Läs mer: Fartygspresentation – Lidan, först ut i Thuns nya torrlastgeneration

Med halvtimmen kvar av den korta flygningen från Göteborg Stallbacka Airport utanför Trollhättan till Groningen Airport Eelde i Nederländerna kan inte Anders Källsson sitta still längre. Han stegar fram till flygplanets cockpit, öppnar dörren, fäller ner det lilla extrasätet som finns bakom piloterna och tar på sig ett par hörlurar för att kunna höra kommunikationen.

– Nu är han exalterad, säger hans son Henrik Källsson, vice vd på Erik Thun AB.

För en majoritet är Anders Källsson känd som den andra generationens redare i det familjeägda Lidköpingsrederiet Erik Thun AB där han var vd mellan åren 2004 och 2019. Färre vet att han också varit flygbolagsdirektör i 19 år för Golden Air, ett bolag som Thunbolagen gick in i 1989 för att stötta finansiellt eftersom de drev den enda reguljära flyglinjen från Lidköping. Flygbolaget gick sedan från att vara Sveriges minsta till att bli det största flygbolaget med svenska ägare sett till antalet flygplan.

– Första resan vi gjorde med ett eget plan gick just ner till Nederländerna inför sjösättningen av Nossan i slutet av 1989. Det var innan flygbolaget var godkänt för kommersiell trafik, men eftersom det var en privat flygning gick det bra, säger Anders Källsson.

Just Nossan är ett speciellt fartyg för Thunbolagen eftersom hon är det första som byggts av varvet Ferus Smit BV i nederländska Westerbroek. Fartyget innebar starten på ett nu 35 år långt samarbete som resulterat i över 45 levererade fartyg och ytterligare tio nybyggen på gång.

Laddat för sjösättning 

Agendan för just den här resan är dop och sjösättning av Spiken, det andra av sex beställda torrlastfartyg i Thuns nya serie med Vänermaxfartyg där Lidan var först ut. Numera disponerar inte Thunbolagen några flygplan själva, istället brukar de chartra plan för resor till bland annat Ferus Smit vid sjösättningar och dop.

– Det är väldigt praktiskt att resa på det här sättet. Det behövs inga flygbyten eller säkerhetskontroller när man flyger privat, man kommer ner direkt, säger Anders Källsson.

När planet landat kliver de knappa femtiotalet inbjudna gästerna ombord på en buss som ska köra den dryga 20 minuter långa turen till varvet där sjösättningen stundar. Förutom Thunbolagens ledning och styrelserepresentanter utgörs gästlistan av leverantörer, kunder och partners. 

– Där byggdes Nossan, säger Anders Källsson plötsligt och pekar genom bussfönstret på en byggnad utmed kanalen Winschoterdiep där ett flertal varv ligger.

Sedan dess har varvet vuxit ur sin kostym och flyttat till en ny plats någon kilometer bort för att kunna bygga större fartyg. 

Kort därefter svänger bussen in på Ferus Smits varvsområde där knappa hundratalet gäster samlats.

Thunbolagens historik sträcker sig tillbaka till 1938 då Helge Källsson blev första generationens redare. Erik Thun var en hamnbefälhavare i Lidköping under 1930-talet som drev ett mäkleri och en mindre rederi-rörelse. År 1931 fick Helge Källsson en anställning i bolaget som befraktare. När Erik Thun gick bort år 1938 i tuberkulos bildade Helge Källsson bolaget Erik Thun AB tillsammans med anställda och släktingar. Under åren som följde utökade han verksamheten och köpte successivt ut de andra minoritetsägarna. Under 1987 efterträddes Helge av sin äldste son Jan som under 2004 efterträddes av sin bror Anders Källsson. Sedan 2019 är Johan Källsson vd för Thunbolagen, brorson till Anders Källsson.

En treenighet bygger samarbetet 

Bland gästerna på plats för att bevittna Spikens sjösättning finns 17 barn från grundskolan De Esdoorn, inbjudna genom en av medarbetarna från MF Shipping Group, det nederländska bolag som levererar ship managementtjänster åt Thunbolagen och som har en projektledarroll när rederiet beställer sina nybyggen från Ferus Smit.

– Barnen har varit väldigt laddade för detta. Vi arrangerade en teckningstävling där de fick rita framtidens fartyg och där fick vi vara jury. Allt handlar om att göra barnen intresserade av sjöfart, vilket är otroligt viktigt för framtiden, säger Karin Orsel, vd på MF Shipping Group.

I år är det exakt 30 år sedan som då 23-åriga Karin Orsel grundade MF Shipping Group, då med en personalstyrka på tre personer på kontoret och management för sex torrlastfartyg och 50 ombordanställda. Idag är de siffrorna uppe på 55 fartyg, över 1 000 ombordanställda och 80 personer på kontoret. Hela tiden har relationen till Thunbolagen varit central för deras verksamhet.

– Jag lärde känna familjen Källsson redan innan jag startade MF Shipping Group, ganska samtidigt med att Thun började bygga fartyg hos Ferus Smit, säger hon.

Eftersom bolaget är beläget bara en halvtimmes bilfärd från Ferus Smit är de mer eller mindre Thunbolagens siteteam på plats. Det gör fartygsbyggandet till ett trepartssamarbete mellan Erik Thun AB, Ferus Smit och MF Shipping Group.

– Vi tre är så sammanlänkade i vårt partnerskap som pågått i så många år och över flera generationer så det känns som att vi alla är ett stort familjeföretag, säger Karin Orsel.

”My baby boat”

Dopet av Spiken går exakt som planerat. Fartygets gudmor, Susana Paulo, krossar flaskan mot skrovet på första försöket. Hon arbetar som Sales Operations Manager inom gruvkoncernen Lundin Mining med säte i Lissabon och har fått uppdraget eftersom de äger Zinkgruvan utanför Askersund. Allt koncentrat av zink, bly och koppar från gruvan skeppas ut med hjälp av Thunbolagens fartyg via Vänern och Trollhätte kanal. 

– Jag är väldigt stolt över att få vara gudmor till ett fartyg, det är första gången för mig. Det känns fantastiskt. Detta är min baby boat, säger hon smått hoppandes och ser ut att vilja krama om Spiken.

Precis efter att Spiken blivit döpt och namnet blivit avtäckt i bogen på fartyget, inleds förberedelserna för -sjösättningen. På andra sidan kanalen har hundratals nyfikna åskådare samlats för att se Spiken glida ner i vattnet. Vägen som går utmed kanalen stängs av eftersom den inom ett par minuter kommer att bli dränkt med vatten. Stöttorna och blocken under fartyget dras bort, en efter en.

En av alla som tittar på är Rick Brinkman som arbetar som Senior Naval Architect på varvet. Han menar att det stora intresset från allmänheten har flera förklaringar.

– Det blir allt färre varv här. Före världskrigen låg ett tjugotal varv utmed den här kanalen, nu är det bara fem kvar som kan bygga den här storleken på fartyg, vilket gör att sjösättningar blivit något unikt att se. Dessutom sjösätter vi sidledes, vilket blir väldigt spektakulärt, säger han.

Ferus Smit är likt Thunbolagen ett familjeägt bolag, grundat 1910. Förutom varvet vid kanalen i Westerbroek har de också ett varv som ligger dryga sex mil österut i tyska Leer som kan bygga större fartyg. I Westerbroek är varvet begränsat av slussar och broar utmed kanalen till hamnen i Delfzijl vilket gör att maxmåtten är 16 meter på bredden och en längd på 140 meter. I Leer kan varvet bygga fartyg som är upp till 26 meter breda och 180 meter långa. Båda varven har totalt omkring 200 anställda och levererar årligen mellan sex till åtta fartyg.

– Vi är ett av de största varven i Nederländerna för den här typen av fartyg. Det här är faktiskt den enda regionen i Västeuropa där sådana här fartyg fortfarande byggs på regelbunden basis. Fartyg som detta byggs inte speciellt ofta längre, säger Rick Brinkman.

När de sista stöttorna och blocken flyttats undan är sjösättningen av Spiken bara en knapptryckning bort. Arbetet på sektionerna till det tredje och fjärde fartyget i serien pågår för fullt i varvets båda inomhushallar, men när det är sjösättning kommer all personal ut för att titta. Med en kort nedräkning från tre vrids reglaget om och Spiken börjar röra sig ner i vattnet inför hundratals mobilkameror, både inne på varvsområdet och ute på den avstängda vägen. Att vägen faktiskt stängs av för trafik har sina historiska förklaringar.

– För många år sedan var det en bil som passerade när vågen kom, vilket gjorde att den drogs med ner i diket på andra sidan. Det är samma sak med att det tidigare var personal ombord när fartyget sjösattes, men det gick inte alltid helt bra så numera är fartygen obemannade vid sjösättningen, säger Karin Orsel.

Sökte nytt varv efter lång relation med Falkenberg

Den långa relationen mellan Ferus Smit och Thunbolagen började efter att Erik Thun AB sålde Falkenbergs varv år 1985 efter att ha ägt det i 30 år, en annan lång relation med ett varv som resulterat i många nya fartyg.

– Den sista båten vi byggde där hette Thuntank 8. Men man ville inte satsa på att ha kvar varven i Sverige så vi sålde det. Det var i princip det sista nybyggnadsvarvet i landet, säger Anders Källsson.

Erik Thun började istället leta efter nybyggnadsvarv i Nederländerna eftersom det finns en rik tradition av att bygga fartyg för kustsjöfart där. De hittade Niuwe Noord Nederlandse i Groningen som byggde Olivier, förlagan till Nossan och som banade väg för en helt ny typ av Vänerfartyg. Men under byggnationen gick varvet i konkurs och Thunbolagen fick börja om från noll och leta efter ett nytt varv för nästa fartyg. Valet föll på Ferus Smit.

– Vi ville ha ett varv som kunde designa fartygen själva istället för att blanda in konsulter. Vi jobbade så i Falkenberg också och även mot andra varv och det fungerar väldigt bra, säger Anders Källsson.

Vid den tiden var Ferus Smit nischade mot att bygga små och enkla fartyg, inte sällan för den typen av rederier där skepparen äger sitt eget fartyg och bor ombord. Det passade perfekt för Erik Thun som ville ha enkla fartyg och hitta ett varv där arbetet kunde bygga på ömsesidig tillit och förståelse. Nossan och Tidan blev de första fartygen som varvet byggde för Thun, därefter har räknaren tickat på och står just nu på 45 levererade fartyg. 

– Det är många väldigt olika fartyg, från torrlast till självlossare, tankfartyg och cementbåtar. Alla är byggda kundanpassade så inget är spekulationsbyggen, säger Anders Källsson.

Enkla fartyg gynnar både varv och besättning

Den spegelblanka vattenytan på kanalen bryts när Spikens skrov kommer ner i sitt rätta element för första gången. Vågen som bildas sköljer över vägen på andra sidan kanalen likt en tsunami samtidigt som stora vattenmängder också sköljer upp på varvets slip. När fartyget krängt färdigt efter någon minut ligger det nästan helt stilla på kanalen och det är ett enkelt jobb för de två bogserbåtarna Waterpoort och Gruno III att hålla fartyget under kontroll. En krankorg med fem personer hissas ombord för att bemanna fartyget för första gången till sjöss.

För Ferus Smit är Thunbolagen en av varvets viktigaste kunder, vilket gör att de värdesätter den långa relationen extra mycket.

– Som varv har man inte speciellt många kunder och då vill vi gärna värna de långa relationerna. Thun passar oss väldigt bra eftersom vi har liknande filosofi samtidigt som det finns ett stort förtroende mellan våra företag, säger Rick Brinkman.

Historiskt har Thun alltid strävat efter att bygga enkla fartyg, precis som Ferus Smit utvecklat enkla koncept för sina kunder. 

– Att bygga relativt enkla fartyg ligger inte bara i varvets intresse, det är också bättre för besättningarna eftersom de är lättare att operera. Dessutom blir det lättare för besättningarna att byta mellan fartygen. Vi försöker standardisera våra lösningar och kopiera dem till fartyg i hela serier, det blir helt enkelt lättare för oss att bygga så, säger Rick Brinkman.

Han får medhåll från Anders Källsson som menar att det är till stor nytta att maskinrummen är likadana på fartygen oavsett om det är ett torrlastfartyg eller tankfartyg.

– Då hittar man ju alltid allt, oavsett fartygstyp. Det är samma upplägg, vilket gör att när vi beställer och designar nya fartyg är maskinrummet det som vi diskuterar minst, säger han.

Ytterligare en aspekt av den långa och nära relationen ser han genom möjligheter till snabbare reparationer. Nyligen var torrlastaren Snow Crystal med om en olycka i Norge där fartyget körde rakt in i ett berg med stora skador på förskeppet som följd, dock utan varesig person- eller miljöskador. Rederiet kontaktade då Ferus Smit som kunde bistå med reservdelar till reparationsvarvet i Falkenberg.

– De fick fram alla delarna färdigskurna och bockade på bara en vecka. Man behövde aldrig göra något passningsarbete eftersom allt stämde från början. Så det var bara för varvet att svetsa dit plåtarna istället för att behöva tillverka grejerna själva, vilket skulle ha tagit en otrolig tid, säger han. 

Som att bygga pepparkakshus

Efter lunch bjuds gästerna på guidade rundturer på Ferus Smit, både ombord på nybygget Spiken och i varvets faciliteter. Patrick Kuiper, mekanisk designer och projektledare på varvet, håller i visningen för en av grupperna. På väg in i den första hallen där fartygens förskepp byggs, stannar han till ute på gården vid en packe utskurna plåtar.

– Vi gör hela processen med att bygga ett fartyg själva. Här ligger byggpaket med plåtar som är skurna och vinklade så att de kan svetsas ihop enkelt. De paketen görs på vår tillverkningsanläggning i Groningen, säger han.

Inne i den första hallen lyser det från svetslågor samtidigt som det hamras med släggor till tonerna av nederländsk folkmusik. Arbetet med att skapa de rundade formerna på skroven i både fören och aktern är mest komplicerat.

– Det är ett väldigt klassiskt manuellt arbete med de plåtarna. Vi har olika träformar som placeras i pressarna, sedan formas delarna av stora stämplar. Det är en process där det inte finns något sätt att automatisera ännu, vilket vi tittar på en hel del just nu för enklare delar. När fartygets skrov får olika former blir det svårare för svetsrobotarna att orientera sig, säger Patrick Kuiper.

Alla fartygsblock byggs uppochner, framför allt av ergonomiska skäl.

– Då får man en platt yta att arbeta på, för annars får man stå och arbeta över sig själv, säger Patrick Kuiper. 

Behöver vara effektiva i byggandet

För många europeiska varv är det vanligt att skrovarbeten läggs ut på entreprenad i exempelvis Polen eller i andra delar av världen och sedan skeppas de till utrustningsvarvet. Men så vill inte Ferus Smit jobba.

– Vi vill kunna integrera designarbetet i byggprocessen så mycket som möjligt. Om vi vill kunna fortsätta bygga fartyg här i Västeuropa där lönerna är högre, behöver vi kunna minska ner arbetstimmarna genom att bygga så effektivt som möjligt. Ett designbeslut kan lätt påverka antalet arbetstimmar senare, så genom att ha korta kommunikationsvägar blir det enklare att anpassa designen till produktionsprocessen, säger Rick Brinkman.

En del av blocken byggs tillsammans av två personer, andra byggs av en ensam person. Det är ett hantverk som bygger på en lång och gedigen erfarenhet, vilket gör att varvet håller hårt i sin personal. Tillgången på ny arbetskraft är en ständigt växande utmaning för varvet.

– Vår orderbok är fylld till 2028 så det är inga problem. Men vi behöver ha folk också och det är ett problem. Det är kul att så många är intresserade av att se våra sjösättningar, men tyvärr är det väldigt få som kan tänka sig att komma in hit för att jobba, säger Rick Brinkman.

Samarbeten behövs

Även MF Shipping Group har märkt av den växande utmaningen att få tag i rätt kompetens till både fartygen och nybyggnadsprojekten. 

– Jag tror att detta är en utmaning som finns i många länder över hela Europa och även i många fler branscher. Intresset för att läsa en teknisk utbildning har minskat trots den stora efterfrågan på arbetskraft. Ibland lyckas vi hitta rätt kompetens, men ibland misslyckas vi också. Därför tror jag att vi som företag behöver göra saker tillsammans för att lösa kompetensbristen, säger Karin Orsel.

Skissar på nya projekt

Uppe på Spikens brygga går Anders Källsson och lyfter på den plast som lagts över de nyinstallerade kontrollpanelerna för att skydda dem mot fukt. Rör och ledningar ligger blottade samtidigt som utsikten är starkt begränsad eftersom bryggans fönster är övertäckta för att skydda glaset från den vita färgen som skrovet nyss målats med.

Anders Källsson fyllde 80 år i början av december, men trots det är han fortfarande högst delaktig i -rederiets alla nybyggnadsprojekt. Direkt efter att Spiken gled ner i sjön satte han sig i möte med varvets högsta ledning för att diskutera nya projekt.

– Det är för leverans 2028, en specialbåt. Det gäller att vi håller varvet sysselsatta, säger han.