befälhavaren på Eskil utsatts för onormalt hög arbetsbelastning på grund av de återkommande ljudlarmen och bristen på kunskap och kännedom om de tekniska systemen ombord. På grund av den höga arbetsbelastningen förlorades uppmärksamheten från navigationen och fartyget drev oavsiktligt åt babord. 

Eskil hade före händelsen varit på varv ett par dagar, då bland annat urea-systemet hade kopplats in. Besättningen ombord hade inte informerats om vad som gjorts på varvet, och därför var det inte rimligt att de skulle koppla händelseförloppet och larmen till varvsvistelsen, påpekar haverikommissionen i sin rapport. 

Försöken att återstarta huvudmaskinen misslyckades enligt utredningen eftersom befälhavaren inte visste hur nödstoppsknappen skulle avaktiveras. 

Tydligare rutiner och prioritering

Rederiet som driver Eskil, Djurgårdens Färjetrafik AB, har sedan händelsen låtit blinda och täcka över de elektroniska nödstoppen. Man har även implementerat tydligare rutiner för navigering i nedsatt sikt och mörker, förbättrat märkningen av maskindisplayen till urea-systemet samt infört en rutin för att se till att fartygens besättningar får information om utförd service. Utöver det har man i rederiets rutiner tydliggjort vikten av arbetsuppgifters prioritering, där fartygets säkra framförande alltid ska säkerställas.

Haverikommissionen utfärdar i sin rapport en rekommendation till Djurgårdens Färjetrafik AB om att säkerställa att besättningar har den kännedom om maskinsystemet som krävs för att kunna hantera olika situationer som kan uppstå.

Maskinsystemtillverkaren Yanmar har efter händelsen påbörjat ett arbete med att möjliggöra differentiering av larm, baserat på kritisk nivå, samt att kunna tysta ljudlarm. Haverikommissionen utfärdar därför ingen rekommendation om detta.