En sjuk historia

Världen räds inför hotet från en ny kinesisk epidemi, som i värsta fall kan utvecklas till en global farsot eller pandemi. Kryssningsfartyg med flera tusen passagerare och besättningsmedlemmar läggs i karantän. I den japanska örlogshamnen Yokosuka har färjan Hakuō chartrats som karantänsfartyg, med plats för uppemot 500 misstänkt smittade. Epidemin väcker tankar.

Till spekulationerna om hur epidemin har uppstått hör konsumtion av ormkött. En gång tog jag mig iland från Svenska Ostasiatiska Kompaniets m/s Sabang i det som då hette Port Swettenham, dagens Port Klang, och for upp till Malaysias huvudstad Kuala Lumpur. Väl där beställde jag mat på en kinesrestaurant. Det skedde på måfå, eftersom menyn var på kinesiska. Efteråt fick jag veta att rätten bestod av just ormkött. Det smakade inte alls pyton, och sjuk blev jag inte.

Det blev jag däremot strax därefter i någon indonesisk hamn, efter att ha ätit Sydostasiens svar på varmkorv: Satay, marinerat kött på smäckra bambustickor. Snabbmaten påstods bestå av fårkött, men hamnens vilda hundar verkade ha ett säkerhetsavstånd till det enkla satay-köket. Sjuktillståndet yttrade sig i några dygns diarré, men vår 2:e styrmans medicinering hjälpte mot åkomman.

Långt senare ådrog jag mig en liknande åkomma i den filippinska huvudstaden Manila. Men då berodde det sannolikt på att jag borstade tänderna i kranvattnet där jag kinesade. Det var en prövning att under resten av vistelsen tvingas äta risvälling och dricka en sliskig amerikansk läskedryck i stället för att njuta av skaldjur, friterad bläckfisk och San Miguel Beer.

Vid en jämförelse med det nu aktuella coronaviruset är sådana krämpor naturligtvis rena bagateller, även om det inte kändes så medan de pågick.

Sjukdomar och hälsotillstånd lär vara ett av våra allra vanligaste och populäraste samtalsämnen, långt ifrån enbart hypokondriker – det vill säga inbillningssjuka – emellan. Därför må det vara mig förlåtet om jag ägnar detta inlägg åt ämnet.

Jag tänker tillbaka på en mycket händelserik rundresa med Svenska Orient Liniens m/s Sunnanland sommaren 1973. Låt mig få citera några brottstycken från mitt avsnitt Hamndagbok i den av Ove Allansson sammanställda antologin DIKT BABORD – Berättelser ur Sjömannen (utgiven 1992):

Casablanca. (...) Några yngre befäl går iland för att äta med påföljd att alla utom en blir matförgiftade och tvingas tillbringa långa törnar på toaletten. (...)

Benghazi. (...) En av de magsjuka från Casablanca hämtar sig aldrig, och en feber på över 40 grader tvingar honom att stanna till sängs. (...)

Lattakia. (...) Sjuklingen roterar fortfarande mellan sängen, spypytsen och toaletten. Han skickas till läkare. Diagnos: tyfoid feber... (...)

Beirut. Den gula karantänsflaggan vajar för de sparsamma vindpustarna. Dess betydelse: ”Mitt fartyg är fritt från smitta, och jag begär fri samfärdsel med land...” Sjuklingen mönstras av och flygs hem. Tyst och stilla. Inget krångel och ingen fördröjning av fartyget med dithörande kostnader. (...)

Oslo. (...) Kungl. Medicinalstyrelsen får upp ögonen och sänder oss glastuber, med vilka var och en skall lämna avföringsprov för att fria oss från alla misstankar om salmonellasmitta...

Tio år dessförinnan ankom Rexbolagets m/s Husarö till New Haven, Connecticut. Många landkrabbor har tvivlat på sanningshalten i det som följer och klassat det som sjömansskrönor, men jag var själv med om det. Besättningen fick köa framför en amerikansk läkare som inspekterade våra könsorgan! USA ville på så vis värja sig mot smittsamma könssjukdomar. Bland oss sjömän gick hanteringen under ett folkligt namn, där ordet ”...mönstring” ingick. Denna förnedrande behandling lär ha drabbat alla nationers sjömän, däribland fransmän, i första amerikanska hamn. Myndigheterna i Frankrike påstås ha svarat med samma mynt och börjat inspektera gästande amerikanska flottisters genitalier. Varpå USA fattade galoppen och upphörde med ”...mönstringen” i sina hamnar.

Jag tittar i mitt gamla vaccinationscertifikat för sjömän, med särskilda uppslag för smittkoppor, gula febern och kolera. Där framgår att jag bland annat hade vaccinerats mot smittkoppor, troligen på den hälsocentral för sjöfolk som då fanns på Masthugget i Göteborg. Det hade inte behövts, eftersom jag lär vara livslångt immun mot just den sjukdomen...

Gissningsvis var det i tioårsåldern alla svenska barn skulle vaccineras mot smittkoppor, för min del således kring 1956. Den första vaccinationen tog inte, och inte heller den andra ‒ men tredje gången gillt! Den vaccinationen tog så kraftfullt att jag ådrog mig sjukdomen. Jag minns att jag fick ligga isolerad på Uddevalla Lasarett och att personal och besökare hade skyddsdräkter på sig när de kom in på mitt rum. Efter en tid i isolering kunde jag emellertid friskförklaras och lämna sjukhuset.

Mina föräldrar var oroliga för att jag kunde vara överkänslig mot vaccin och tillät därför inte att jag vaccinerades mot polio. Men mitt vaccinationscertificat, avdelningen Other vaccinations, vittnar om att jag långt senare hade vaccinerats mot den sjukdomen också.

Smittkoppor tros ha plågat mänskligheten i minst 3.000 år, men sjukdomen anses numera vara utrotad. Det senaste utbrottet i Sverige skedde 1963. En svensk sjöman hade mönstrat av i Australien och flugit hem ‒ med mellanlandningar i Indonesien och Indien, där sjukdomen grasserade. Man tror att han smittades under hemresan. Hemma i Stockholm smittades 27 personer, varav fyra avled. Hur det gick för sjömannen själv vet jag inte.

Från min fars bekantskapskrets minns jag en sjöman, som lystrade till smeknamnet Shanghai-Jack. Om inte minnet sviker hade han drabbats av malaria och kunde få plötsliga anfall av frossa. För ett barn var det lite skrämmande, men samtidigt var han en spännande person vars historier nog bidrog till att jag själv så småningom skulle söka mig till sjömanslivet.

Malaria, som förr även kallades sumpfeber, är en av våra värsta marodörer. Den kräver uppskattningsvis en halv miljon dödsoffer varje år, mestadels afrikanska barn. Sjukdomens italienskklingande namn, med betydelsen ”dålig luft”, tros bero på misstankar förr om att sjukdomen berodde på miljöpåverkan från den förorenade italienska floden Po.

Andra myggburna epidemier är West Nile-febern, som förekommer i alla världsdelar utom Sydamerika, och zikafebern, som har spridit sig från just Sydamerika till Europa. Till den kategorin hör även denguefebern, som är den tropiska sjukdom som har snabbast spridning över världen. Dit hör likaså gula febern.

Dessvärre kan listan över dödligt farliga sjukdomar med stor spridningsrisk göras betydligt längre. Bara mördarinfluensan spanska sjukan, som bröt ut och snabbt spred sig i slutet av och efter första världskriget, krävde drygt 50 miljoner liv.

Tidigare farsoter är inte nödvändigtvis enbart historia. Smältande isar och permafrost till följd av klimatförändringar befaras kunna leda till att slumrande bakterier och virusarter återuppväcks. Men det får kanske ännu så länge hänföras till avdelningen dystopi, skräckvisioner.

2002 fick jag chansen att besöka den svenska karantänsön Känsö i Göteborgs södra skärgård. Ön är ett militärt skyddsobjekt. Därför krävs särskilt tillstånd för allmänheten för att få besöka ön.

En kortlivad föregångare hade förekommit, men 1819 kunde Känsös mera varaktiga karantänsanläggning invigas. Det var i rättan tid. En koleraemidemi grasserade och spreds via sjöfarten till land efter land. 1834 nådde den Göteborg, som då hade drygt 20.000 invånare. Koleran skördade en tiondel av dem. Ankommande och även passerande fartyg tvingades ankra vid Känsö för karantän. Verksamheten där pågick utan avbrott ända till 1922. Formellt upphörde den 1934.

Varför just termen karantän? Den kommer av italienska quaranta, som betyder 40. 1485 införde Venedig bestämmelser om isolering av resenärer från pestsmittat land i 40 dagar, vilket hade med beräknad inkubationstid och talmystik att göra. Venedigs pestsjukhus kallades förresten Nazareto, efter en kyrka med bibliska Nazaret i namnet. Det förenades med Bibelns sjuke fattiglapp Lasaros till ordet lasarett, som egentligen avser just epidemisjukhus.

Kanske jag återkommer med ett längre inlägg om Känsö någon gång framöver.

Småägare blir större i Viking Line

Om knappt tre månader, den 23 april, är det dags för ordinarie bolagsstämma för Viking Line Abp, ett av Ålands viktigaste företag och landskapets största privata arbetsgivare. Under de senaste decennierna har konkurrensen om såväl passagerare som frakt hårdnat rejält i det trafikområde där Viking Line hör till de stora aktörerna. TallinkSilja Group har stor tillväxtaptit och för inte så länge sedan lanserade även Finnlines och dess ägare Emanuele Grimaldi en storsatsning på passagerartrafik med hjälp av nybyggda och mer passagerartillvända roro-fartyg. Det som redan är tufft blir alltså ännu svårare framöver.

Ett av de återkommande samtalsämnen på Åland och i sjöfartsvärlden är styrelsen för Viking Line som inte förändrats särskilt mycket de senaste två decennierna. Bolaget har sedan 1995 letts av sjöfartsrådet och styrelseordföranden Ben Lundqvist som parallellt styrt utvecklingen i Lundqvist Rederierna (Alfa och Hildegard) med i dag tio toppmoderna tankers som han i stort sett på egen hand befraktar på spotmarknaden.

Om detta har tagit fokus är omöjligt att säga men Viking Line har under de senaste årtiondena minskat i marknadsvärde och tappat affärer till konkurrenterna. I sammanhanget kan man också konstatera att Lundqvist Rederierna just nu, troligen, tjänar stora pengar på världens olja. Raterna för Aframax-segmentet var uppe och nosade på otroliga 70.000 dollar per dygn i slutet av fjolåret men har nu fallit tillbaka till fortfarande höga 50.000 dollar i början av detta år. Under större delen av fjolåret hölls raterna på runt 10.000 till 20.000 dollar.

Den uppfattande overksamheten i Viking Line har fått en grupp engagerade småägare med Roger Jansson i spetsen att agera och bilda en förening, Aktieägarföreningen Viking rf, med mål att samla många små för att med gemensam kraft sätta press på de övriga storägarna. Föreningen bildades för mindre än en månad sedan men har redan samlat ett sextiotal medlemmar och en stödtrupp vilka tillsammans kontrollerar 18 procent av Viking Lines aktier. Man har en bit kvar till Lundqvist-sfärens drygt 30 procent men är nästan i höjd med den nye storägaren Jakob Johanssons bolag Maelir AB.

Roger Jansson är jämnårig och barndomsvän med Ben Lundqvist och har genom åren haft en lång rad inflytelserika poster i det åländska samhället. Vid sidan av eget företagande har han innehaft i stort sett alla offentliga uppdrag som landskapet Åland kan erbjuda, inkluderande lantråd och talman i självstyrelsens tjänst. Jansson är stridbar och orädd och har med stor kraft gett sig in i detta då han är övertygad om behovet av bredare lösningar än dagens storägare erbjuder. Jansson understryker i alla sammanhang att man vill bli en enande kraft bland dagens storägare och saknar alla ambitioner utom sådana som är bra för Viking Line.

Denna nya förening har mötts av misstro från Ben Lundqvist medan Jakob Johansson valt hyllningsvägen och anser, enligt lokalpressen, att det är något bra när aktieägare engagerar sig i ett gemensamt bolag. Tydligare än så blir knappast kontrasten mellan gammalt och nytt sätt att betrakta ägande och affärer.
Skälet till att den nya föreningen bildats är flera och listas med större noggrannhet på den här länken. Ett av dessa är att Viking Line i dag är rätt lågt värderat av marknaden och därmed attraktivt för uppköp. Dessa spekulationer var glödheta för ett år sedan då Grimaldi utpekades som köpare i spekulationer som kanske inte hade stöd i verkligheten.

Viking Line har allt sedan den inledande trafiken började 1959 utvecklats till ett modernt rederi med stor nyfikenhet på framtiden. Just nu byggs till exempel Viking Glory i Kina med ambitionen att fartyget ska bli det mest miljövänliga och tekniktyngda som världen hittills skådat.

Lundqvist Rederierna var inte riktigt med på tåget i färjtrafiken från början men gick under ledning av Fraenk Lundqvist, Bens far, tungt in i trafiken hösten 1962 efter att tungviktare som Edgar Erikson och Rederi Ab Gustaf Erikson tackat nej. Sedan dess har Lundqvistarna lett Viking Line och betraktat det som ett dotterbolag. Under stora delar av 1990-talet, då passagerartrafiken drog in stora pengar var Viking Line också en pålitlig kassako till Lundqvist Rederierna.

Portförbjuden president

Den 13 mars tillträder Ekaterini Sakellaropoulou, som den första kvinnan någonsin, posten som sjöfartsnationen Greklands president. Därmed blir hon också den första grekiska presidenten som inte har tillträde till hela sitt lands territorium. Orsak? Just det faktum att hon är kvinna.

Mellan hamnstäderna Thessaloniki och Kavalla, som jag besökte 1965 eller 1966 ombord i Svenska Orient Liniens m/s Vikingland, sticker tre halvöar ut i Egeiska havet. Den nordostligaste av dem, Hágion Óros (”Heliga berget”), utgör den självstyrande munkrepubliken Athos. Antagligen siktade vi halvön under gång mot eller från Kavalla, utan att ana vad som dolde sig där inne.

Athos är formellt en del av Grekland – och därmed även EU – men lyder under sina egna lagar. Till dem hör förbudet mot kvinnlig närvaro inom munkrepublikens hank och stör. Förbudet gäller enligt uppgift även djur, med undantag för äggproducerande hönor och råttjagande katter.

Till ytan är Athos jämförbart med svenska Orust. Invånarna uppgår till omkring 2.000 män, varav färre än 200 lär bo i den administrativa huvudorten Karyes. De övriga, greker och munkar av andra ortodoxa nationaliteter, håller till i 20 utspridda kloster. De första av dessa lär ha grundats redan på 900-talet, när våra nordiska förfäder ännu hade Tor och Oden som sina husgudar.

I likhet med flera ortodoxt dominerade länder i Östeuropa, men inte övriga Grekland, firar Athos invånare de kristna högtiderna enligt den gamla julianska kalendern. Juldagen firas således den 7 januari, enligt vår gregorianska kalender.

Athos är inte helt ensamt om att portförbjuda kvinnor. På den japanska Kii-halvön, som sticker ut i Stilla havet mellan hamnstäderna Osaka och Nagoya, finns det inom shinto-religionen heliga berget Omine-san. Stora delar av berget är förbjuden mark för kvinnor.

Till den kategorin hör även den heliga japanska ön Okinoshima i Koreasundet (se mitt inlägg Okinoshima – sjöfartens helige beskyddare den 19 maj 2017).

Det lär även finnas heliga platser i Indien där kvinnor är bannlysta. Antagligen är bevekelsegrunderna likartade, vare sig det handlar om ortodox kristendom, hinduism eller japansk shinto-kult: Kvinnor anses vara ”orena” på grund av sin menstruation, och deras närvaro kunde dessutom befaras frammana ”syndiga” livsandar hos de fromma männen.

Modiga och principfasta kvinnor lär dock ha brutit mot Athos förbud vid minst ett dussintal tillfällen under seklens lopp, utklädda till män. Enligt en grekisk lag från 1953 riskerar de numera upp till ett årslångt fängelsestraff.

Resor med min mamma

I julhelgen somnade min över hundra-åriga mamma in och det väckte förstås en rad gamla minnen om allt vi upplevt tillsammans. Och på sådant hon upplevt långt innan jag ens var påtänkt.

Jag har tidigare skrivit kort om när hon och jag fick följa med Rederi AB Sveas lastfartyg Gondul, byggd 1964 på Finnboda varv, från London till Norrköping 1967. Vi delade på en outnyttjad manskapshytt och turades om att sova på en madrass på golvet. Den som för tillfället kunde stå på benen fick springa med spyhinkar till den andra. Ett minne jag och mamma in i det sista kunde skratta åt.

Mamma hade åkt med en lastbåt över Nordsjön redan 1947, vilket måste ha varit en ännu obehagligare upplevelse. Hon var 28 år, hade arbetat i London under kriget och skulle äntligen få åka hem.

Nordsjön var fortfarande fullt av minor och på dagen stävade fartyget mycket sakta österut med långa spröt riktade framåt och åt sidorna. Spröten var till för att försiktigt hålla eventuella minor på avstånd från skrovet. Så snart dagsljuset försvann och det inte gick att se stannade kapten motorerna. ”Sen låg vi där och guppade hela natten tills solen gick upp igen”, berättade mamma.

Men även ett mer eller mindre stillaliggande fartyg kunde ju, trots spröten, krocka med en mina. Därför hade de två passagerarna, mamma och en annan ung kvinna, fått stränga order om att sova fullt påklädda och med flytvästen på.

Var du inte rädd, brukade jag fråga varje gång jag hörde historien. ”Nej, sa hon, jag tänkte inte så mycket på det. Det var mest spännande, vi var unga och orädda”.

Om jag nu ska hålla mig kvar vid de där sjöresorna jag faktiskt själv gjorde tillsammans med mamma, så minns jag också tydligt resan över till Finland med den då alldeles nya bil- och passagerarfärjan Fennia. Hon levererades 1966 från Öresundsvarvet i Landskrona och ägdes av Siljarederiet, som då var delägt av Rederi AB Svea där min pappa arbetade.

När mamma som var väldigt road av språk fick höra att Fennia av vissa i rederiet kallades roro-färja, utbrast hon: ”Kan du tänka dig att nu kan bilarna rulla ombord på fartyget! De kallar det roll on roll off och förkortar det till roro-fartyg. Tänk vad fyndiga de är.”

Ibland minns man väldigt märkliga saker.

Även om min mamma inte hört uttrycket roll on roll off och förkortningen roro förut så var Fennia inte världens första bilfärja med roro-funktion.

Men tillbaka till Fennia och vår resa till Finland. Det var högtidligt som bara den. Fennia var speciell fick jag veta, stor, modern och tjusig på alla vis. Det var en ära att få åka med henne. Men när vi kom ombord var det inte lika kul. Jag tvingades ta på mig en klänning jag avskydde, bara den gjorde mig illamående. Finaste klänningen var ett måste eftersom vi skulle äta middag med kapten i befälsmässen. Allt jag minns är hur horisonten utanför kom och försvann i samma takt som maten åkte hiss i min strupe.

Att be att få gå från befälhavarens middagsbord var något av det mest pinsamma jag då gjort i mitt mycket unga liv. Men alternativet var värre.

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 1/2020 under vinjetten Akterspegeln

”Sjöfarten har ledig kapacitet i fartyg, i farleder och i hamnar. Bring it on!”

Så var då 2019 till ända. Ett spännande år där vi har sett rederier satsa vidare på högeffektiva fartyg genom beställningar och leveranser i en sällan sedd takt. Rederier har gått in i tonnageskatten, flaggat svenskt och man utför samhällsnytta i transporter av passagerare och gods varje dag, året runt. Vi har sett politisk handlingskraft avseende medel riktade till sjöfartsforskning. Men vi har också fått se tråkigare exempel på hur sjöfarten dras in i ett politiskt spel i Hormuzsundet. Samtidigt som det generellt sett har varit ett bra sjöfartsår så ser vi att potentialen för sjöfarten långt ifrån är tillvaratagen. Politiken vill väl i sina ambitioner och i sina ord men det tycks av och till låsa sig när det kommer till praktisk handling.

Sjöfarten, och hela den maritima näringen, är i dag underutnyttjad som samhällelig resurs. Sjöfarten förväntas bidra i ökad utsträckning genom att ta en stor andel av den kommande transporttillväxten. Sjöfarten har ledig kapacitet i fartyg, i farleder och i hamnar. Sjöfarten är beredd. Bring it on! Men det som måste till är politisk handling, inte bara ord, som gör att sjöfarten från transportköparnas perspektiv relativt alternativen blir mer attraktiv.

Det finns två små enkla saker som skulle leda till fler svenskflaggade fartyg och att mer gods flyttades över till sjöfart. Det är inte att betrakta som lågt hängande frukter utan snarare övermogna frukter som sedan länge fallit ned från trädet. Politiken behöver inte höja blicken för att se dem utan snarare sänka den – så självklara är frågorna.

Det handlar dels om att skyndsamt förändra befintlig tonnageskatt, som har visat sig attraktiv, så att den blir inkluderande snarare än exkluderande. Dels handlar det också om att avskaffa ett effektivt hinder mot att flagga svenskt, nämligen stämpelskatten. Den ersätter man lämpligen med en avgift som täcker myndigheternas faktiska kostnader och släpper ambitionen om att den ska vara en statsfinansiell intäktskälla.

Allt pekar i dag i samma riktning. Sjöfarten måste användas mer. Av konkurrenskraftsskäl, av samhällsekonomiska skäl, av trafiksäkerhetsskäl och inte minst av miljö- och klimatskäl. Politiken, under ledning av statsminister Stefan Löfven, måste öppna ögonen – se möjligheten sjöfarten erbjuder och agera därefter! För jobben, totalförsvaret och AB Sverige. Jag tror på sjöfarten och jag tror på politiken. Båda vill mer och båda har samma mål – ett hållbart samhälle som vi med stolthet kan lämna som arv till framtida generationer.

Nu gäller det att politiken visar handlingskraft. Ser jag inte framsteg så att stämpelskatten försvinner under året och att åtminstone riktlinjerna för tonnageskatt 2.0 dras upp under 2020 kommer min tilltro till politikens vilja verkligen att ha fått sig en törn. Dessvärre vore det ytterligare en spark mot de generationer som ska ta över förvaltandet av planeten. Det vill inte jag bidra till. 

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 01/2020

  • Lennart Eliasson Svara

    Transportalternativ ska inte styras politiskt utan av marknadsmässiga skäl. Varje transportslag ska bära sina kostnader, de ska även betala för de konsekvenser för miljön de orsakar . Det bästa vore om transporternas omfattning minskade. Detta med EU:s inre marknad som är ett av EU:s argument för EU förordar skapar transporter, men aldrig ett ord vad för konsekvenser detta orsakar miljön och effekter för folkhälsan. Varför?

Den uppgående solens flagg

Kyokujitsu-ki, i bokstavlig översättning Den uppgående solens flagg.

Läran om flaggor – vexillologi – är ett spännande ämne. Flaggor kan exempelvis, som vi skall se, även vara en källa till konflikter. (Läs gärna mer om detta i kapitlet Siktat i flaggspel och rigg i min bok Havets ord.)

I augusti 2018 hedrades Stockholm och Sverige med ett unikt japanskt flottbesök, det första på fyra decennier. Två av Maritima självförsvarsstyrkans örlogsfartyg, Kashima och Makinami, låg vid Skeppsbron under några dygn. Besöket ingick i ceremonielet för att uppmärksamma 150-årsjubileet av diplomatiska relationer mellan våra länder.

Egentligen slöts avtalet om diplomatiska relationer 1868 mellan Kejsardömet Japan och Förenade Kungarikena Sverige och Norge, och det var faktiskt norska fartyg som totalt dominerade den dåvarande svensk-norska unionens Japanhandel under de första decennierna (se mitt tidigare inlägg den 2 januari 2018).

Jag såg inte Kashima och Makinami med egna ögon, men självfallet måste de ha fört Kyokujitsu-ki, i bokstavlig översättning Den uppgående solens flagg, på sina respektive flaggspel längst akterut. Flaggen med den röda solen något till vänster om mitten och med 16 röda strålar ut mot kanterna är identisk med den örlogsflagg som fördes inom den Kejserliga Japanska Flottan från 1889 ända till slutet av andra världskriget 1945. Det har nu, sent omsider inför sommarens Tokyo-OS, återuppväckt ont blod på sina håll.

Örlogsflaggen skall inte förväxlas med Japans civila flagga Hi no maru, vars namn bokstavligen betyder ”solens rondör”, det vill säga solskivan. Flaggnamnets maru (cirkel) är för övrigt identiskt med de civila japanska fartygens närmast obligatoriska ”efternamn” maru, med innebörd av något positivt eller lyckobringande (se stickordet maru i min bok Havets ord).

Hi no maru består av en röd solskiva på vit botten. Solen är en urgammal symbol för landet, som kan ses som en sista utpost mot det väldiga Stilla havet i ost. Inte för inte har Japan kallats Den uppgående solens land. Nationsnamnet Nihon/Nippon/Japan betyder rentav solens källa. Hi no maru har således gamla anor men blev Japans officiella nationalflagga så sent som 1999. Dessförinnan var det nog den som kunde väcka ont blod bland de grannfolk som hade drabbats av det forna Japans expansionism.

Först därefter tycks i stället Den uppgående solens flagg ha kommit i fokus, kanske i samband med att japanska supportrar börjat vifta med den under idrottstävlingar. Dessutom lär japanska extremister ha viftat med den under anti-koreanska demonstrationer.

Nyligen krävde den sydkoreanska regeringen att Den uppgående solens flagg skall bannlysas från läktarna under sommar-OS i Tokyo.

Kampanjen mot Den uppgående solens flagg förefaller vara sent påtänkt. Sydkorea och Japan har gemensamma strategiska intressen visavi det ständigt upplevda hotet från Nordkorea. Ländernas styrkor har ofta genomfört samövningar till sjöss utan protester mot de japanska fartygens nu plötsligt förhatliga örlogsflagg. Samma fartyg har även anlöpt sydkoreanska hamnar, under bibehållen flagg. Under en flottrevy på den sydkoreanska ön Jeju hösten 2018 ombads dock deltagande japanska örlogsfartyg att ersätta Den uppgående solens flagg med Japans civila flagg. De japanska deltagarna avböjde med hänvisning till sina flaggbestämmelser och backade ur från flottrevyn.

Japans markbaserade självförsvarsstyrkor har en flagga med ett något avvikande utseende; mer kvadratisk, med solen centrerad och endast åtta solstrålar.

Japan och Korea har en problematisk gemensam historia. Korea ockuperades av Japan 1910–45. Under krigsåren tvingades många koreaner och koreanskor att tjänstgöra i den japanska industrin, och som fältprostituerade – så kallade ianfu eller ”trösterskor” – bakom de japanska frontlinjerna. Efterkrigstidens demokratiska Japan har vid upprepade tillfällen bett om ursäkt för de oförrätter som den tidigare regimen begick, men för många koreaner har detta uppenbarligen inte varit tillräckligt.

Även vattnet länderna emellan är ett tvistefrö. Namnet Sea of Japan är internationellt inarbetat, så även i Japans största grannländer. Innanhavet heter Japonske more på ryska. I Kina – som via floden Tumen nästan når ända dit – heter Japanska sjön Riben hai, med samma innebörd. Men dagens båda koreanska stater är rörande eniga om att innanhavet rätteligen heter Donghae ("Östersjön"), och att det internationellt borde kallas East Sea.

Enligt Japans konstitution av 1946 får landet inte bygga upp en ny militärmakt. Därför håller man sig sedan 1954 i stället med tre defensiva så kallade självförsvarsstyrkor, motsvarande armé, flygvapen och örlogsflotta. Kaijō Jietai, Maritima självförsvarsstyrkan, lär omfatta omkring 50.000 man och drygt 150 fartyg, förande Den uppgående solens flagg. Vid kommande månadsskifte avseglar ett av dessa, en jagare, mot Hormuzsundet till skydd för japanskägda tankfartyg. Lejonparten av den råolja som Japan importerar kommer just därifrån. Jagaren och två japanska spaningsflygplan, som redan är på plats, kommer inte att ingå i den US-ledda insatsen International Maritime Security Construct. Men operationen är ändå kontroversiell på hemmaplan.

Och dessvärre lär nog misshälligheterna mellan Sydkorea och Japan fortsätta, med eller utan Den uppgående solens flagg på sommarens OS-läktare.

Fotnot: Sjötermen flaggspel syftar på den flaggstång längst akterut, vars flagg visar fartygets nationalitet. Termen förväxlas ofta med det som rätteligen heter stor flaggning eller flaggning över topp.

Förändringarnas decennium är här

Foto: pxfuel.com

Just-in-time eller precis i tid, Supply Chain eller försörjningslinje, Logistic Center eller externlager, inom vars väggar speditörerna utför 3PL- och 4PL-tjänster åt lastägarna – ordlistan kan göras lång och när momenten ovan samverkar, då har man uppnått vad varje transportansvarig önskar sig. Men, handen på hjärtat, hur ofta händer det?

Just-in-time (JIT) föddes för så där 40 år sedan och begreppet har gäckat mången fraktkund genom åren. Linjerederier och speditörer lovade kunderna fasta transporttider men det har ofta fallerat, särskilt när en skeppning byter transportmedel/transportör undervägs. En sjötransport från exempelvis Asien till Europa råkar inte sällan ut för försening på 7 till 14 dagar p g a alltför optimistiska kalkyler. Redarna skyller på dåligt väder men ofta har en försening andra orsaker; Lasttillgången har varit skral de senaste månaderna och man har ställt in annonserade avgångar med kort eller inget varsel alls och ”rullat” bokningarna en eller två veckor. Man har haft fräckheten att mot en förhöjd frakt, skeppa med det i turlistan angivna fartyget och ville man inte betala, så fanns inga garantier för skeppning på bokad avgång! En annan orsak till att JIT spricker är att hamnarna inte hinner bygga ut kajytor och maskinpark i takt med rederiernas omåttliga och obegripliga byggande av allt större fartyg och infrastrukturen blir lidande. Man har fastnat i det moderna begreppet ’economy of scale’ men brydde sig inte om att i skalekonomin också inkluderar de merkostnader de (alltför) stora fartygen förorsakade.

Just-in-time blev inte det ”Sesam öppna dig” som många fraktköpare utlovades. Också rederierna själva blev bryskt varse att det inte fungerade. Bäst illustreras detta i ett koncept sjösatt för några år sedan av Maersk – ”Daily Maersk”, där last i nämnda korridor kunde lämnas för dagliga skeppningar från ett par storhamnar i Asien till ett par storhamnar i Europa, med garanterad transittid och ett bötesbelopp på USD 100/200/300 per container beroende på graden av försening. Det blev troligen en dyr historia, trots force majeure-klausuler och annan friskrivning, för detta koncept blev kortvarigt.

Supply-chain (fritt översatt; en obruten försörjningslinje) förutsätter att JIT-leveranserna håller vad de lovar och det skulle inte förvåna mig om de problem med läkemedels-leveranser som en importör nyligen fick klä skott för, bl a låg på fartyg tryggt ankrade i asiatiska vatten i väntan på att mera last – som förhoppningsvis kunde motivera en segling – hade samlats. Det är ingen lätt match att hålla lager tillräckliga för ovan händelser, men samtidigt inte med större marginal än behövligt. Almost-in-time hade varit rätt benämning.

Logistic Center eller externlager tycks vara på modet. Varje svensk kommun med fem-siffriga invånarantal bygger nu lager i anslutning till landsvägar. Har dessa logistikcenter också möjlighet att hantera containers och vara depåhållare för tomcontainers, får de epitetet DryPort. Man får hoppas att kommuner med närhet till farbara inre vattenvägar, ur miljösynpunkt och anpassning till EU:s målsättning att flytta gods från väg till sjö, har detta i åtanke när man anvisar mark för byggande av logistikcenter. Vi kanske i en inte alltför avlägsen framtid får uppleva RiverPorts. Är det inte konstigt? För 50–60 år sedan låg godsmagasinen i hamnarna och bostäderna en bit inåt land – nu reser sig skyskraporna höga längs de gamla kajerna och godsmagasinen flyttar ut på landet – endast inom räckhåll för lastbil, ett transportmedel EU vill begränsa i möjligaste mån!

3-parts- (3PL) och 4-partslogistik (4PL) är nya namn på gamla hederliga (?!) speditörsgöromål, omdöpta till modernt språk och nivån på tjänsteutbudet. De kallas också för NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) och är kort beskrivet som en redare/speditör utan egna fartyg men med fraktföraransvar. De har genom åren skaffat sig betydande marknadsandelar med hjälp av förmånliga sjöfrakter och goda kund- och leverantörsrelationer. De äger eller driver också logistikcenter. Jag nämner dem här för att intressanta förändringar kan komma att gälla. Linjerederierna, vars ”bread and butter” har varit och är 3PL- och 4PL-volymer och linjeredarens viktigaste kundkategori. Med sjunkande resultat och, menar jag, tvivelaktig satsning på för stora och för många containerfartyg, har nu en del linjerederier börjat se sig om efter en större bit av kakan och blickarna har fallit på 3PL- och 4PL-segmenten. Man har ”gått iland” i en allt större skala och eftersträvar maximal kontroll av godsflödet från ”jord till bord” om jag får använda lantbrukarspråket. Man försöker – fortfarande med filttofflor – sno kunder från speditörerna som är deras största supportrar. Vad säger 3PL- och 4PL-arna? Hittills förvånande lite och man undrar vad som försiggår bakom fasaden. Förbereder man sig för moteld eller lägger man sig platt? Jag menar vi behöver fler än en aktör att ta hand om hela end-to-end-kedjan. Också ur ett rent juridiskt perspektiv. Om man saknar moteld från speditörerna, så tycks det inte råda någon tvekan om att man internt etablerat två läger, för och emot en satsning på total-engagemang. I Maersk har såväl COO:n, operationschefen, som CFO:n, finanschefen, och en del andra viktiga kuggar i maskineriet, tackat för sig och lämnat de ljusblå med omedelbar verkan. Varför?

2020 då?

Den så omtalade 0,5%-bunkern slog igenom den 1 januari, vilket innebär att antingen kör man på 3,5-procentig svavelolja och renar utsläppen eller byter man till LSFO (Low Sulphur Fuel Oil) vilket nästan dubblar priset. Frågan är om rederierna kan kompensera sig för merkostnaden. Det ligger ca 50 fartyg vid varven och väntar på installation av scrubbers, en installationstid på ca två månader. Detta har haft den effekten att överskottet av fartyg i marknaden i viss mån har hamnat i väntetid på reningsutrustning och jämnat ut balansen något.

Just nu, ett par veckor före CNY – det kinesiska nyåret – andas linjerederierna morgonluft och man tror på en stark marknad även efter nyåret. Det tror inte jag – för den kinesiska ledningen kommer att tvingas lägga mycket krut på att lyfta västra Kina ur 18/1900-talet och inte bara utveckla kustnära regioner. Här finns mycket att göra för att snarast möjligt utjämna balansen mellan rika och välmående östra Kina och fattiga underutvecklade inlandsregioner, vilket kommer att drabba Kinas exportmarknad då fokus flyttas.

Glappet mellan supply och demand minskar – inte enbart till följd av efterfrågeförändringar, utan av det faktum att nybyggandet äntligen tycks anta rimliga proportioner – till förmån för hårt drabbade linjeredare som på de flesta händer ändå kunde räkna hem en liten men välkommen vinst 2019.

Allianserna får troligen fortsätta i sin nuvarande form och EU väntas förlänga nuvarande regler i april 2020. Koreanska HMM som skvalpat omkring – närmast med ett hängavtal med 2M (MSC / Maersk) – hamnar i april tillsammans med starka HapagLloyd, japanerna samt YangMing i THE Alliance. HMM har ett mycket digert nybyggnadsprogram som koreanska staten (investeringsbank) kommer att skydda och är ett hot mot balansen i traden. Det USA/Kinesiska bråket om tullar ebbar troligen ut och rättar till balansen i TransPacific. Den stora frågan är väl om och hur det just nu stora bråket mellan USA och Iran kommer att drabba världshandeln och därmed sjöfarten.

Lite bakgrund och lite framtid i linjefarten!

Rått Nytt År!

Som förutbestämt sedan urminnes tid infaller det ostasiatiska nyåret vid den andra nymånen efter vintersolståndet, år 2020 den 25 januari. Året kallas metall-råttans år, efter ett av de fem elementen samt det första av den ostasiatiska zodiakens tolv djur. Nästa gång blir det metall-oxens år, som inleds den 11 februari 2021. Därefter följer vatten-tigern 2022. Och så vidare, intill tidens ände.

De praktiskt lagda japanerna har emellertid anpassat sig till vår gregorianska kalender och brukar fira nyåret den 1 januari. Du som är född mellan den 1 januari och den andra nymånen efter vintersolståndet bör kunna välja vilket av de två angränsande åren du vill tillhöra.

Inför råttans år brukar japanerna avbilda huvudrollsinnehavaren tillsammans med rissäckar och ädla mynt på sina nyårskort. Orsaken är att råttan anses vara budbärare till rikedomens gud Daikoku, en av de sju lyckogudar som bemannar skattskeppet Takara-bune. Varje nyårsafton glider skeppet in i hamn med sin last, som består av åtråvärda klenoder.

Varför är råttan först? Buddha låg för döden och jordelivets djur skyndade sig till honom. När den snälle men trögtänkte oxen närmade sig målet lät han en råtta rida på ryggen. Just framme tog råttan ett rejält skutt och kom därmed främst i djurprocessionen.

Eftersom råttan således inleder de tolv djurens kretslopp anses just råttans år vara väl ägnat för kraftsamling och omorganisation, kanske sjösättning av nya planer.

Synen på råttan är motsägelsefull. Å ena sidan ses den som en metodisk och driftig överlevare, och å den andra som ett orent, pestspridande skadedjur. Men till tröst för de årsbarn som tillmäter råttans år en dålig klang lär tecknet för kinesernas shū även kunna syfta på andra gnagare, som mullvaden och hamstern. Möjligen gäller det i så fall även japanernas nezumi, som skrivs med samma tecken.

De som är födda i råttans tecken – exempelvis 1936, 1948, 1960, 1972,1984, 1996 eller 2008 – anses vara charmiga, sällskapliga, anpassningsbara och kreativa, ofta med en dragning till det ljuva livet. De kan också vara trångsynta, skrytsamma strebrar eller opportunister – när katten är borta dansar råttorna på bordet! Råttans årsbarn anses passa som tidningsman eller i något konstnärligt yrke – men också som krämare eller pantlånare.  

Ovanligt många författare är födda i råttans tecken. Dit hör William Shakespeare, Lev Tolstoj, Daniel Defoe, Jules Verne och Emile Zola. Där finns även politiker som Winston Churchill, George W Bush och Göran Persson, musiker som Mozart och Haydn, samt spioner som frisiskan Margareta Zelle (”Mata Hari”) och engelsmannen T.E. Lawrence (”av Arabien”).

Vad gäller kärleksrelationer sägs råttans årsbarn passa bra ihop med drakens, oxens och apans men absolut inte med hästens eller tigerns årsbarn.

Råttan själv, då? Under forntiden kunde det vara ett gott omen att se en råtta. I hinduismen betraktas råttan som helig, den har rentav sina egna tempel. Så länge som råttor höll till i ens hus fanns det ingen risk för brand. Å andra sidan kan de orsaka bränder i dagens moderna hus genom att de gnager sönder elkablar.

Andra världskrigets segerrika britter i Nordafrika gjorde ökenråttan till sin symbol, för det pilsnabba djurets förmåga att överleva under extrema förhållanden. Långt tidigare kunde man inom Royal Navy se skeppsråttan som ett välkommet proteintillskott, sedan den ätit sig fet i mjölbingarna ombord. 

Även i Kina äts råttor, vilket knappast är konstigare än att köttätare äter andra däggdjur. Hungrig mage tycker om allt. Det har sagts att kineserna äter alla djurkretsens djur (möjligen med undantag för det femte, draken).

I ett skede då mat-kickande sjömän kallade de äldre Wilhelmsen-fartygens karaktäristiska blåa linje längs sidorna för ”svältranden”, och skeppsskorpor för ”Svenska Lloyd-” eller ”Svea-bakelser”, påstods att råttorna kunde lämna ett fartyg på grund av kosthållet ombord. Sant är att de var ett gissel som kunde förorsaka matbrist under långa seglatser. På klipperskeppens tid började man försöka röka ihjäl skadedjuren före avgång. De brukade ta sig ombord – och iland – via någon av förtöjningstrossarna, innan dessa började spärras med råttskärmar. Fortfarande utfärdas råttcertifikat ‒ Deratting Certificate ‒ inom sjöfarten, även om dokumentet sedan 2007 kallas Saneringsintyg på svenska och Ship Sanitation Certificate på engelska.

Ett mycket vanligt talesätt handlar om råttorna som lämnar det sjunkande skeppet; i dag mest med symbolisk innebörd, men förr något som togs på blodigt allvar. Sjömännen förknippade råttor med otur och förebud om olyckor. Råttorna skulle knappast ens ta sig ombord i ett skepp som var ”dömt”, förutbestämt att gå under. Där de redan fanns ombord ansågs de kunna förutse en annalkande katastrof och överge skeppet i sista hamn. De var ju faktiskt de första att observera stigande slagvatten långt där nere i kölen. 

Det berättas om en flodångare på Mississippi, Paris C. Brown. Några råttor sågs lämna fartyget före avgång från New Orleans på nyåret 1889. Flera uppskrämda besättningsmedlemmar gjorde likaledes. Det gjorde de rätt i, skulle det visa sig. Fartyget sjönk uppströms Baton Rouge och tog åtta man med sig i böljorna.

Råttor kom ursprungligen österifrån. Det var sjöfarten som gjorde det möjligt för dem att sprida sig över världen. Med dem spreds en annan, osynlig och mycket mer lömsk fripassagerare: Yersinia pestis. Men egentligen var svartråttan – den vittbefarne skeppsråttan – själv ett oskyldigt offer. Det var den parasiterande pestloppan, som den ofrivilligt bar på, som spred pesten ända till Europa. 

Böldpesten bröt ut i Kina 1334 och spreds västerut via Sidenvägen. 1347 belägrade mongoler Genuas koloni Kaffa – dagens Feodosia – på Krimhalvön. Farsoten härjade bland dem, och man tror att de tog till biologisk krigföring genom att slunga pestsmittade lik över stadens murar. På hösten samma år ankom två genuesiska skepp därifrån till Messina, med alla ombordvarande antingen döende eller redan döda. Den katastrofala smittan spreds mycket snabbt norröver genom Frankrike och Tyskland till Skandinavien, där pesten kom att kallas digerdöden eller svarta döden.

Under flera sekler spred sig den större och aggressivare brunråttan långsamt från norra Kina västerut genom Ryssland. På 1700-talet nådde den till våra trakter, där den snart trängde ut svartråttan. Brunråttan går normalt knappast till angrepp mot sin betydligt större däggdjurssläkting människan, men även den kan bära på loppor och löss som sprider smitta. Antagligen fick den sitt vetenskapliga namn Rattus norvegicus i tron att det var via ett norskt fartyg den tog sig till Storbritannien, när den i själva verket kom dit via Danmark.

Och så var det den göteborgske hamnschåaren som av tilltalet att döma bar det högt värderade bankirnamnet Rothschild. En kollega på kajen bringade klarhet:

– Han va’ geft me’ e’ käring som kallades Rôtta, å när dom sen skilde sej feck han heta Rôtt-skild…

Ett av många talesätt på rått-temat är ”fattig som en kyrkråtta”. En sak är dock säker: Om råttan bosätter sig i en kyrka finns där något att livnära sig på, och det behöver inte nödvändigtvis vara kvarglömda oblater. Den kan hanka sig fram där också – tills den känner att det börjar osa katt.

Det ostasiatiska nyåret lockar fram en haiku (japansk diktform med fem-sju-fem stavelser):

Hungriga råttan
äntrar ett välbärgat skepp
vars håvor lockar

  • Lars-David Bergmark Svara

    Våta Råtta öm
    Med glödande drakpustar
    Ispäls tina upp

    Tack för mycket bra krönikor Torbjörn!

    Och Gott Nytt År till Er alla därute!

Maritima julinslag i starbraket

Bild: Santa Claus Foundation

Juletid är starbrak; en halvt bortglömd beteckning på tiden kring vintersolståndet den 22 december, då solen har sin allra lägsta middagshöjd över horisonten. 

I själva verket är julen en urgammal hednisk midvinterfest, som markerar just att solen "vänder". Vårt namn på helgen är en gåta; bland annat har det föreslagits att det skulle komma av jor-öl, den tid på året då man brukade äta hästkött. 

Det finns inga belägg för att Jesusbarnet skulle ha fötts vid just den tiden; snarare var det ett effektivt sätt att ge en hednisk fest kristna förtecken. På tyska heter julen Weinachten, Helga natt. De engelsktalande säger Christmas, Kristi mässa; ibland förkortat Xmas efter första bokstaven i den grekiska namnformen Christos, "den smorde". På franska heter julen Noël (av latinets natalis, "födelse").

Begreppet juletid inleds med advent, som betyder (Kristi) ankomst. Vid första söndagen i advent inleds kyrkoåret. Barnens fantasieggande adventskalender med 24 luckor att öppna dag för dag föddes först på 1930-talet, som så ofta efter tysk förebild.

Egentligen inleds julstöket på Annadagen den 9 december, då man enligt traditionen skall provsmaka julölet och lägga lutfisken i blöt. Anna, Anne och Ann är europeiska versioner av det semitiska namnet Channa, "den nådiga". Anna var Jesu mormor. Av okänd anledning har hon blivit ett slags skyddshelgon för kanadensiska sjöfarare.

Lucia är svenskarnas muntra ljusfest. Enligt en legend rådde hungersnöd i Värmland, då ett ljus siktades ute på Vänern. Det var Santa Lucia som stod i fören på ett skepp, som var fullastat med mat till de hungrande. Det lär också ha varit just i trakten av Vänern som luciafirandet uppstod mot slutet av 1700-talet, kanske efter någon förebild som sjöfarare därifrån råkat se i främmande hamn. På Kontinenten dök Christkindlein (”Jesusbarnet”) upp i juletid, iförd just sådan skrud och ljuskrona som vi förknippar med Santa Lucia. Assisterad av dvärgen Pelznickel delade Christkindlein ut julpresenter till barn i protestantiska delar av Tyskland, kanske som en reaktion mot de vitt spridda traditionerna med det katolska helgonet Nikolaus i centrum. 

Santa Lucia var en dygdig jungfru från hamnstaden Siracusa på Sicilien. En gång offrade hon sina ögon till en yngling, begåvades med nya från högre ort, och blev på kuppen ögonläkarnas beskyddarinna. Hon ljöt martyrdöden år 304. Under sin korta levnad hade hon hjälpt de förföljda kristna, som gömde sig i Roms katakomber. Kanske placerade hon ljus i håret för att ha händerna fria.

Det moderna luciatåget föddes först 1927, på initiativ av Stockholms Dagblad. Skalden och kompositören Gunnar Wennerberg hade några år tidigare råkat höra italienaren Teodoro Cottraus fiskarsång Barcarola napolitana, som egentligen handlar om hamnområdet Santa Lucia i Neapel. Melodin togs med hem. Luciasången fick sin svenska text av Sigrid Elmblad, så småningom modifierad av Arvid Rosén. "Natten går tunga fjät runt gård och stuva..." sjungs sedan dess av luciabrudens följeslagare, tärnorna och stjärngossarna. De senare representerar stjärntydarna från Österlandet. Ursprungligen var de djäknar som drev runt och tiggde pengar till sin skolgång genom att framföra ett spel om ”de tre vise männen”. Seden förbjöds, och stjärngossarna hamnade i luciatåget i stället. Den stjärnprydda struthatten kallas staffansstrut; efter Staffan Stalledräng alias Stefanus, den förste kristne martyren. Det är han som firas på Annandag jul.

Ända till 1753, då Sverige övergick till den gregorianska kalendern, var Santa Lucias dag den 13 december även datum för vintersolståndet. Just den natten – årets längsta – tillskrevs den fallne ängeln Lucifer ("ljusbringaren"), vars namn råkar vara närbesläktat med Lucia ("ljus"). Helgonets föregångare var en föga dygdig lussekäring, som nog hade drag av fruktbarhetsgudinnan Fröja. Lussekäringen drog runt med sina djävulusiska katter och trakterade pigor och drängar med öl och tilltugg. Katterna lever kvar i skepnad av lussekatter med saffran, som åtminstone förr ansågs vara sexuellt uppiggande och därtill ett beprövat abortmedel.

Djävulen representeras även av julbocken, som också hade en presentförmedlande roll innan vår jultomte tog över den uppgiften. En till bock utspökad spelevink kom med julklappar; den folkliga seden att klappa på grannens dörr, kasta in skämtgåvor och inmundiga de ädla drycker som bjöds för att han skulle blidkas. Numera har julbocken en mera undanskymd roll i det julpyntade rummet. I hednisk tid var han en skördedemon att hålla sig väl med. Kanske har han även släktskap med Bibelns ställföreträdande syndare – syndabocken – som lastades med alla synder och drevs ut i öknen.

Utomhus brukade man sätta en julkärve, tagen från årets sista havreskörd. Ett syfte var att visa godhet mot fågellivet, men kärven var också ämnad för de bockar som var spända för åskguden Tors vagn. Därmed kanske kärven är en av våra allra äldsta julseder.

Midvintern muntras upp av exotiska växter, som har introducerats på våra breddgrader av olika epokers sjöfarare. Deras växtmiljöer har betydligt mer med den ursprungliga kristna julens klimat att göra än den eviga snön på våra vintriga julbonader.

Till dessa färgklickar hör hyacinten från Medelhavets stränder. Solguden Apollo skulle lära den bildsköne gossen Hyakinthos att kasta diskus. Nordanvinden Boreas blev svartsjuk och pustade så att kastskivan träffade ynglingen i huvudet. Hyakinthos dog på fläcken, men ur hans blod spirade den stiliga hyacinten för att i all evighet alltid minna om honom. 

Dit hör även medelhavs- och svartahavssträndernas stiliga julros, som inte är någon ros utan en ranunkelväxt. Från samma trakter kommer våra krokusar och narcisser. Narcissens ståtlige släkting amaryllis kommer däremot från Amerikas tropiska delar, liksom julkaktusen och törelväxten julstjärna, som börjar blomma när natt och dag är lika långa. Ljungväxten azalea har vi ursprungligen fått via någon kinesisk eller japansk hamn.

Misteln är sällsynt ute i den svenska naturen men kan påträffas längs Mälarens västra stränder. Den sprids av fåglar och parasiterar på lind, lönn och andra träd. Att hänga upp den gröna misteln över dörren är en flertusenårig sed som först i modern tid har nått oss över havet från England. Det gjordes för att hålla oknytt och åska på avstånd. Dessutom får du kyssa den du råkar möta under misteln. När misteln fått torka blir den gyllengul. Antagligen är misteln identisk med den gyllene grenen, som under antiken ansågs skydda mot allt ont. Den troddes ha fallit ned från himmelriket och fastnat i ett träd. 

Julens mest obligatoriska växt är ändå julgranen. Efter tysk förebild började julgranar dyka upp i svenska högreståndshem; med någorlunda spridning först en bit in på 1800-talet. Martin Luther har beskyllts för att en mörk vinternatt ha uppfunnit julgranen. Han lär ha sett de tindrande stjärnorna i grantopparna som ett gudomligt tecken. Sanningen är nog snarare att sydtyska hantverkargillen redan på 1400-talet började ta in granar och dekorera dem lagom till jul. Men så tidigt som år 573 sägs den irländske munken Columbanus ha observerat hur de kristna i Burgund smyckade en gran till jul. Egentligen är granen ett livsträd med drag av fruktsamhetssymbol.

Därtill kommer julens exotiska kryddor. Snarare än den "vanliga" nejlikan (eng. carnation) är det den ostindiska myrtenväxten kryddnejlika (eng. clove) som är äkta vara; nejlika betyder "småspik" och syftar på de torkade blomknopparnas utseende. Kryddnejlikan liksom dess karibiske släkting kryddpeppar innehåller antiseptiska ämnen som bidrar till julmatens hållbarhet. Det gör även Medelhavets lagerblad, som tillsammans med dem och äkta peppar sätter piff på julens sillinläggning. Lagersläktingen kanel har också antiseptiska och konserverande egenskaper, och ingefärasläktingen kardemumma är bra för matsmältningen och motverkar gasbildning. Båda hör hemma i Ostindien.

Kryddnejlika, kryddpeppar, kanel och kardemumma kommer väl till pass för det vi gärna dricker till lussekatten; glögg, det glödgade vinet – besläktat med de tysktalandes Glühwein. Glöggen är inte någon svensk uppfinning. Redan under antiken drack man uppvärmt vin som smaksatts med kryddor. Vår glögg serveras med korinter och krossade mandlar i koppen. Den söta brygden brukar inmundigas i så små doser att få lär bli på kanelen av den. 

Kanel, nejlika och ingefära tillhör ingredienserna i våra traditionella julpepparkakor. Seden lär komma från knutpunkten och inlandshamnen Nürnberg, där man tidigt hade god tillgång till exotiska kryddor för sina Lebkuchen. Från Tyskland kommer även julens pepparkakshus, som kanske har inspirerats av bröderna Grimms saga om Hans och Greta. Men pepparkakor har funnits i tusentals år, förr utan särskild koppling till julen. Kanske innehöll de på den tiden även äkta peppar från den tropiska pepparbusken. Medeltidens nunnor i Vadstena lär ha ätit pepparkakor för att lindra sina magbesvär.  

Det har berättats att 1400-talskungen Hans av Danmark och Norge (och i några år från 1497 även Sverige) drabbades av mjältsjuka, det vill säga djupt svårmod. Han ordinerades en stor dos pepparkakor, som lär ha gjort honom god och glad. Möjligen var det då talesättet att man blir snäll av pepparkakor föddes. Numera gör vi dem i symbolladdade gestalter med hjälp av metallformer; exempelvis hjärtan för kärlek och änglar för godhet.

Till julens läckerheter hör även fikon, dadlar, hasselnötter, valnötter, paranötter och krakmandlar, samt knäck och ischoklad. Ris à la Malta är en komplett okänd dessert på ön i fråga; i stället lär à la Malte vara köksfranska för något som innehåller den på Malta odlade frukten blodapelsin. I blodapelsinriset eller julgröten läggs för övrigt en mandel; den som får den kan förvänta sig ett mycket lyckligt år. Därav har det också föreslagits att Ris à la Malta skulle vara en förvrängning av den i Danmark populära juldesserten Riz à l'amande, "mandelris". Mandeln, som symboliserar Jesusbarnet i jungfru Marias sköte, återkommer i leken filipin. Namnet har inget med landet Filippinerna att göra utan är en förvrängning av tyska Vielliebchen, "älskling". När en dubbelmandel påträffas tar man varsin halva. Nästa dag man möts skall man hälsa med ordet filipin. Den som säger det först vinner.

S:t Nikolaus föddes i Patara i Mindre Asien och blev biskop i närbelägna Myra, den turkiska orten Demre på dagens kartor. Bland annat blev han sjömännens – och så småningom även Rysslands – beskyddare. När han bad bedarrade stormar på havet. En gång undsatte han på så vis tre sjömän som höll på att drunkna. Och under en hungersnöd lossade han några skepp på dess spannmålslast men såg genast till lastrummen ombord förblev fyllda. 

Helgonet lär ha ljutit martyrdöden någon gång på 300-talet. Italienska pirater påstås ha rövat bort hans stoft 1087, inför hotet av en muslimsk invasion i Mindre Asien, och fört det till den kalabriska hamnen Bari. Stoftet påstås utsöndra en väldoftande balsam som botar allahanda sjukdomar, och från turkisk sida har man krävt att det skall återlämnas.

Det har också hävdats att S:t Nikolaus är en helt uppdiktad figur; att han bygger på antikens legender kring Poseidon/Neptun och att han rentav har fått sitt namn från den germanske Näcken, ett fiolspelande sötvattenväsen som förför unga damer. Med tre penningpungar till hemgift räddade Nikolaus tre flickor från att överlämnas till en bordell av sin utfattige far. (Därav helgonets signum, de tre "luffarprickarna" i många äldre sjömäns handveck och tillika pantbankernas logotyp.) Å andra sidan påstår en del tvivlare att hans godhet mot barn snarare har lånats från den unga modern Befana, som gav de tre vise männen presenter att förmedla till Jesusbarnet. Därefter fick hon inta rollen som alla barns presentutdelare; en tradition som lär leva kvar på Trettondagen (Epifania) i dagens Italien.

På Nikolaus/Niklas namnsdag den 6 december, eller snarare på aftonen dessförinnan, kommer Sinterklaas till de nederländska barnen. Passande nog ankommer han per ångfartyg, numera kanske oftare med bogserbåt eller liknande. Firandet präglar särskilt Amsterdam, vars skyddshelgon han är. Med sig har han presenter, som motsvarar våra julklappar knappt tre veckor senare. Följeslagaren Zwarte Piet, "Svarte Petter", hotar med att stoppa elaka barn i sin säck och ta med dem tillbaka till någon främmande hamn. I tyskspråkiga miljöer kallas han Krampus eller Knecht Rupert. Hans medverkan i traditionen har blivit alltmer omstridd på senare år och rentav fått rasismstämpel..

Den äktsvenska tomten tecknades av Kilian Zoll 1851, med vadmalsdräkt och röd tomteluva. I Norden har på något förunderligt sätt den hedniske julbocken omvandlats till tomte, med drag av både gårdstomten och S:t Nikolaus; därtill färglagd av Jenny Nyström, som inspirerades av Viktor Rydbergs berömda tomtedikt ("Midvinternattens köld är hård..."). Vår hedniske gårdstomte var en argsint liten gråklädd varelse som vakade över skörden och gårdens liv. Han höll till på gårdens tomt, därav namnet. Hans sjögående kollega – skeppsrået – har ibland kallats Kabelgatt-Nisse, ett namn som bör kunna härledas från S:t Nikolaus. Så värst mycket samband med julen hade inte den ursprunglige tomtenissen, förutom att han nog gärna ville ha en tallrik gröt just då. Det gällde antagligen även Kabelgatt-Nisse.

Nederländska utvandrare tog med sin Sinterklaas till Amerika, där han blev Santa Claus eller bara "Santa". Ibland kallas han även Kris Kringle, som är en förvanskning av tyska Christkindlein. Holländarna tog med sig legender, som bidrog till helgonets rödvita uppenbarelse där han tar sig fram med rensläde genom ett vintrigt landskap som har föga med Mellanösterns normala klimat att göra. 

Santa Claus började ta form med jultomtens slutgiltiga attribut kring 1821, då amerikanen William Gilley publicerade en dikt om honom, klädd i päls och åkande i en släde dragen av två renar. Fler variationer på temat kom vid samma tid. På 1860-talet tecknades han av Thomas Nast i julutgåvorna av Harper's Magazine. Samtidigt användes han i den psykologiska krigföringen med syfte att demoralisera sydstatsarmén under inbördeskriget; bilder spreds föreställande Santa Claus tillsammans med nordstatssoldater.

Under 1900-talets första hälft blev tomten färdigdesignad; en överviktig fryntlig farbror med yvigt vitt skägg och vitbrämade röda kläder. Så småningom smälte han samman med tyskarnas Weinachtsmann och britternas Father Christmas. Hans framtoning förstärktes av den svenskättade tecknaren Haddon Sundblom, som 1931-64 hårdlanserade tomten i den årliga julreklamen för en sliskig amerikansk läskedryck.

Samma dryck har för övrigt gått bet på att knäcka den för Sverige unika julmusten, som har anor från slutet av 1800-talet. Julmusten, som består av malt, humle och hemliga kryddor, håller ställningarna år efter år. Däremot är den traditionella juldrycken svagdricka på kraftig tillbakagång; förr levererad i fem- eller tioliters damejeanner med träribbor om. Det är synd. Svagdrickan är ett gott alternativ till julens ymniga flöde av alkohol.

Det måste konstateras: Tomten bor i det så kallade brännvinsbältet! Antingen håller han till i finska Korvatunturi (”Öronfjället”) nära Rovaniemi, eller i svenska Mora. Andra kandidater är norska Drøbak, isländska Hveragerdi och västgrönländska Maniitsoq (Sukkertoppen). 

God Jul!

(Texten är ett lätt bearbetat utdrag ur ett kapitel i min bok Havets ord)

  • Björn Lunkan Lundqvist Svara

    Tack för denna utförliga informationen om julen! Släpp kalorierna loss , det är joule !

En nyhet som utmanar alla

Varma hälsningar från ett grådaskigt Mariehamn där M/S Midas firar jul i väntan på nya kontrakt. Vi når snart ett nytt decennium med utmaningar som än så länge är varken kända eller anade; sådan är framtiden och sjöfarten till sin natur.

Bakom oss ligger ett händelserikt år som nåddes av ett överraskande besked senaste fredag då Finnlines och Grimaldi flaggade för en kommande storsatsning i trafiken mellan Finland och Sverige. https://www.sjofart.ax/nyheter/finnlines-skarper-tonen. Med hjälp av två nybyggda ropax-fartyg avser Finnlines på allvar ta upp striden med Viking Line och Tallink om passagerare och last från Kapellskär (Sverige) till Nådendal (Finland) via Långnäs på Åland. Det är tydligt att Emanuele Grimaldi och hans företagsgrupp inte nöjer sig med att vara minst bland de stora på Östersjön.

Satsningen på Kapellskär/Långnäs/Nådendal är en nyhet som på allvar och långsiktigt utmanar rådande strukturer och marknadsledare där lastströmmar huvudsakligen löpt mellan Stockholm och Åbo. Med sina två nybyggen som vardera tar över fem kilometer last och 1.300 passagerare ritar Grimaldi om kartan rejält när trafiken planeras inleds 2023. Inte minst väcker det frågan om det faktiskt är Stockholm och Åbo som ska vara ändhamnarna i Sverige för last till och från Finland och Baltikum eller om Kapellskär och Nådendal tar över rollen. De strategiska besluten är svåra på alla vis, inte minst för Viking Line som haft några tuffa år men som 2019 har fått fason på kostnaderna och förbättrat resultatet vilket behövs, inte minst mot bakgrund av bygget av Viking Glory i Kina. I denna ekvation ska man också väga Åbos storsatsning på hamn och infrastruktur och boendemiljöer; något som understryker att man minsann inte tänker sitta stilla medan andra utvecklas.

Andra utmanande faktorer inom sjöfarten på Östersjön är bildandet av nya jätterederiet Wallenius SOL som 2021 förändrar synen på transporter av skogsprodukter och andra varor till och från kontinenten för svensk och finländsk industri. Det är affärer och avtal som förändrar en vardag vi vant oss vid. Detta är i och för sig inget nytt inom sjöfarten, verkligheten har alltid förändrats på olika sätt.

Kära vän, var du än håller till; njut av julen, ta ut det sista ur 2019 och gör dig redo för ett nytt år och decennium som inte liknar något av de som vi passerat på vägen. Det är inte alla förunnat att fira jul i det egna hemmet med de närmaste omkring sig. För sjömän finns inte riktigt den lyxen fast i dag är hemmet och familjen närmare än någonsin. Tack vare internet är det som förr var otänkbart i dag vardag, med en enkel knapptryckning är samtalet öppnat och banden stärkta.

Med det sagt – God Jul, Gott Slut och ett riktigt Nyskapande Nytt År från mig till dig.