Maltaregistrerade Kertu körde på grund utanför Landsort i Stocholms skärgård 29 oktober 2014.

Fotograf: Kustbevakningen

Kategori: Haveri | Regelverk | Torrlast

JRCC kritiseras i ny rapport

Statens haverikommission riktar kritik mot såväl Transportstyrelsen som Sjöfartsverkets sjö- och flygräddningscentral (JRCC) efter grundstötningen av torrlastaren Kertu i Stockholms skärgård 2014.

Det maltaregistrerade fartyget gick på grund utanför Landsort den 29 oktober, på sin resa från Bålstad i Mälaren till Karleby i Finland. Det blåste hårt vid tillfället, omkring 15 meter per sekund. Lotsen hade precis lämnat fartyget – på grund av vädret strax innanför lotspliktslinjen – när olyckan skedde. Sjöfartsverkets VTS-central kontaktade fartyget – som inte begärde någon assistans – och larmade även JRCC, Transportstyrelsen och Kustbevakningen. Efter några timmar på grundet kontaktade befälhavaren på Kertu Kustbevakningen och JRCC om att fartyget läckte dieselolja. Kustbevakningen skickade ett av sina fartyg till olycksplatsen och konstaterade att fartyget läckte och att det låg och manövrerade. 

”Det är uppseendeväckande”

Enligt Rikard Sahl på Statens haverikommission är det mest anmärkningsvärda att inte fartyget kontaktades av någon myndighet under de fyra första timmarna efter grundstötningen. 

  Det som sticker ut mest ur ett sjösäkerhetsperspektiv är att JRCC inte tog kontakt med fartyget. Det är uppseendeväckande, med tanke på vädret. Men även Transportstyrelsens sena påbörjande av sin MAS-funktion (Maritime Assistance Service). Den kom igång först tio timmar efter grundstötningen och den var skillnaden mellan förlisning och inte förlisning. Men det borde skett mycket tidigare, säger Rikard Sahl och fortsätter:

– Det visade sig i utredningen att ingen visste vad MAS egentligen är. Enligt internationell lagstiftning ska varje EU-land ha en MAS-funktion. Den ska sitta som en smäck när olyckor är framme.

Borde haft lotsbåt

Den direkta orsaken till att Kertu gick på grund, enligt rapporten, berodde på missförstånd mellan befälen på bryggan om fartygets position. Med en del ansvar vilar även på lotsen.

– Dels att han inte fortsatte lotsa och att han inte bad VTS:en att målfölja fartyget ut ur lotsområdet. Normalt sett går lotsen av på västra sidan om Landsort, men eftersom vädret var så hårt så gick inte det. Därför valde han att gå runt Landsort för att få lä. Det har han också rätt att göra vid hårt väder. Men då ska ändå lotsningen fortsätta från till exempel lotsbåten, kanske i kombination med att VTS:en målföljer fartyget ut ur området. Men det gjordes inte heller, säger Rikard Sahl. 

Nära att kantra

Efter fyra timmar lyckades sedan fartyget manövrera sig själv loss från grundet till en ankarplats ute till havs. Strax därefter meddelande fartyget att man tog in vatten i lastrummet. Besättningen, förutom befälhavaren och den tekniske chefen, evakuerades till ett närbeläget kustbevakningsfartyg. Kertu var då nära att kantra. ”I anslutning till evakueringen förefaller det som att Transportstyrelsen i praktiken påbörjade en MAS-insats”, står det i rapporten. Ett stort arbete för att förhindra kantring vidtogs av Kustbevakningen tillsammans med Transportstyrelsens sjöfartsinspektörer på distans. Fartyget kunde efter några timmar sedan bogseras till kaj i Öxelösund.

Inte kunskapen

– Hade en lots eller en sjöfartsinspektör tidigt skickats till olycksplatsen så hade de tydligt sett hur skepparen försökte manövrera av från grundet. Det kan alla erfarna sjömän se. Har man gått på grund i tio knop och sen försöker komma av så är risken stor att man sjunker. Befälhavaren var chockad, utmattad och behövde stöd. Men ingen skickades ut. Däremot var en kustbevakningsbåt på plats som såg att fartyget manövrerade och rapporterade också det. Men de har inte den kunskapen om vad det kan innebära.

Rekommendationer

Förutom kritiken till Kustbevakningen, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket så rekommenderas även bland annat Näringsdepartementet att utvärdera gällande lagstiftning om fartygs nödhamnsanlöp, särskilt vad gäller befogenheter att beordra en hamn att ta emot ett fartyg i nöd. Justitiedepartementet rekommenderas att utvärdera lagstiftning om gränsen mellan statligt och kommunalt räddningstjänstansvar vid hamnar och kanaler i samband med fartygsolyckor.

Ta del av hela rapporten från Statens haverikommission här