Det anrika SR-programmet Dagens dikt efter tolvslaget i P1 ägnade sig nyligen åt något som sedan länge ingår i den maritima kulturen.  

Det rörde sig om uppläsning av Sången om den gamle sjömannen, som i poeten Samuel Taylor Coleridges originalversion från 1797 heter The Rime of the Ancient Mariner. En gammal sjöman berättar i sju avsnitt om hur han hade ådragit sig skuld mot naturen genom att ha skjutit en albatross. Som straff fick han ha den döda albatrossen hängande om halsen. 

Därav det bevingade uttrycket an albatross around one's neck. På svenska brukar det översättas "en kvarnsten om halsen" men har egentligen en djupare innebörd. Innebörden är en tung skuldbörda som blockerar lycka och välgång. (Kvarnstenen syftar däremot på ett märgfullt Jesuscitat från Matteusevangeliet: "...Men den som förleder en av dessa små som tror på mig, för honom vore det bäst om han fick en kvarnsten hängd om halsen och sänktes i havets djup.") 

Den vittbefarne albatrossen anses härbärgera en drunknad sjömans själ, och en del sjömän kunde känna sig illa till mods över fågelns blotta närvaro. Dessutom ansågs det vara mycket olycksbådande att döda en albatross. Om så ändå skedde och det resulterade i busväder gjorde man bäst i att binda fast missdådaren i stormasten, utan mat och vatten men med fågelkadavret runt halsen, tills stormen bedarrade.

Kapten Cooks våldsamma död på Hawaii 1779 sattes i samband med att han hade ätit av en albatross, som hans skeppskamrat Joseph Banks hade skjutit. Möjligen var det den händelsekedjan som inspirerade Coleridge till dikten. Såvitt bekant hade han ingen egen maritim erfarenhet, 

Vandringsalbatrossen är vindarnas mästare och världens största flygande fågel. Hannen väger runt tio kilo. Den mäter tre och en halv meter mellan vingspetsarna och uppemot en och en halv meter mellan näbb och stjärt. Kapfåret, som arten har kallats bland sjöfolk, kan leva i sextiotals år. Det bevisades av en albatross som landade på fregatten Duchess of Argyll 1887. Om halsen bar den ett meddelande som hade skrivits på skeppet Columbus 47 år tidigare! 

Samma albatross försökte strax därefter assistera de 13 skeppsbrutna från franska Tamaris, som förlist vid Crozetöarna sydost om Sydafrika. Sjömännen hade lyckats fånga fågeln och fäst ett nödmeddelande vid dess ena ben. Den flög ända till Fremantle, där den halvdöd av utmattning störtade till marken. Därmed kunde en undsättningsexpedition dras igång. 

En annan veteran var honan Grandma, som hade ringmärkts redan på 1930-talet och möjligen var världens äldsta fågel. Hon häckade regelbundet på Taiaroaudden på Nya Zeeland. Men 1990 väntade hennes make förgäves på henne. Grandma var och förblev spårlöst försvunnen och hade förmodligen glidit in över sällare fiskevatten. 

Albatrossens värste fiende är rovdjuret Homo sapiens, som fiskar tonfisk i sydliga vatten med långrevar som sträcker sig över flera mil. På tusentals krokar hänger bete, oemotståndligt lockande för de ständigt hungriga albatrossernas känsliga näsborrar. De albatrosser som fastnar på kroken och dukar under kan räknas i myriader varje år. 

Japanerna kallar albatrossen ahōdori, "dum fågel". Ologiskt nog skrivs namnet med tre tecken som i stället betyder "den trofaste gubben i skyn". Mot slutet av 1800-talet började japanerna jaga de enda albatrossarter som lever norr om ekvatorn, för att utvinna fjädrar till dunbolster och kuddar. De är Laysanalbatrossen, den svartfotade albatrossen och den mycket sällsynta gulnackade albatrossen; alla således hemmahörande i Stilla havet. 

Utöver Galapagosalbatrossen finns ytterligare nio arter, som alla håller till i de stormpiskade sydhaven. De är mästerliga på att utnyttja de förhärskande vindarna. Havets vagabond svävar med vinden och dalar långsamt mellan vågorna. I exakt rätt ögonblick rider den på uppvinden högt över vågkammen, varpå den fortsätter sväva mot nästa våg, osv. Så kan den hålla på i upp till 80 kilometer i timmen en hel månad i sträck; alltmedan vingarna inte verkar röra sig det ringaste. Men om vinden skulle mojna till lätt bris lägger den sig i vattnet och väntar tålmodigt på ett riktigt härligt busväder. 

Därför är ekvatorialkalmernas och hästbreddernas stiltjebälten en effektiv barriär mot Nordatlanten. Men det händer att en plötslig sydstorm lotsar en albatross långt norröver, utan en chans att återvända till de sina. Det var vad som drabbade den svartbrynade albatrossen Albert, som 1967 dök upp i havssulekolonin på Bass Rock ost om Skottland. Antagligen tyckte han att havssulorna mer än andra påminde om hans egen art. 1971 förhalade Albert till havssulekolonin på Shetlandsön Unst. Dit återvände han troget dit varje år, desperat sökande efter en fästmö bland sulefröknarna. Men han accepterades aldrig som sula utan förblev solo. 

Fotnot: Den 11 oktober 2016 hade jag ett längre blogginlägg på denna plats, med rubriken Lufthavets virtuoser. Klicka dig gärna tillbaka dit. 

Bifoga bild

Kommentera

Inom EU finns det 22.000 inlandsfartyg men det finns fortfarande inga EU-klassade inlandsfartyg som opererar i Sverige. Det beror på att Transportstyrelsen konsekvent motarbetar införandet. Inlandsfartyg benämns pråmar (barges) i övriga EU, därför använder jag fortsättningsvis båda begreppen i texten.

Politikernas agerande

2009 tillsatte dåvarande infrastrukturministern Åsa Torstensson den s.k. Inre Vattenvägsutredningen (SOU 2011:4). Utredningen, som leddes av en f.d. chef för Sjöfartsinspektionen konstaterade två bra saker; för det första att Sverige skulle kunna tillåta att EU-klassade pråmar opererade i Sverige. Detta var då en sensation då Sjöfartsinspektionen upprepade gånger under de gångna åren, på minst sagt vaga grunder, hävdat att alla fartyg i Sverige måste vara klassade för gång till havs. Eftersom alla fartyg i Sverige måste vara klassade för gång till havs fanns det inte någon orsak att införa EU:s regler för inlandssjöfart i Sverige. Logiken i resonemanget är lite svår att hitta (sid 77, kap 3.1.4). ”Inre Vattenvägsutredningen” konstaterade också att pråmalternativet måste vara billigare än lastbilstransporten, annars kunde inte pråmarna konkurrera med lastbilarna. Tack vare Transportstyrelsens många svenska särregler är pråmalternativet i Sverige dyrare än lastbilsalternativet. Detta är unikt i hela EU.

Nästa steg togs av Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd som gav Transportstyrelsen i uppdrag att implementera EU:s regler och då så långt som möjligt utan svenska särregler. Elmsäter-Svärd drev hela inlandssjöfartsfrågan med pondus ända fram till målsnöret men då kom valet 2014 och Transportstyrelsen fick chansen att genomdriva sina särregler. 

Nu har det alltså gått fyra år sedan Sverige införlivade EU:s regelverk för inlandssjöfart (plus en otrolig mängd särregler) i svensk lag. Trots att Sverige har utomordentligt goda förutsättningar med mycket bra naturliga vattenvägar finns det idag inte en enda EU-klassad pråm i drift i Sverige. Det beror enbart på Transportstyrelsens regelmani.

I Sverige är pråmarna för dyra p.g.a. goldplating

Pråmarnas konkurrensfördelar är små besättningar och enkla och billiga fartyg anpassade till skyddade vatten men EU:s tekniska krav har genomgående skärpts av Transportstyrelsen (s.k. goldplating). EU-godkända pråmar får därför inte användas i Sverige. Det räcker inte med det. Dessa pråmar måste, p.g.a. Transportstyrelsens bestämmelser, ha lika stora besättningar som havsgående fartyg. Det innebär ofta upp till dubbel bemanning jämfört med pråmarna i övriga EU. Skillnaden mellan inlandsfartyg och havsgående fartyg är att havsgående fartyg skall operera veckor i sträck till havs. Inlandsfartyget i EU opererar ofta åttatimmarspass. Det är som om man krävde att en spårvagn skulle kunna köra fyra veckor med samma bemanning.

I Sverige är dessa pråmar dessutom lotspliktiga. Det verkar inte som om Transportstyrelsen känner till att en ”River Captain” har liknande utbildning och lokalkännedom som en lots. Regelhysterin är rena tosseriet med tanke på att en EU-klassad pråm, d.v.s. utan svenska särregler, är 12 gånger säkrare än en lastbilstransport. Resultatet av den svenska regelhysterin är att pråmen inte kan konkurrera och lasten går på en lastbil som statistiskt orsakar 12 gånger fler trafikolyckor!

Regeringen har nyligen låtit både Sjöfartsverket och Trafikanalys utreda förutsättningar för inlandssjöfart i Sverige. Båda konstaterar att det med nuvarande regler inte finns några ekonomiska förutsättningar. Precis som alla remissinstanser med kunskap i frågan sa redan för fyra år sedan då förslaget var på remiss.

I EU är normalt tunga och skrymmande transporter ca 75 procent billigare än alternativet lastbil och containertransporter är normalt 25 procent billigare. En tredjedel av frakterna är kortväga, mindre än 5 mil, och trafiken i storstadsregionerna ökar. 

Det är bara i Sverige det är billigare att frakta med lastbil än med pråm (mina holländska vänner tror att det är Volvo Truck och Scania som ligger bakom).

Potentialen lika stor som godsjärnvägen.

Jag har gjort en analys av hur omfattande inlandssjöfarten med dessa pråmar kan bli i Sverige genom att jämföra de svenska områdena med inlandsfarleder med liknande i övriga EU. Jag kan konstatera att Stockholm och Göteborg har utomordentliga förutsättningar och det finns många skyddade farvatten utmed kusterna där pråmarna kan avlasta de stora vägarna. Sammantaget ligger potential på 20 procent för hela riket. Som jämförelse kan nämnas att järnvägen svarar för 19 procent av inrikestransporterna av gods, mätt i tonkilometer. Inlandssjöfarten har alltså potential att ta över lika mycket gods som järnvägen, till en bråkdel av kostnaden.

Inga kostnader för skattebetalarna

Eftersom en pråm är 12 gånger säkrare, räknat per tonkilometer, så skulle inlandssjöfart med 20 procentig marknadsandel innebära att antalet dödsfall i lastbilsrelaterade olyckor skulle minska med ca 15 personer. Varje år. Varför tas trafiksäkerhetsfrågan inte upp på något seminarium eller i massmedia? Eftersom dessa pråmar, som har egna motorer, är betydligt energisnålare än lastbilarna, får vi också en signifikant sänkning av utsläpp av CO2, kväve etc. och trängseln på vägarna, särskilt tillfarterna till Stockholm och Göteborg, skulle minska. Samhällsvinsterna är mycket stora men ännu har jag inte sett en riksövergripande analys. I Sverige är tåget etablerat men inlandssjöfart med pråmar något nytt. Tage Erlander sa en gång att politiker måste stödja utvecklingen av nya alternativ eftersom det etablerade annars hade alla fördelar. Kanske något för alla tågentusiastiska politiker att fundera på?

Inget har hänt på fyra år

På ett seminarium nyligen vittnade flera operatörer in spe att under de gångna fyra åren har det inte hänt någonting inom området inlandssjöfart. 

Transportstyrelsen fortsätter att förhålla sig helt passiv och departementet får bit för bit tvinga Transportstyrelsen att vidta åtgärder. Nyligen har departementet ålagt Transportstyrelsen att klassa alla existerande inlandsfarvatten, det har nämligen inte Transportstyrelsen gjort på fyra år. Så länge inlandsfarlederna inte finns på Transportstyrelsens och EU:s lista över inre vattenvägar (Inland Waterways, IWW) så får dom inte användas av pråmarna. I dag kan man t.ex. köra från Vänern via Göta Älv till Göteborg men inte ut till Göteborgs hamn. Sista biten finns inte med på Transportstyrelsens lista idag. Jag kallar detta obstruktion. Det är fyra år sedan SMHI redovisade sina mätningar av våghöjden på alla kvarvarande vattenvägar. Våghöjden är det enda underlag som krävs för att klassa de vattenvägarna i de fyra olika zoner som finns i EU:s regelverk. I exemplet ovan konstaterar SMHI t.ex. att farleden från Göta älv till Uddevalla , dvs långt förbi Göteborgs hamn, uppfyller alla EU:s krav på IWW. Alla farleder med signifikant våghöjd under 2 meter är enligt EU:s regelverk godkända för Inlandssjöfart.

Transportstyrelsens inställning är uppenbar. Inlandssjöfart med EU-klassade pråmar vill man inte ha. Min uppfattning är att detta beror på en kombination av prestige och okunskap. Man har tidigt, med förutfattade meningar, bestämt sig för att EU:s system är underlägset det internationella sjöfartssystemet med havsgående fartyg. Inlandssjöfart behövs därför inte i Sverige. 

Tiden går

Med detta tempo kommer vi inte att ha inlandssjöfart under överskådlig tid. Det är inte rimligt att en myndighet, under lång tid, tillåts motarbeta regeringens och riksdagens uttalade policy och målsättning.

Låt mig i detta sammanhang påminna om hur man löste Brofjorden-frågan. Efter åratal av utredande om huruvida man med tillräcklig säkerhet kunde trafikera Brofjorden, och därmed det planerade raffinaderiet i Lysekil, med stora tankfartyg tog man helt enkelt dit det 274 meter långa finska tankfartyget Tiiskeri, som inte bara klarade att segla ut och in utan hon kunde rentav, för egen maskin, vända inne i fjorden. Ridå för experterna som sa att det var omöjligt. Totalt anlöps Preems raffinaderi idag av 1.500 tankfartyg per år d.v.s. fyra om dagen.

Den nuvarande låsningen om svenska särregler kan kan lösas på samma sätt. Ge ett eller flera välrenommerade EU-rederier från t.ex. Holland, Tyskland eller Polen dispens från Transportstyrelsens regler och låt dom operera med sina fartyg på samma villkor som dom idag gör i hela EU. Efter sex månader kan en utvärdering göras. I Transportstyrelsens inbillningsvärld kommer dessa inlandsfartyg, utan svenska särregler, att ganska snabbt sjunka, brinna upp och kantra. Men det kommer inte att hända. Transportstyrelsens egen konsekvensanalys, som för fyra år sedan genomfördes av GD stab med hjälp av externa experter, visar svart på vitt att Transportstyrelsens särregler är verkningslösa. Påverkan på sjösäkerheten är ”inte kvantifierbara” enligt utredningen.Observera att Transportstyrelsen gjorde två konsekvensanalyser. Den första som gjordes av Sjöfartsavdelningen underkändes i sin helhet av Tillväxtverket. Denna första konsekvensanalys uppfyllde inte minimikraven på vad en konsekvensanalys skall innehålla. Konsekvensanalysen är en lagstadgad åtgärd som alla EU-länder måste göra innan man inför tekniska särregler som går utöver EU:s krav. Det duger alltså inte att skriva ”enligt Transportstyrelsens samlade bedömning måste …”. Syftet med konsekvensanalysen är att få myndigheten att hålla igen på nya meningslösa regler. I detta fall fungerade det alltså inte.

Vi väntar på politiker som kan åstadkomma lite verkstad

Fyra år och inget har hänt. Vems ansvar är det? Transportstyrelsen är sedan länge uppmärksammad för sina tillkortakommanden och ovilja att följa givna direktiv. Deras kompetens och omdöme kan på goda grunder ifrågasättas. Nu senast misslyckades man totalt med att ta fram ett realistiskt regelverk för de nya miljözonerna i stadsmiljö. Trafikanalys fick ta över uppdraget.

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd tog under sin tid som infrastrukturminister som nämnts ett ordentligt grepp på frågan. När Transportstyrelsen i smyg införde en egen definition på våghöjd och därmed felaktigt visade att delar av Vänern har högre signifikant våghöjd än 2,0 meter tog hon Transportstyrelsen i örat och tvingade dom att använda samma definition som gäller i hela övriga EU. Hela Vänern är därför till Transportstyrelsens besvikelse nu klassad som inlandsfarvatten. Kanske kan man hoppas på att Elmsäter-Svärd kommer tillbaks så att hon får möjlighet att avsluta jobbet? Eller vågar man hoppas på att någon annan infrastrukturminister någon gång skall intressera sig för något annat alternativ till vägtrafik än tåg? Det finns faktiskt ett som inte kostar någonting och som kan vara igång inom ett år. Det alternativet heter inlandssjöfart med EU-klassade pråmar.

Jag vet att det är många som ligger i startgroparna för att starta EU-klassad pråmtrafik i Sverige så snart det finns förutsättningar för en sund kommersiell verksamhet, på samma sätt som i hela övriga EU.

När kommer politikerna att ingripa i fallet med den uteblivna leveransen av inlandssjöfart? Det duger inte att som politiker med transporter som ansvarsområde bara prata och sen sitta på händerna i fyra år. 

När får vi se en minister som ser till att Transportstyrelsen inför EU:s gemensamma regelverk utan goldplating och med samma bemannings- och lotsregler som i övriga EU?

Bifoga bild

Kommentera

Åländska Lundqvist Rederierna (samlingsnamnet för Rederi Ab Hildegard och Ångfartygs Ab Alfa) ställde i torsdags till med dopfest på andra sidan jorden. Det omfattande nybyggnadsprogram som presenterades för något år sedan är på väg att bli riktiga Aframax-fartyg och vid Sumitomovarvet i Yokosuka, Japan, genomfördes därför ett dubbeldop med inresta gäster.

M/T Sword fick sitt namn av Mariehamn stads stadsarkitekt Sirkka Wegelius som är maka till Fred Wegelius, styrelsemedlem och fjärde störste ägare i Ångfartygs Ab Alfa. Sword går omedelbart i trafik och är på väg till Indien för att hämta gasolja för den europeiska marknaden. Sword är även namnet på en äldre och framgångsrik tanker som gick för rederiet på 1970-talet. Hon tjänade bra med pengar men var också inblandad i en tragisk olycka i Engelska kanalen den 30 september 1974. Sword kolliderade med amerikanska supplyfartyget Florida Marin som sjönk omedelbart och tog maskinmästaren och befälhavaren med sig i djupet. De övriga fem besättningsmedlemmarna räddades av Sword som skadades i fören men kunde fortsätta färden. Ingen person skadades på Sword. M/T Sword blir det tionde fartyget i den Lundqvistska flottan just nu.

M/T Lancing döptes vid samma tillfälle av Kati Eriksson som till vardags jobbar på Ålandsbanken och är maka till Kenneth Eriksson, styrelseledamot i Rederi Ab Hildegard. Även Lancing är ett gammalt Lundqvistsnamn, hon köptes 1960 av legendariske redaren Frank Lundqvist, pappa till dagens vd Ben Lundqvist, för 250.000 pund och skulle bli en av de många guldkalvar som genom åren passerat rederiets balansräkning. Den nya M/T Lancing är ännu inte färdigställd och förväntas bli levererad i november.

Förutom Sword och Lancing ska en tredje Aframax-tanker byggas för Lundqvistarna i Japan. Hon är något större än de sex systrar som hittills byggts och beräknas vara klar i februari nästa år.

Att bygga tankers är långt ifrån gratis men Lundqvist Rederierna har gjort det till princip att bygga med egna pengar och hålla kontorsdörren vid Esplanaden i Mariehamn stängd gentemot utomstående finansiärer. Rederiet är i det närmaste översolitt och hör över tid till Finlands mest framgångsrika företag och Mariehamns stads allra största skattebetalare.

Därför är överraskningen stor inför bolagsstämmorna den 27 augusti. För första gången på väldigt länge tvingas sjöfartsrådet Ben Lundqvist redovisa förluster för de båda rederierna han chefat för sedan 1995. På rörelsesidan har en vinst på 15 miljoner förvandlats till en förlust på 5 och på bokslutets sista rad har en sammanlagd vinst på 18,1 miljoner euro blivit en förlust på 3 miljoner. Detta drabbar ingen fattig, kvar i kassan och på banken finns till exempel fortfarande 91, 5 miljoner euro.

På Ålands Sjöfarts hemsida finns båda rederiers bokslut att läsa.

Sommaren 2009 tillbringade jag några dygn på den numera japanska ön Chichi-jima, före detta Peel Island, som är den största av Ogasawara- eller Boninöarna långt ute i Stilla havet. Dit hade jag tagit mig ombord i m/s Ogasawara maru, som i princip är ögruppens enda förbindelselänk med moderlandet långt uppe i nord.

Sista kvällen i ögruppens lilla huvudort Ōmura, före detta Port Lloyd, njöt jag av en immig öl på puben Creyon. Plötsligt gav barflickan mig en grön papperslapp med vidhängande snöre och manade mig att skriva något på den. Uppenbarligen skulle den hängas någonstans.

Engelskkunskaper är en bristvara bland ögruppens japaner, och min japanska är begränsad. Men snart gick det upp ett ljus. Det drog ihop sig till Tanabata, en årlig festival med ett kärlekspar i fokus: Väverskan (Vega i Lyrans stjärnbild) och vallpojken (Altair i Örnens stjärnbild). Den inleds den sjunde natten in på den sjunde månaden. Ett obligatoriskt inslag är olikfärgade papperslappar som fästs vid en bambuväxt, sedan man först skrivit ett poem eller en önskan.

Bakgrunden är en ursprungligen kinesisk legend, som leder tillbaka till jordens och mänsklighetens gryning.

Himlens herre såg att maten inte räckte åt alla. Han sände därför Oxen till jorden för att varsko människorna att äta blott en måltid var tredje dag. Oxen var visserligen en stjärna men ingen klart lysande sådan ur intelligenssynpunkt. Han rörde till budskapet och uppmanade människorna att äta tre mål varje dag. Som straff fick han stanna kvar på jorden som mänsklighetens tjänare.

Långt senare fanns det en vallpojke som var flitig och ärlig, omtyckt av alla. Två äldre bröder var giriga och försåg sig med det bästa av fädernesarvet. Vallpojken fick nöja sig med en gammal oxe och den magraste jordlotten, där han utan bitterhet i hjärtat livnärde sig på hårt arbete. Men en kväll var han både sorgsen och utmattad. Plötsligt talade oxen till honom: “Var inte ledsen. Jag är Oxstjärnan och jag skall hjälpa dig att finna en fru som gör dig lycklig. Gå till den klara dammen, där de himmelska jungfrurna badar. Lägg beslag på kläderna för en av dem, så att hon inte kan återvända till himlen.”

Så blev det, och vid bröllopet berättade jungfrun att hon var himlens väverska, vävarkonstens gudinna. Hennes skicklighet gav dem välstånd och lycka.

Men himlens herre ville ha tillbaka sitt barnbarn och lät hämta henne. Då avslöjade Oxen för vallpojken att han skulle dö och återvända till himmelen: “Om du då tar min hud och sveper den om dig kommer du att finna din fru.” Vallpojken gjorde så och bar ett ok med två korgar, där hans båda barn fick plats. För jämviktens skull fick det mindre barnet med sig en skopa i sin korg. De lyftes upp i skyn, och snart kunde de se väverskan.

Himlens herre ogillade att vallpojken följde efter väverskan. Han drog därför ett streck mellan dem. Så uppstod himlafloden Ama no kawa ‒ eller Vintergatan, som vi säger.

Vallpojken försökte fåfängt ösa vattnet ur floden för att kunna nå väverskan. Då blev himlens herre rörd och beslutade att vallpojken en gång varje år skulle få träffa sin fru. Det skulle ske genom att alla jordens skator flög dit och med sina vingar bildade en bro över Himlafloden. Kärleksmötet äger rum just den sjunde natten i den sjunde månaden, och ibland fäller väverskan några glädjetårar. Därför brukar det falla ett stilla regn just då.

Med tiden förvandlades paret till starkt lysande stjärnor på himlavalvet.

Den japanska versionen är något förvanskad, och därtill sammanvävd med en inhemsk legend om prinsessan Tanabata, vars namn betyder “hylla-vävstol”. Där är väverskan dotter till himlens herre. Vallpojken och väverskan är så besatta av kärlekens fröjder att de missköter det dagliga arbetet. Himlens herre blir ursinnig. Straffet blir att de skiljs åt. Det årliga kärleksmötet kan ske därför att en skata (eller dess nära släkting korpen) förbarmade sig över dem och lovade att på något vis överbrygga Himlafloden den sjunde natten in på den sjunde månaden varje år. Men om just den natten är regnig kan skatan och hennes artsfränder inte överbrygga Himlafloden, och paret måste skjuta upp sitt hett efterlängtade kärleksmöte ett helt år till.

Tanabata är en av de populäraste festivalerna i det festivaltokiga Japan. Ett allestädes närvarande inslag är bambukvistar med olikfärgade trådar och papperslappar, likt exotiska variationer av vår julgran. Trådarna är till vallpojkens ära, pappersfigurerna till väverskans ära.

Eftersom väverskan också är den konstnärliga talangens beskyddarinna skriver vanligt folk just den dagen poem på papperslappar, som binds fast i bambukvistarna. Dessa skall inom kort anförtros strömmarna i närmaste vattendrag.

Den som kikar upp på himlavalvet en stjärnklar natt ser kärleksparet. Vallpojken i Örnens stjärnbild, och på ömse sidor har han två mindre stjärnor som är parets barn. På den andra sidan Himlafloden syns väverskan i Lyrans stjärnbild. Vallpojken och väverskan avtecknar sig tydligt på sommarnattens stjärnhimmel och förefaller närma sig varandra just då.

Så här löd min Tanabata-önskan på Chichi-jima sommaren 2009, i svensk översättning:

– Jag hoppas kunna komma tillbaka till denna vackra ö!

Dagen därpå anträdde m/s Ogasawara maru sin drygt dygnslånga återfärd till Tokyo.

Bifoga bild

Kommentera

När det nu bara är början av juli känns det som att sommaren redan pågått under lång tid – men faktum är att semestrarna bara knappt har kommit igång.

Efter i dag, 6 juli, kommer vi på Sjöfartstidningen sälla oss till övriga Sverige och ta en välförtjänt paus. Redaktionen går på semester och därmed kommer flödet av nyheter stanna av fram till början av augusti. Men skulle något väldigt spännande hända kommer vi så klart rapportera om det.

Sommarens sista nyhetsbrev har gått ut till er alla och nästa brev kommer först om en månad, den 7 augusti, igen (prenumerar du inte? Skriv upp dig i så fall, så missar du inte några viktiga händelser i branschen).

Vi på redaktionen önskar er alla därmed en fantastiskt skön sommar och härlig ledighet!

Bifoga bild

Kommentera

Almedalen i Visby är åter i fokus. Här följer en uppdatering om den ö-pärla som vi under min tid till sjöss brukade kalla Kalkstens-Hawaii.

Gotland är jämförbart med semesterparadiset Mallorca, inte enbart till ytan. Båda drar till sig horder av besökare, och många blir så hänförda att de skaffar sig egen härd som är guld värd. Båda har präglats av havet, med en spännande historia som periodvis präglats av krig, ockupation, sjöröveri och farsoter. Båda har sina egna tungomål, som skiljer sig från moderlandets.

Östersjöns Mallorca är mer låglänt. Öns svar på kollegans högsta topp Puig Major, 1.445 meter över havet, är Lojsthaid på beskedliga 82 meters höjd.

Chauffören på buss 20 från Visby rättar mig vänligt på sjungande gotländska; en särpräglad svensk dialekt med rötter i det gutniska språket. Ändhållplatsen Skär på det nordligaste Fårö 100 körminuter bort uttalas med tydligt ”s” och hårt ”k” – inte ”Chär”, som jag råkar säga.

Fårö har ingenting med får att göra, utan snarare med farled. Djurnamnet ”får” existerar inte på Gotland. Det heter lamb, och det vi fastlänningar menar med lamm kallas här lamb-unge. Den som här på ön använder det sexistiska uttrycket ”lammkött”, med betydelsen attraktiv ung kvinna, skulle nog löpa risk att bli missförstådd.

Landskapet skiftar mellan tallskog, rapsfält och betesmark med fritt strövande kor, hästar eller lamb. Markerna avgränsas av staintäun, stengärdsgårdar som leder tanken till ett annat ö-rike jag har besökt: Orkney.

Överallt kantas vägen av blommande blåeld. Skyltar lockar med gårdsförsäljning av färskpotatis och jordgubbar.

Bussen passerar Tingstäde träsk, som bidrar till öns historiska mångfald. Här finns Bulverket, ett slags palissad som tros ha uppförts redan under 1120-talet.

Träsk betyder insjö. Sjoen syftar på havet, och det vi fastlänningar kallar träsk heter här möir, ”myr”.

Trakten fick ge namn åt Tingstäde Radio, en på sin tid välkänd kustradiostation som drevs av Marinen men var öppen även för civil telegramtrafik. Föregångaren föddes i början av förra seklet. Rysk-japanska kriget pågick. Man befarande att britterna skulle angripa Ryssland med Fårösund som strategisk utgångspunkt, som de hade gjort under Krimkriget ett halvsekel tidigare. Batterier bemannades och nymodigheten gniststation började anläggas.

Ryssarna tog sig själva hit ett sekel tidigare, våren 1808, då den styvmoderligt behandlade svenska ön var helt utan försvar. Amiral Nikolaj Bodisko införlivade Gotland i tsarens växande rike. Men lyckligtvis varade ockupationen endast i tre veckor.

Två år tidigare hade kung Gustav IV Adolf erbjudit Gotland som förläning till den från Malta fördrivna Malteserorden. Riddarna tackade nej…

1912 kunde en permanent gniststation invigas på nybyggda Tingstäde fästning. Ett halvsekel senare flyttade mottagarcentralen och personalen till ”Berget”; en superhemlig anläggning som i krigstid skulle härbärgera Gotlands militära och civila ledning. 2000 förpassades Tingstäde Radio till den eviga radiotystnaden, men först 2009 hävdes hemligstämpeln. ”Berget” finns i Follingbo ungefär en mil sydost om Visby.

Tingstädes grannsocken Martebo är känd för sitt gäckande ljus; ett gult sken som slocknar lika plötsligt som det dyker upp. I trakten har det berättats om Knut Stare, som en gång var ensam hemma med sin lille son. Några soldater dök upp. Tillsammans med dem söp han sig full och somnade. När han vaknade var både soldaterna och sonen borta. Marteboljuset är Knuts osalige ande som letar efter sonen i myrmarkerna.

Troligen rör det sig om irrbloss, ljusfenomen som nattetid kan förekomma över våtmarker. Den vetenskapliga förklaringen är självantändande bubblor av sumpgas, men fenomenet har även kopplats samman med Lyktgubben. Denne är en avliden ”skälvrängare”, en lantmätare som fuskat i sin yrkesutövning. Som straff har han dömts till att, med sin lykta, visa den verkliga rågången mellan lantegendomarna. På engelska motsvaras han av Jack-o’-lantern alias Will-o’the-wisp.

Besläktad med Lyktgubben är den gotländska skogsvarelsen Bysen. Även han har ett förflutet som skälvrängare. Bysen kan dessutom villa bort oss i skogen. Han lyckas nästan, när jag försöker orientera mig på det nordligaste Fårö…

Just före Fårösund passerar bussen Rute, där Gotlands svarta guld tryffel har påträffats. Lyxsvampen tryffel trivs i kalkrik jord i milt klimat. I trakten har även oljefyndigheter påträffats.

Besökarens första landkontakt med Fårö heter Broa, som nog syftar på Fårö brygga. Någon bro finns inte. Den uppemot tio minuter långa överfarten från Fårösunds tätort sker med vägfärjan Freja. I sydost syns fyren Fårösund södra, och längre ut fyren på holmen Bungeör.

Ändhållplatsen Skär är ödslig, bebodd endast av mygg och myriader myror. Inga ledtrådar ges om genaste vägen till Fårö fyr, ett av Sjöfartsverkets många landmärken på Gotland. Jag chansar på en väg, som visar sig leda till ett litet fiskeläge i den ostligaste delen av Ajkesvik. Ett par båtar ligger inne, men inte en människa syns till. Måsar och kråkor samsas om luftrummet. En ekorre skuttar glatt omkring. Bland ymnigt förekommande gula fetknoppar reser sig en sällsynt sydsmörblomma.

Ett stycke åt sydost börjar en vidsträckt sandstrand breda ut sig. Längs strandkanten ligger drivor av stinkande släke, sjögräs som havet vräkt iland. Sanden är porös, så att fötterna sjunker ned. Kilometer efter kilometer avverkas i riktning mot Fårö fyr. Först efter drygt en timma är den inom synhåll.

Lärdomen är att det hade varit klokare att kliva av bussen i det närmaste samhället, Sudersand, och därifrån ta sig till fyrplatsen med hyrd cykel.

Fyren reser sig längst ut på Holmsudden, som är Gotlands – men inte Sveriges – ostspets. Den är 30 meter hög och tändes 1847 – året efter Hoburgens fyr längst i syd, dit det är176 kilometer. Fårö fyr avbemannades 1977. Fyrplatsen tillsammans med övriga Fårö och stora delar av norra huvudön var militärt skyddsområde ända till 1998.

Numera lär turismen och sommargästerna vara Fåröbornas främsta födkrok, men förr hankade de sig fram på fiske, sälfångst och lantbruk. Det har hävdats att de – i likhet med andra kustfolk – hade en aftonbön om ytterligare tillskott i den knappa försörjningen, här i standardsvensk översättning:

…Och Gud give att det måtte stranda
ett stort skepp på vårt Salvorev i natt…

Många skepp strandade på Salvorev alias Rajne, ett sandrev nord om Fårö fyr. Exempelvis tre brittiska ångfartyg vargavintern 1888. Strandfynd och vrakgods välkomnades nog, men jag tvivlar på att Fåröborna i modern tid skulle ha önskat olycka över fredliga sjömän för att kunna ägna sig åt vrakplundring. Mot det talar att de redan 1861 började organisera sjöräddning i de utsatta farvattnen.

Av helt annan kaliber var den ökände strandrövaren Petter Gottberg, som i början av 1800-talet tände villeldar på Gotska Sandön i det slemma syftet att plundra strandade skepp.

Sjöräddningen kom väl till pass under andra världskrigets sista år, då ranka skutor med tiotusentals baltiska flyktingar satte kurs mot Fårö fyr eller Slites utifrån havet iögonfallande fabriksskorstenar sydväst därom. Många av dem förliste i höststormarna 1944.

På återfärden tar buss 20 omvägen över Slite, som är centrum för Gotlands drygt sekelgamla cementindustri. Ett enormt kalkstensdagbrott passeras. Denna näring, som breder ut sig över norra Gotland, är inte okontroversiell. Sysselsättning och ekonomi ställs emot naturvårdsintressen.

Gotlands yta delas av landskapet, länet, kommunen och stiftet. Traditionellt indelas Gotland i 92 socknar med varsin medeltida kyrka, varav flera passerar revy genom bussfönstret.

Ön föddes då en ilsken jätte tog en grabbnäve jord ur moder Sveas kropp och kastade den långt ut i Östersjön (kvar blev den sedermera vattenfyllda jättegropen Vänern). Under delar av dygnet dolde sig Gotland i havets djup, ända tills ur-guten Tjelvar tog sig dit och gjorde upp eld. Hans barnbarn Gute, Graip och Gunnfjaun fick varsin så kallad treding av landet, i dag motsvarande stiftets tre kontrakt. Alla dessa fyra gutar har självfallet haft gotländska fartyg uppkallade efter sig.

Från många flaggstänger längs vägen vajar den vackra, kvadratiska landskapsflaggan; en silvervädur med korsprydd guldstång och ett rött banér på blå botten. Varför en vädur som flaggmotiv? Det kommer nog från lambbocken på landskapets sigill från 1280 (här på Gotland syftar termen bagge inte på honom utan på hästrasen gotlandsruss).

Annars leder vädurar tanken till den gyllene Aries, som flög iväg med kung Athamos barn på flykt undan deras elaka styvmor. Dottern Helle föll ned i det sund som efter henne fick heta Hellesponten, numera mer känt som Dardanellerna, medan sonen Frixos nådde fram till Kolkis vid Svarta havet. Där offrade han väduren till Zeus, som förpassade den till stjärnhimlen.

Senare tog sig Jason och hans argonauter på skeppet Argo till Kolkis för att hämta vädurens gyllene skinn, så som gutarna också har seglat vida omkring under årtusenden. Låt mig nämna två av dem. Gotlänningen Herman Nicolai Grim var en föregångare till Carl von Linnés jordenruntseglande apostlar. Som skeppsläkare i holländska Ostindiska Kompaniet bidrog han redan under 1600-talet till att kartlägga växtlivet på Ceylon, dagens Sri Lanka.

1861 var den gotländske sjömannen John Anders Boström iland och rumlade i Jacksonville, Florida. Det bar sig inte bättre än att han blev akterseglad. När han gick längs stränderna smakade han på de vildapelsiner som växte här och där. Det ledde till att han med stor framgång började odla den läckra frukten. Så föddes Floridas blomstrande citrusodlingar!

Gotland har ett gynnsamt klimat, ofta med fler soltimmar än övriga Sverige ‒ men inte riktigt så att det räcker för apelsinodling. Däremot finns en vingård i Hablingbo på öns södra del.

Dessutom trivs saffrankrokus på ön. Värdefull saffran skördas. Den exklusiva kryddan ingår i den traditionella efterrätten saffranpannkaka med salmbärssylt (sylt av blåhallon, som på Gotland fått namn efter kung Salomo).

Hansastaden Visby och den gotländska landsbygden var länge två skilda världar. Det illustreras av den 3,5 kilometer långa ringmuren, som började byggas kring 1250. Visbys tyskdominerade borgarskap uppförde den till skydd mot landsbygdens egensinniga gutar, inte mot angripare utifrån havet. 1288 urartade konflikten till inbördeskrig mellan stad och landsbygd. Borgarna vann kriget – men fick betala böter till kung Magnus Ladulås. Ringmuren var ett svartbygge!

Gotlands museum i Visby har mycket av intresse att visa upp ‒ men exponerar märkligt lite om den gotländska sjöfarten. Där det ändå förekommer kallas en typisk skepparpipa rätt och slätt ”visselpipa”. Desto bättre på att förvalta det gotländska ö-rikets maritima arv är anrika Skepparegillet i Visby, anno 1662, vars lokaler kan sägas vara Gotlands inofficiella sjöfartsmuseum.

Till ö-rikets omistliga sjöfartsarv hör även livlinan Destination Gotland alias Gotlandsbolaget, som har anor från 1865. Ett halvtannat sekel därefter avseglade rederiets m/s Gotlandia tillbaka mot Nynäshamn med mig bland passagerarna ombord. Redan då såg jag fram emot nästa besök på ljuva Kalkstens-Hawaii!

Bifoga bild

Kommentera

• 

  Jan Olov Sundström 2 veckor sedan Svara

  Jomenvisst. Gotland har många kvaliteter. Men det är inte Östersjöns Mallorca. Då har man ingen uppfattning om Östersjön. Mellan de båda värlsdkrigen var det nog Jurmala utanför Riga i Rigabukten som var Nordens ”Mallis”. Sveabåt över natten till Riga från Stockholm. Idag är det i princip detsamma även om mycket återstår att restaurera. Bästa stränderna finns på den baltiska sidan. I Estland, Lettland, Litauen, Polen och norra Tyskland. Åk dit.

  
• 

  Jan Risinger 2 månader sedan Svara

  Tack Torbjörn för en trevlig reseberättelse med sjöfartsanknytning. Välkommen tillbaka!

Sommarhettan kan vara påfrestande på Mallorca. Den som har möjlighet söker gärna lite svalka uppåt Serra de Tramuntanas sluttningar på öns västliga del.

Exempelvis i bergsbyn Fornalutx, som ligger längs den bitvis meanderslingrande landsvägen mellan Palma i syd och Sóller i nord.

Numera ägs hälften av byns omkring 400 bostadshus av tyska och brittiska invandrare med feta plånböcker.

Till Fornalutx sökte sig även traktens moriske wali eller härskare, Ben Abet. Platsen låg endast en timmas ritt från huvudstaden Medinat Mayurka, den tidens Palma. Då på 1200-talet lät han anlägga något som gav en verklig försmak av al-Jannah, paradiset. På sydostsidan av det storslagna, 1.068 meter höga Serra d’Alfàbia breder den moriska trädgården med samma namn ut sig i en kitteldal, som ligger i lä för vintrarnas kalla nordanvind. Därav namnet Alfàbia (av arabiska al-khabiya), som betyder ”behållaren” eller ”kruset”.

Trädgården är ett praktfullt vittnesbörd om medeltidens muslimska högkultur, även om inslag av italiensk och annan västerländsk trädgårdskonst har tillkommit under seklernas lopp.

Alfàbia har tillgång till en högt belägen källa som aldrig sinar, inte ens under de torraste somrarnas hetaste dagar. Därför kan trädgården kosta på sig vattenspel, fontäner och fiskdammar. Källvattnet drev också kvarnhjul då man malde traktens spannmål till prima mjöl.

Från landsvägen går en platanallé fram till en port. Den leder in till huvudbyggnadens patio, innergård, som skuggas av en jättelik platan. Inne i portgången finns på ömse sidor små friser, där troheten till islam betygas i sirlig kufisk skrift.

När besökaren tittat sig mätt på kapellet, olivoljekvarnen och huvudbyggnadens praktfulla innandöme under mångsekelgamla kassettak väntar själva trädgården. En omväg leder dit, som hos inspirationskällan Alhambra i det andalusiska Granada. Utanför porten leder en allé med palmer till två mäktiga skyddslejon. Till höger blickar vi in i en övertäckt vattenreservoar och ser bergssluttningarnas frodiga växtlighet på andra sidan.

Runt hörnet träder vi in i en pergola eller lövsal, under en valvformad spjälställning med slingerväxter och effektfullt spelande vatten.

Bortom pergolan står några resliga exemplar av kapokträdet med dess knottriga bark. Framför ett av dem blommar en underskön dahlia. Båda har sitt ursprung i det tropiska Amerika. Kapokträdets fruktkapslar gav fibrer som kallas växtdun eller glansull. Dess unika flytkraft gjorde att produkten förr användes som stoppning i livbälten till sjöss. Dahlian å sin sida odlades av aztekerna för de ätliga knölrötternas skull. Den är uppkallad efter västgöten och Linnélärjungen Andreas Dahl (1751-89).

Snart träder vi in i trädgårdens tätaste del, där palmer av alla de slag trängs med cedrar, cypresser och magnoliaträd. Grålila blyblommor och galangarotens ilsket röda blommor visar stolt upp sig. Miljön är stämningsfullt dunkel. Vattnet är alltid nära, i form av små dammar med karp och guldfisk uti.

Bifoga bild

Kommentera

… och för den lille importören med årsvolym runt 100 containers är det ofta en mardröm att få in vikarier för att sköta införtullningar och planera hemtagning (container dragningar etc.). Nu säger den NVOCC som kör hem enheterna med någon av de 10 linjerna som finns kvar, att det kan vi sköta, men uppföljningen mot kund måste ändock göras. Och det är där man blir frustrerad och tvingas acceptera att kontinenthamnarna är congested och feederfartygen rullar last en vecka – på en redan ’slow-steamad’ oceanresa och att beskeden kommer så sent. Importörens kund förstår inte att man får sen ändring och kundens kund blir förbannad. Just-in-time grejen fungerar inte trots att vi har sedan länge lämnat bakom oss det vackra linjefartyget som på grund av regn kunde bli tre dygn försenat bara i en enda hamn, då överstyrman, som svarade för lastens professionella omhändertagande, fått lucka på och av mellan regnskurarna och 10 min regn betydde 45 min stopp, innan stuvarna tagit sig ned i lastrummen igen.

Containerfartygen kan arbeta oberoende av väder och vind (nåja en kraftig vind kan sätta stopp för kranarna och problem med att hålla fartyget exakt på plats för att kunna lossa/lasta i anpassade celler) men likväl blir det förseningar. Fartygen har blivit för stora och infrastrukturen hänger inte med i den snabbt växande containerflottan både i antal och storlek. Jag tror vi behöver stanna upp och tänka efter. Det är med oro man allt oftare ser bränder ombord i containerfartyg (den hittills värsta var ’Maersk Honam’ – en skuta på 15.600 TEU där ett tusental containers och deras innehåll totalförstördes efter tre månaders släckningsarbete till sjöss.) Försäkringsbolag världen över håller andan i väntan på dispaschörens redovisning och man frågar sig om någon tänkt på vilka summor ett haveri kan kosta i en skuta som denna. Orsaken är hittills okänd, men om det rör sig om ’misdeclaration’ är det ytterst allvarligt

Allt går inte efter planen – alltmera sällan skulle jag vilja säga - och linjeredarna har uppenbara bekymmer trots god lasttillgång. Fraktraterna vill inte lyfta. Det beror bland annat på att oljenotan blivit rejält högre och att man nu råkat i gräl med avlastarna (fraktköparna) om sättet att få kompensation för dyrare bunker – man kallar höjningen för EBS (= Emergency Bunker Surcharge) och avlastarna säger att det är en signal att (gemensamt) höja priset och vill dra det hela inför EU anti-trust regler. Och mer bekymmer väntar om President Donald Trump inför 25 procentiga tullar på en uppsjö kinesiska varor. Snacka om överkapacitet! Dessutom har kinesiska myndigheter förbjudit import av papper- och plastavfall och redan står cirka 8.000 containers i hamnarna som inte kommer in. En viktig ’baslast’ för att få ut tomenheter till Kina för deras export.

På lite sikt – två år – gäller 0,5% svavelhalt i avgaserna och här måste linjeredarna bestämma sig för om man skall köra på LNG, installera scrubbers eller betala det högre priset på MGO (Marine Gasoil)

Och mitt i allt detta skall den lille importören försöka verka och förstå… och alla har inte en farsa som varit med en tid eller två, som finner nöje i att vikariera och tycka till.

Ett gott råd i sommar och längre – glöm just-in-time och låt saker och ting ske ’as is’ för vi kan inget göra åt förseningar – särskilt inte vi som sitter i uthamnar och är beroende av feedertrafik!

Glad sommar!

Bifoga bild

Kommentera

Allting flyter, betonade filosofen Herakleitos för två och ett halvt millennium sedan. Ingen kliver någonsin ned i samma flod två gånger, ty det är inte längre samma flod. Herakleitos hörde hemma i Efesos, som många av oss sjömän inom Svenska Orient Linien nog passade på att besöka under anlöp i Izmir, grekernas urgamla Smyrna. Kanske inspirerades han av den närbelägna floden Maiandros (dagens turkiska Menderes), vars slingrande lopp har berikat världens språk.

Den likaledes meanderslingrande Säveån återges sedan drygt fyra sekler på Göteborgs flagga och vapen; ett av de tre diagonala bakgrundsfälten i vitt, som egentligen skall vara silver. 1607 skulle det första egentliga Göteborg anläggas, vid Färjenäs på Hisingen. Kung Karl IX utfärdade ett privilegiebrev, där det även preciserades hur stadens vapen skulle se ut: ”Ett gult lejon på blå botten och tre vattendrag genom fältet.”

Okuvliga Göta Lejon har råkat bli högervänd, så att det heraldiskt skulle kunna tolkas som att han tar till harvärjan. (På IFK Göteborgs snarlika vapen är lejonet däremot vänt åt vänster, tvingas en Gais-anhängare konstatera.)

Flaggans och vapnets tre vattendrag är Mölndalsån, Göta älv och Säveån.

Just där Säveån flödade ut i Göta älv anlades 1473, på Sten Sture den äldres tid, en förelöpare till staden. Namnet blev till en början Götaholm, vilket snart ersattes av Ny Lödöse (”Nylöse”). Orten anlades på en liten ö som hette Säveholm eller Säve os (åmynning) och som spårlöst har växt ihop med dagens stadsdel Gamlestaden.

Vi ser olika uppenbarelser av Säveån genom fönstret under tågresor mellan Stockholm och Göteborg, med början i trakten av Alingsås. Just där buktar ån ut sig till sjön Mjörn, snörper ihop sig till Norsesund, varpå den ånyo vidgar sig till den långsmala Sävelången, som sträcker sig ända ned till Nääs slott. I Norsesund lär vattendraget vara reglerat för kraftutvinning, så att skepp på ömse sidor ej kan mötas, inte ens om natten.

Vid Floda byter ån skepnad till en strid fors som drar fram genom ett böljande landskap – mäktig, sin blygsamma vidd till trots, och sommartid kantad av blåsippor. Mellan tätorterna Lerum och Jonsered lite längre medströms utvidgas den till Aspen. Resenären ges ännu en vy att njuta av genom tågets fönster, exempelvis när solen skiner intensivt över sjön och dess lummiga stränder. Antagligen njöt en ung Harry Martinson av vyn, om än vintertid. I november 1919 fick han jobb på Jonsereds fabriker, men frampå våren 1920 drog han in till Göteborg och vidare ut i världen som sjöman ‒ och blivande Nobelpristagare i litteratur.

Säveån i dess olika skepnader är en trolskt skön inkörsport till Göteborg. Kanske associerade någon rentav till den bibliska Jordanfloden. En passage i grannskapet kallas Jerikotunneln.

I sitt sävligare nedre lopp, från Aspen till utflödet i Göta älv, har Säveån rentav utnämnts till Natura 2000-område. Därmed ingår den i EU:s nätverk av värdefull natur med ett djurliv som måste skyddas och bevaras. Det är bättre att stämma i ån än i älven. Säveån lär vara en himmelsk upplevelse för både sportfiskare och fågelskådare, och med all säkerhet även för en fotograferande flanör.

En vacker dag tänker jag vandra från Gullbergsvass och just så långt uppströms som benen bär. Men knappast ända till källan; sjön Säven, som delas av gränsen mellan Vårgårda och Borås. Den ligger alltför långt ut i inlandet, från det trygga havet räknat.

Min födelsestad och mångåriga hemort Göteborg närmar sig med stormsteg sitt 400-årsjubileum 2021. Innan dess tänker jag försöka göra en kåserande djupdykning under namnet Världens hamn om det maritima Göteborg och dess närområde. Självfallet kommer Säveån att ingå.

Bifoga bild

Kommentera