För 80 år sedan trängdes människomassor på Kungsgatan i Stockholm och i stora delar av världen för att fira. Andra världskriget var äntligen över! Det vill säga nästan…

(Nazi-Tyskland hade just kapitulerat, men runt Stilla havet fortsatte kriget i ytterligare några månader innan även Japan kapitulerade.)

För handelsflottans sjömän var andra världskriget 1939-45 de utsvängda livbåtarnas år. Minnet från första världskriget levde inom kåren. Vid det nya krigets utbrott anade de svenska fartygens besättningsmedlemmar vad som lurade bortom horisonten. De var de enda svenskar som i stora antal skulle utsättas för krigets fasor under ofärdsåren, på otaliga krigsskådeplatser till sjöss och i hamn.

Sverige hade förklarat sig neutralt vid krigsutbrottet. Men det skulle inte dröja länge innan kriget även drabbade oss. Den 24 september 1939 sänkte den tyska ubåten U 4 s/s Gertrud Bratt vid Jomfruland utanför den norska sydkusten. Dock lät man besättningen gå i livbåtarna innan torpeden avfyrades. Fartyget hade avseglat från Norrsundet med Bristol som destination.

I rask följd drabbades fler svenska fartyg: s/s Silesia, s/s Nyland, s/s Britt, s/s Gun och s/s Mercia. Den 9 oktober sänktes s/s Vistula vid Shetlandsöarna av tyska U 37. Även då fick besättningen nåden att gå i livbåtarna. Men vinden friskade i och vädret försämrades snabbt. Styrbords livbåt nådde aldrig land utan vattenfylldes och försvann i havets djup med sin mänskliga last. Åtta svenskar och en ryss blev det neutrala Sveriges första krigsoffer. Det skulle bli många, många fler.

Den 9 april 1940 inledde Tyskland ”Operation Weserübung”. Sveriges skandinaviska grannländer invaderades. Danmark kapitulerade i stort sett omedelbart medan norrmännen bjöd tappert motstånd mot övermakten.

En av tyskarnas första åtgärder var att inrätta ett heltäckande minfält mellan Lindesnes och Hanstholm, förutom en kontrollerad ränna längs den norska kusten. Skagerrakspärren bevakades dygnet runt av tyska patrullbåtar och tyskt flyg. Åtgärden fick mycket långtgående konsekvenser för det starkt import- och exportberoende Sverige, vars handelsflotta nu delades i två hälfter; de huvudsakligen äldre ångfartyg som befann sig innanför och de huvudsakligen moderna, maskindrivna fartyg som befann sig utanför spärren och skulle förbli där kriget ut. Omkring 8.000 svenska sjömän var nu utestängda från hemlandet och kom i stället att göra stor nytta i den allierade krigsinsatsen.

För det neutrala Sverige var sjöfarten en bokstavlig livlina. Utan den skulle varubrist och svält snart stå för dörren. Nu hade en helt ny situation uppstått. Landet var inringat och hade hamnat i ett mycket problematiskt beroendeförhållande till det mäktiga Tyskland. Ett fullt rimligt scenario vore att Sverige hade svultits ut, pressats ned på knä och i slutändan tvingats acceptera ett långtgående nazityskt ”beskydd”.

Men livlinan kunde säkras tack vare djärva och skickliga förhandlingar i den högre diplomatiska skolan. Spindel i nätet var Rederi AB Transatlantics VD Gunnar Carlsson, som redan under första världskriget hade visat sin mångsidiga kompetens till båtnad för nationen och dess sjöfart. Carlsson ledde personligen förhandlingarna med de allierade makterna för att få till stånd fri lejd för oceangående svenska fartyg. Motsvarande förhandlingar med Tyskland sköttes av skeppsredare K.R. Bökman, som var VD för Svenska Lloyd. Efter att de genomförts framgångsrikt tog den delikata uppgiften vid att samordna de brittiska och tyska kraven beträffande kontrollfunktioner, rutter med mera.

Mot slutet av 1940 lämnade Remmaren Göteborg i ballast, samtidigt som Gullmaren dirigerades till New York för att ta full last till Göteborg. En given förutsättning var att USA då ännu inte deltog i kriget. Den 30 december ankom fartyget till sin hemmahamn Göteborg. Därmed hade lejdtrafiken inletts.

Egentligen är beteckningen lejdtrafik en aning missvisande. De krigförande talade inte i termer av bokstavlig fri lejd (Geleit respektive safe-conduct) utan snarare om tillstånd för de berörda fartygen att passera på egen risk. I officiella sammanhang användes i stället beteckningen Göteborgstrafiken. Varje fartyg fick sitt namn samt SVERIGE och svenska flaggor målade på däck och utsidor för att underlätta identifiering och minimera risken för krigshandlingar ”av misstag”.

Livlinan hölls intakt kriget ut, i princip med fyra fartyg per månad. Sammanlagt ankom de 76 deltagande fartygen till Göteborg 234 gånger, lastade med för folkförsörjningen ovärderliga livsmedel och råvaror. Lejdfartygen avgick från Göteborg 227 gånger, ofta fullastade med svenska exportvaror. Många av de enskilda fartygen gjorde ett flertal rundresor. Sedan USA kommit med kriget efter den japanska attacken mot Pearl Harbor den 7 december 1941 gick lejdtrafiken huvudsakligen på sydamerikanska hamnar, företrädesvis Buenos Aires, samt på hamnar i det neutrala Portugals kolonier Angola och Moçambique i södra Afrika.

Exempelvis Johnson Line fick betala ett högt pris i människoliv och fartygstonnage, även i lejdtrafiken. Den 17 april 1941 sänkte tyska U 123 m/s Venezuela på Nordatlanten med man och allt (41 besättningsmedlemmar och åtta finländska passagerare omkom).  Den 6 juli 1942 minsprängdes m/s Argentina i Skagerrak, varvid fyra man omkom. Exemplen kunde flerfaldigas.

Grängesbergsbolaget deltog bara med ett fartyg i lejdfarten; m/s Murjek, som sänktes med man och allt vid Färöarna den 28 februari 1941. 31 man omkom, däribland åtta skeppsbrutna från ett annat krigsförlist fartyg som nu skulle få resa hem ombord i Murjek. Gränges drabbades hårt av kriget. Utöver Murjek gick ett dussintal fartyg förlorade. På tre av dem krävdes människoliv: Svartön 1940 (20 man), Luleå 1942 (åtta man) och Abisko 1943 (en man).

Ett med lejdtrafiken besläktat inslag i krigsårens svenska sjöfart var de humanitära insatserna i Röda Korsets tjänst. Grekland hade ockuperats av axelmakterna. Landet var försatt i kaos och grekerna svalt. Röda Korset tog kontakt med svenska rederier om att ställa fartyg till förfogande för matleveranser. Först ut var Transatlantics m/s Hallaren, som i mars 1941 levererade 5.000 ton vete som hade lastats i Lissabon.

I fortsättningen var det vanligtvis kanadensiska hamnar som anlöptes för spannmålslaster till Grekland. De deltagande svenska fartygen och deras besättningar räddade bokstavligen livet på hundratusentals greker men utsattes själva för mycket stora faror runt det krigshärjade Medelhavet. Deras neutrala status och påmålade rödakors- och nationalitetsmarkeringar var ingen som helst trygghetsgaranti.

Sommaren 1942 stävade s/s Stureborg mot Haifa för att lasta vete till Greklands svältande folk. Syd om Cypern torpederades hon av italienskt flyg och sjönk på mindre än en minut. Halva besättningen omkom omedelbart medan tio man lyckades ta sig upp på den osurrade räddningsflotte som vid denna tid var föreskriven på alla svenska fartyg. På flotten fanns en mycket begränsad mängd färskvatten och proviant och inget som helst skydd mot Levantens brännande sol. En efter en föll de ifrån av brännskador, törst och hunger. När flotten äntligen nådde land efter 18 dygn var endast en av Stureborgs 20-mannabesättning kvar i livet.

Andra svenska rödakorsfartyg som förliste till följd av kriget var Broströms Eros samt Sveas Embla och Fenja, dock utan att några människoliv krävdes. Svenska Lloyds m/s Camelia minsprängdes i Salonikis hamn och fick svåra skador men lyckades hålla sig flytande. Sveas m/s Wiril sänktes inte heller, men hon blev fullständigt utbränd till följd av ett brittiskt flyganfall då hon låg på ön Chios. Två av de ombordvarande omkom.

De livgivande matleveranserna med svenska fartyg etsade sig fast i grekernas kollektiva minne. Men inte enbart i deras. Hos Nederländernas mot krigsslutet svårt svältande befolkning blev Zweeds wittebrood, svenskt vetebröd, ett begrepp. I slutet av januari 1945 ankom s/s Noreg och s/s Dagmar Bratt på Röda Korsets uppdragtill landets nordligaste hamn Delfzijl. Där lossades 3.700 ton livsmedel, framför allt mjöl i säckar samt margarin, men även salt sill och andra matvaror. En månad senare ankom Transatlantics m/s Hallaren till Delfzijl, lastad med drygt 4.000 ton livsmedel. Lasten läktrades över i pråmar, som längs landets kanalnät nådde de mest utsatta människorna i sydvästra Nederländerna.

Het Zweedse wittebrood bakades på plats – det är en myt att de svenska fartygen ankom med färdigbakade brödlimpor.

Fler svenska fartyg deltog i trafiken. Just vid den tyska kapitulationen den 7 maj gick m/s Gotland med kanadensiskt vete från Aberdeen till Rotterdam, dit hon ankom som det allra första rödakorsfartyget efter krigsslutet.

Minnet lever i Nederländerna, inte minst bland ätteläggar till alla dem som bokstavligen räddades till livet genom den svenska hjälpinsatsen.

På samma sätt lever minnet av svenska s/s Vega på Kanalöarna, det enda brittiska territorium som Tyskland lyckades ockupera under kriget. Hon gjorde sex biståndsresor i Röda Korsets tjänst för att undsätta den svårt svältande befolkningen på Jersey, Guernsey, Alderney och Sark. Den första inleddes då hon lämnade Lissabon den 17 december 1944. 25 år efter krigsslutet hedrades det svenska fartyget med ett frimärke, utgivet av ön Jersey. Ett flertal böcker har skrivits om hjälpinsatsen.

I Göteborg finns ett litet men livaktigt arv efter lejd- och rödakorssjöfarten. Just i den trafiken har sällskapet Göta Älvklubben sina rötter.

Transatlantics Gunnar Carlsson var något av en inofficiell sjöfartsminister, men formellt var den UD närstående Sjöfartskommissionen politiskt ansvarig för trafiken. De sjöfartsjournalister som bevakade den för nationen livsviktiga verksamheten var legitimerade av UD och underställda kommissionens censor.

Under sin jungfruresa våren 1944 anlöpte Rederi-Sveas nybygge m/s Fenja Sannegårdshamnen. Ombord fanns några besökande redaktörer. Samtalet kom in på lejdskepparnas och kontrollofficerarnas exklusiva sällskap, den sedermera avsomnade Atlantklubben. Tanken väcktes att man skulle bilda ett eget sällskap, med namn efter Göteborgs livsnerv. Göta Älvklubben föddes som ett kvalificerat forum där sjöfartsjournalister, sjöfolk och shippingfolk kunde mötas för att dryfta sjöfartsfrågor. m/s Fenja minsprängdes och sjönk i den östgrekiska arkipelagen redan i juni 1944, men hennes telning Göta Älvklubben lever och har hälsan drygt 80 år senare.

Nordstjernan förlorade många fartyg under kriget, däribland en tanker. Men i det fallet rörde det sig om ett fartyg i allierad tjänst. Den 20 december 1940, bara ett år efter leveransen från Öresundsvarvet, torpederades m/t Janus långt ute på Nordatlanten. Hon ingick i en östgående konvoj från Halifax då en flock tyska ubåtar angrep. Trots att det sjunkande fartyget snabbt överhöljdes av brinnande olja var det endast fyra besättningsmän som omkom. De övriga 33 lyckades rädda sig i livbåtarna. Samma dygn bärgades de av ett brittiskt örlogsfartyg, som förde dem till skotsk hamn.

Sommaren 1940 uppkom en akut kris i relationerna mellan Sverige och Storbritannien. Efter krigsutbrottet hade Sverige sökt med ljus och lykta efter vägar att snabbt förstärka neutralitetsvakten. Möjligheter öppnade sig i Benito Mussolinis fascistiska Italien, som ännu ej deltog i kriget. En utsänd svensk kommission lyckades köpa fyra jagare; två äldre som nu döptes om till Psilander och Puke samt två yngre men avsevärt mindre som fick namnen Romulus och Remus. Dessutom köptes fyra torpedbåtar, som utan incidenter fraktades till Sverige ombord på Svenska Orient Liniens m/s Boreland.

Desto mer dramatisk blev jagarnas hemfärd till sitt nya flaggland, tillsammans med Svenska Lloyd’s passagerarångare Patricia och Trelleborgs Ångfartygs AB:s tanker Castor som inchartrade hjälp- och depåfartyg. Den 20 juni uppbringades de vid Färöarna av en brittisk flottstyrka. Inför hotet om att de annars skulle sänkas med vapenmakt valde den svenske expeditionschefen, kommendörkapten Torsten Hagman, att stryka flagg och överlämna jagarna till britterna.

Beslutet var inte oomtvistat. Bland hetsporrar i den svenska marin- och försvarsledningen luftades indignation över att agerandet hade besudlat Sveriges ära. Andra bedömare kunde se skrämmande perspektiv öppna sig för nationen om de svenska jagarna hade satt sig till motvärn. Efter två veckor frisläpptes de dock.

En annan kris i relationerna till de allierade var mer utdragen. Sedan Tyskland hade ockuperat Norge låg ett antal norska fartyg i Göteborg, där de som ett led i Sveriges ömtåliga balansgång hade belagts med kvarstad. I början av 1941 lyckades sex av dem slinka ut och ta sig till brittisk hamn. De allierade ville ha ut de övriga också, samtidigt som tyskarna hotade med att stoppa lejdtrafiken om så tilläts ske. Ändå upphävdes kvarstaden. Den 31 mars 1942 eskorterades tio norska fartyg ut på internationellt vatten. Där lurpassade Kriegsmarine, som genast sänkte tre av dem. Ytterligare tre sänktes av sina egna besättningar för att undvika att de hamnade i tyskarnas händer.

Castor var ett av många svenska fartyg som skulle möta sitt tidstypiska öde. USA deltog ännu inte i kriget, och fartyget var godkänt av de krigförande för lejdresa till Port Arthur, Texas. Den 12 mars 1941 avgick hon därifrån, fullastad med eldfängda petroleumprodukter som det svenska försvaret var i skriande behov av. För säkerhets skull hade hon fått sina nationalitetsbeteckningar nymålade på fartygssidorna inför avgången. Men på förmiddagen den 31 mars mötte hon mitt ute på Nordatlanten tyska U 46. Det räckte med en torped för att göra slut på Castor, som snart var ett brinnande inferno. 15 man dog. Av de övriga 21 hade flera svåra brännskador. De rodde i flera dygn och var nära att förfrysa innan nyzeeländska Otaio kunde bärga dem.

Svenska fartyg fick en dominerande roll på sluttampen för U 46-ans del. På listan över hennes sänkta handelsfartyg är sex av de tio sista svenska: Hösten 1940 s/s Siljan (nio dödsoffer), Convallaria (inga dödsoffer), s/s Gunborg (inga dödsoffer) och johnsontankern Janus (fyra dödsoffer), samt på våren 1941 Svenska Lloyds s/s Liguria (15 dödsoffer), två dagar innan Castor expedierades.

I november 1940 ingick Svenska Amerika-Mexico Liniens m/s Stureholm bland 37 lastfartyg i den ostgående allierade konvojen HX84. De skyddades av den brittiska hjälpkryssaren Jervis Bay, som gjorde tappert motstånd när det nazityska slagskeppet Admiral Scheer dök upp och gick till attack. Konvojen kunde därigenom skingras och – sånär som på fem fartyg – undkomma, samtidigt som Jervis Bay bombarderades sönder och samman. Till sist måste de som var kvar i livet överge fartyget. Stureholm bröt mot konvojinstruktionerna genom att stanna för att undsätta de skeppsbrutna, ett arbete som pågick natten igenom i hårt väder och grov sjö. Sammanlagt räddades 68 man från Jervis Bay.

Hösten 1940 höll statsminister Per Albin Hansson ett radiotal till nationen, där han starkt betonade sjöfartens roll för folkförsörjningen:

”Det svenska folket har förvisso med varm känsla tänkt på vårt sjöfolk och dess vackra pliktuppfyllelse under de hårda och farofyllda förhållandena under det sistförflutna året. Det är mig en kär plikt, att uttala fosterlandets tack och beundran för sjöfolkets uppoffrande insatser under denna tid. För dem, som därvid låtit sina liv, böja vi våra huvuden i vördnad.”

Dessvärre skulle inte den inställningen vara en bestående ledstjärna. Snart omyndigförklarades sjömännen och förmenades rätten att fritt förfoga över sina egna inkomster. När de kom hem, ofta med fysiska och psykiska men av det de varit med om, var det inga blommor, orkestrar och hyllningstal som väntade. Där stod länsman för att förpassa dem till militärtjänst i Karlskrona. Där stod kronofogden och inkrävde obetalda skatter av dem som kriget hade stängt ute från hemlandet. De skönstaxerades och fann sina krigsriskkonton tömda av myndigheterna.

Betecknande är det som väntade en luggsliten skara överlevande svenska sjömän från Svenska Ostasiatiska Kompaniets m/s Ningpo. När världskriget nådde Ostasien i december 1941 låg fartyget i Hongkong, dit hon hade bogserats efter att ha minsprängts på Singapores redd. Besättningen på 30 man hamnade i det japanskockuperade Shanghai, där de satt fast kriget ut. Sex av dem dog. När de övriga i början av januari 1946 äntligen kunde kliva iland i Malmö efter fem långa års påtvingad bortovaro välkomnades de av polisen, som låste in dem och förvägrade dem att ta telefonkontakt med sina nära och kära.

Krigets facit var fasansfullt, även för det neutrala Sverige. Omkring 1.400 besättningsmedlemmar på svenska fartyg hade omkommit. Därtill kommer flera hundra svenska sjömän som omkom under sjötjänst på allierade fartyg. En vanlig bedömning är att sammanlagt omkring 2.000 svenska sjömän omkom till följd av kriget.

Mer än 200 svenska fartyg gick förlorade. Ett av dem var s/s Bengt Sture av Trelleborg, som försvann i södra Östersjön i slutet av oktober 1942. Hon var då under gång mellan Danzig och Oxelösund med kol i lasten. Långt senare avslöjade ryska arkiv att ubåten SC 406 hade sänkt fartyget. Besättningen på 15 man hördes aldrig av, men sex, sju eller åtta av dem lär ha förts till den sovjetiska örlogsbasen Kronstadt i Finska viken som ”krigsfångar”. Där upphör spåren efter dem.

Den enskilda svenska krigsförlisning som krävde flest människoliv inträffade då Gotlandsbolagets s/s Hansa torpederades av en sovjetisk ubåt. Tragedin ägde rum på morgonen den 24 november 1944, halvannan timme före beräknad ankomst till Visby. Fartyget sjönk snabbt. 84 personer omkom. Endast två lyckades rädda sig upp på en livflotte, en styrman och en passagerare.

Sverige glömde snart sina krigsdeltagare. Det skulle dröja ett halvsekel innan nationen hedrade dem efter förtjänst. Däremot har många kustsamhällen egna minnesmärken över sina i kriget till sjöss fallna söner och döttrar, och även sjömanskyrkor längs kusten har bidragit till att hålla minnet av dem vid liv. Utanför sjömännens egen krets var journalisten Terje Fredh i Lysekil länge en ensam ropande röst, vars småskrifter om kriget till sjöss var de droppar som till sist urholkade stenen. 20 år efter att hans första skrift kom ut 1975 började saker hända. Krigssjömännens sak uppmärksammades vid ett möte i Uddevalla hösten 1995. Mötet avslutades med att kransar från dåvarande Redareföreningen, sjömännens fackföreningar och andra maritima organisationer lades ned vid Sjöfartsmonumentet i stadens inre hamn. 

Det var en startpunkt. Två år senare, den 6 september 1997, invigde dåvarande kommunikationsministern Ines Uusmann ett minnesmärke på Stenpiren i Göteborg (sedermera förflyttat till Lilla Bommen, framför barken Viking). Totalt hade ett upprop och ett tidsödande detektivarbete lett till att kontakt kunde upprättas med 2.780 kvarlevande krigsseglare. Omkring 900 av dem kunde närvara på Stenpiren och vid en efterföljande måltid. Då delades också en minneshandling – boken KRIGSSEGLARE med mottagarens namn på framsidan – ut (och postades till dem som inte kunde närvara). Gripande scener utspelade sig då gamla skeppskamrater som efter torpederingar hade flutit omkring i samma livbåt återförenades ett halvt sekel senare.

För de grånande gamla sjömännen var det en upprättelse, om än en senkommen sådan.

Men den av många närda drömmen om en evig fred skulle visa sig vara en ren chimär. 80 år senare drabbas civila sjöfarare av krigshandlingar på Svarta havet, Medelhavet, Röda havet och Sydkinesiska sjön.

(Texten bygger i huvudsak på det betydligt längre kapitlet Andra världskriget i min bok Gränslös sjöfart.)