Foto: Igor Mak / Wikimedia Commons

Jag hade en artikel om containern 50 år i Europa i nr 9 av Sjöfartstidningen där jag talade om systemfel (i stället för marknadskrafter) och har fått frågor vari systemfelet består och jag vill här på bloggen klarlägga varför jag använt ordet systemfel.

Systemfel #1

Första systemfelet, som jag ser det, ligger i det faktum att linjeredarna inte förmått förklara för fraktkunderna skillnaden mellan tompositionering och betalande last. Det primära torde vara att såväl väst- som östgående last står för sina egna intäkter och kostnader. Detta är inte fallet och är roten till varför linjerna sällan tjänar pengar.

FAK-frakter i linjetrafiken är ett systemfel. Det infördes av en outsider som nu är part i en av allianserna. Det måste få vara högre frakt på tungt och/eller högvärdigt exportgods än billigare och/eller lättare konsumtionsgods. Att frångå en sådan princip är ett oförlåtligt systemfel som aktörerna nu lider av och så kommer att göra intill den dag det rättas till. 

Hur det skall gå till har jag inte en aning om, men skeppningschefer i Europa måste göras införstådda med att linjerna markant behöver få upp raterna. Helt säkert har industrin i åratal tagit höjd i budgeten för högre frakter. Även om de går upp 100 procent, är det fortfarande förmånliga frakter för sådan last som menligt försämrar den totala bruttofrakten. Och det gör merparten av den östgående lasten.

På grund av obalansen i trafiken där den västgående lasten är mer än dubbelt så stor som östgående, skeppas tusentals tomcontainrar ”tillbaka” med varje fartyg och de måste till varje pris ut till Asien. Det öppnar möjligheter för NVOCC/3Pl och andra BCO-kunder (storkunder) att pressa linjerna på låga frakter både öst- och västgående. NVOCC/3Pl säljer till högre frakter mot slutkund, eftersom man ”hängt på” just 3Pl-tjänsten och lite till och man saknar stundom transparensen. En transparens som linjerna också påstås undanhålla.

Varför skaffar inte rederierna egna NVOCC/3Pl?

Det är för sent att nu försöka ta tillbaka den last man förlorat vid containerns uppdykande, då NVOCC/3pl:aren, som då benämndes speditör, och i de flesta fall enbart agerade tullombud medan linjerna ”satt” på lasten. Att nu stöta sig med sådana namn som Kuehne & Nagel, DB Schenker, Panalpina eller DHL för att nämna några av de större, kan betyda dödsstöten. 

När det går dåligt för linjerederierna går det oftast bra för 3Pl:arna. De kan spela ut linjerederierna mot varandra och pressa frakterna. Jag har sagt det tidigare – det finns få branscher, om ens någon, där underleverantörens (linjerederiets) kapitalkostnader är skyhögt över leverantörens (3Pl:arens). För linjeredarna var det bara att konstatera att speditörerna ”smidde medan järnet var varmt” och att redarna var fullt upptagna med att skruva på sina fartyg i ett försök att lasta så många lådor (containrar) som möjligt. De såg inte intjäningspotentialen förrän det var för sent. Fast det kommer man aldrig att tillstå!

Systemfel #2

Andra systemfelet var byggandet av Triple-E-fartygen och alla deras efterföljare. Här demonstrerades den naivitet som i alla tider skeppsredare av alla slag behäftats med. Man skulle ha det största och finaste fartyget på oceanerna och den som läser sjöfartspressen har kunnat följa ”racet” där varje leverans adderat något hundratal TEU över tidigare leverans. Det gäller inte bara containerfartyg utan exempelvis också kryssningsfartyg. 

Den överkapacitet som nu råder, lyckas marknaden aldrig komma ifatt. Och det förhållandet att dessa mega-fartyg aldrig kan lasta full betalande last östgående på grund av exportlastens sammansättning (mycket tung last) – en Triple-E med kapacitet att ta ombord 18.270 TEU kan maximalt lasta 10.000/12.000 TEU – gör att dessa fartyg aldrig skulle ha byggts större än 12.000/14.000 TEU, d.v.s den storlek som bäst passar marknaden och det befintliga tonnaget i traden.

En starkt bidragande orsak till hysterin från övriga aktörer att bygga liknande jättar var,  att det var marknadsledaren som byggde och då vågade ingen hålla tillbaka. Man skulle kunna förledas tro att marknaden ropade efter större tonnage, men så menar jag inte var fallet.   Spektaklet i Köpenhamn för några år sedan, välregisserat men överdådigt, tycker jag tyder på ett visst mått av den traditionella skeppsredarsjukan – naivitet. Det skulle troligen någon aktör i efterhand tillstå!

Bifoga bild

Kommentera

• 

  En som skruvat först men tänkt sedan. 2 dagar sedan Svara

  Kanske detta är en av de grundläggande orsaker som näthandeln drar fördel av och sedan slår ut den fysiska handeln. Konkurrens är bra men det får ju inte gå otillbörligt till med tanke även på de resurser som tas från jordklotet. Att även ha handel runt hörnet är något som är viktigt för hela vår samhällsstruktur.

• 

  Folke Bergström 3 dagar sedan Svara

  Vilken intresangt artikel, som hammaren sllar i hufvudet av spiken, som man säger i Chile.
  Jag var General Agent av NEDLLOYD LINES i 25 aar i Chile saa jag lärde mig lite…

Ordet innovation har sedan 1900-talets andra halva tagit plats i folks medvetande och används alltmer. Sverige ses som ett föregångsland inom just in novationer, speciellt av företrädare i staten.

Trots sin ringa befolkningsmängd intar Sverige en framskjuten internationell position bland de länder som levererar epokgörande uppfinningar och smarta nya idéer. Svenska kvinnors och mäns uppfinnings- och idérikedom har varit en viktig del i byggandet av välstånd och industriellt kunnande i Sverige.

Exemplen är många och representerar skilda områden: celsiusskalan, pacemakern, skiftnyckeln, Tetrapak, medicinsk ultraljudsundersökning, blixtlås, dynamit, Losec, solventilen, CE Johanssons måttsats, Skype samt Spotify är banbrytande svenska uppfinningar som varit centrala för svenskt samhällsbygge, välstånd och utgjort stora exportsuccéer för Sverige.

Solventilen var en sinnrik konstruktion som gjorde att gasljuset släcktes när det blev ljust och tändes vid mörkrets inbrott. Fyren fick solventilen installerad 1912 och var en viktig orsak till att Gustaf Dahlén tilldelades Nobelpriset i fysik. På bilden Gustav Daléns första fyr vid Blockhusudden i Stockholms inlopp. Foto: Holger Ellgaard / Wikimedia Commons

En av de absolut främsta och viktigaste innovationerna för sjöfarten, men även för flyget och transportsektorn, är AIS, Automatic Identification System. Vid sidan av GPS, Global Positioning System, och radar har AIS snabbt utvecklats till ett av de mest användbara tekniska hjälpmedlen i arbetet med att stärka sjö- och flygsäkerhetsarbetet. AIS-tekniken har dessutom snabbt funnit många nya användningsområden hos andra aktörer, nära knutna till transportinfrastruktur, logistik och systemlösningar.

Under 1900-talets början visade Gustav Dahlén vägen för svenska sjöfarts innovationer genom solventilen, vars betydelse för fyrar renderade ett Nobelpris. Racon (radartransponder) är en annan mycket viktig teknisk uppfinning som ingenjörer på Sjöfartsverket står bakom. Att få en bra idé att utvecklas till något nytt och verkligt användbart är oftast förknippat med hårt arbete, en stor dos tålamod, lagarbete och mycket envishet. Lägg sedan till behovet av kostnadstäckning, motstånd från befintlig teknik, juridiska implikationer samt svårigheten att övertyga en internationell, traditionell och konservativ sjöfartssektor.

Det är en framgångssaga att Sjöfartsverket med AIS på bara några år lyckades driva igenom en helt ny världsstandard för sjöfarten. Det behövdes en handfull visionära och hängivna sjöfartsverkare med lång erfarenhet inom yrke och hantverksskicklighet i kombination med en stöttande ledning för att skapa de riktiga förutsättningarna som krävs för att ro en god idé född i verksamheten iland och säkerställa att den togs vidare till hög teknisk mognadsgrad, TRL-nivå.

1953 kunde konsumenter köpa grädde i den klassiska tetraederformade förpackningen som sedan blev självklar även för mjölkprodukter och än i dag används för småförpackningar. Bilden är Tetrapaks, från Wikimedia Commons.

Sjöfart är ett synnerligen globalt trafikslag där fartyg och hamnar med olika förutsättningar och personal från världens olika hörn samarbetar för att uppnå maximal säkerhet samtidigt som verksamheten ska vara miljösäker och gå med vinst. Den globala aspekten gör att även nationella innovationsprojekt måste presenteras för och accepteras på relevanta internationella arenor som IMO, IALA, ITU, IEC med flera. Det innebär en betydande uppmärksamhet med tillhörande hårt arbete inom områden som teknik, juridik, förvaltning och operativa processer för att den ursprungliga idén ska kunna tas via certifiering och standarder till en fungerande del i transportsystemet.

På den internationella spelplanen sätter de flesta länders regeringar den egna industrin och nationella arbetstillfällen i första rummet och agerar således därefter i hanteringen av nya innovationer. De politiska turerna är sällan utan komplikationer varför erfarenhet, rutin och en gnutta listigt arbete även i de små till synes obetydliga detaljerna kan avgöra huruvida den egna nationen kan räkna hem vinsterna i potten eller ej.

Idéer och innovationer inom sjöfarten föds ofta fram i direkt anslutningen till ett operativt problem som måste hanteras av berörd personal. Containern är ett lysande exempel, där en ung nybakad lastbilschaufför tröttnar på att stå i kö för att lossa sin last och kommer på idén att lägga lasten i en stor plåtlåda i stället för att lossa lösgods från flaket. Idén resulterade i att bilen direkt kunde köras ut för nya uppdrag i stället för att stå i kö.

Det är när yrkesutövare fritt tillåts tänka utanför boxen som skilda delar kan kopplas ihop till nya funktioner och ge upphov till något nytt och innovativt. Det är därför av största vikt att företag, myndigheter och politiska verktyg skapar förutsättningar för och vidmakthåller en mylla där innovativa människor trivs och tankar ges möjlighet att frodas och få näring. Stora nationella innovationsprogram, strukturerade forsknings- och innovationsportföljer, äkta grundforskning på låga TRL-nivåer har givetvis sin givna plats, men ett rejält utrymme måste även beredas för utvecklings- och innovationsprojekt som bygger på yrkeskunskap, hantverksskicklighet, systemkunskap och tidigare landvinningar inom forskning och utveckling.

Det är den kreativa och innovativa människans ambitioner som bidrar med nytänkande, idéer, smarta lösningar och alternativ som behöver uppmuntras och få ett utrymme i planering och finansiering av forskning och innovation. Viljan till förändring är inte av naturen given. Människan är av överlevnadsskäl skeptisk till allt som inte är beprövat, säkert och känns igen. Det kostar sannerligen på att våga gå emot invanda mönster. Här gäller det för chefer och politiker att fortsätta våga ta steg i rätt riktning, våga släppa fram kreativa nytänkare och verkligen se möjligheter och inte bara begränsningar i det som väntar runt hörnet. Sverige har en fantastisk uppfinnartradition och vi bör fortsätta på den inslagna vägen genom att bejaka en återväxt.

AIS-teknikens väldiga internationella genomslag har, trots sedvanligt stort motstånd mot nya oprövade idéer och vidhängande skepsis, varit i sanning globalt. AIS är en framgångssaga som ökar säkerheten, förenklar nautiskt arbete, skyddar miljön och även räddar liv.

Sjöfartsverkets skrift AIS – Så blev den svenska innovationen världsstandard syftar till att lyfta fram och visa upp vilka otroliga resultat som kan uppnås när alla länkar hamnar på sin rätta plats i en lång, och ofta komplicerad, innovationskedja. Klurig teknik, god finansiering, en hängiven ledning, uthålliga förhandlingar, politisk lobbyverksamhet och outtröttliga medarbetare med många timmars frånvaro från hem och skrivbord har givit oss AIS. Fler idéer finns att hämta framöver hos experter ute i verksamheterna i myndigheter, företag och på lärosäten. Utveckling och förnyelse kräver engagemang, kreativitet och tid att tänka efter. Det gäller att hålla den kreativa, innovativa lågan brinnande och inte bli för bekväm i de roller vi har i dag.Bland svenska innovationer finns också celsiusskalan för att mäta temperatur. Anders Celsius tyckte att vattnets kok- respektive fryspunkt var lämpliga för 0 respektive 100 grader. Det blev givetvis en praktisk lösning med mycket förbättrad precision som fick stort genomslag i en stor del av världen även om man justerade skalan så att 0 blev fryspunkt och 100 kokpunkt efter Anders Celsius död 1744. Bilden ovan är Anders Celsius egen illustration från 1742 av en celsius-termometer, från Wikimedia Commons.

Fotnot:

IMO = International Maritime Organisation
ITU = International Telecommunication Union
IALA = The International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities
IEC = The International Electrotechnical Commission
TRL = Technology Readiness Level (Teknisk mognadsgrad)

Bifoga bild

Kommentera

• 

  rolf b bertilson 2 dagar sedan Svara

  AIS-funktionen mottogs till en början med misstänksamhet och tanken att ”storebror ser dig”. Men, det visade sig snabbt att tekniken var och är till ovärderlig nytta inte minst vid utredning om grundstötningar och egentligen alla fartygsolyckor. Man kan ju i systemet följa ett fartygs färd i dåtid. AIS-en ser runt kröken vilket är till nytta i tät skärgårdsnavigering. En av de första AIS-apparaterna, som då var stor som en medelstor resväska och med en lång antenn testades bl a på fartyget Holmön på resa Södertälje -Västerås. Året var 1997. Idag finns AIS-en i varje mobiltelefon och man kan följa fartygstrafiken tror jag över hela världen. Man kan följa flygplan i luften mm Svenska sjöfartsverkets tekniska killar då låg bakom framtagningen. Heder till dessa personer som jag dessvärre glömt namnet på.

• 

  Ulf s 2 dagar sedan Svara

  @rolf b bertilson:

  Hej Rolf, om du klickar på länken till broschyren så får du hela texten! vi kan skicka en pappers version om du vill ha! Mvh Ulf

När Svenska Ostasiatiska Kompaniets m/s Sabang sommaren 1964 anlöpte Aden för bunkring var den jemenitiska hamnstaden huvudort i det brittiska Adenprotektoratet, som i sin tur ingick i Sydarabiska federationen. Jag och några skeppskamrater tog oss iland. Inför återresan med taxi kom vi i dispyt med chauffören om priset. Han for ut i vilda tirader om vad han och hans landsmän minsann skulle göra med sådana som oss sedan britterna kastats ut. Situationen och den närmaste miljön började kännas hotfull, så vi betalade honom utan prut vad han ville ha för att snabbt ta oss tillbaka till fartyget.

45 år senare kom jag tillbaka till regionen; nu som tillfälligt medföljande reporter på HMS Carlskrona, som patrullerade runt Adenviken till skydd mot pirater.

Fantasifulla personer har förknippat namnet Aden med Edens lustgård. Snarare borde det krigshärjade samt kolera- och svältdrabbade Jemen associera till skärselden. Förhoppningsvis leder de pågående samtalen i Sverige mellan de stridande jemenitiska parterna till framsteg på den knaggliga vägen mot fred.

Läs gärna mitt blogginlägg Vapenskrammel vid Tårarnas port, som publicerades den 17 juni 2015.

Men låt mig här i stället berätta en helt annan svensk-jemenitisk historia.

Peter Forsskål – frihetskämpen som blev Jemens Linné

1766 sjösatte Sverige världens första tryckfrihetslag. Dock glöms det lätt bort att de främsta förkämparna kom från den dåvarande finska rikshalvan. En av dem var botanisten Peter Forsskål, som emellertid inte fick uppleva lagens tillkomst.

Linnélärjungen Forsskål gjorde även ett heroiskt arbete med att kartlägga växtligheten runt Röda havet. Som ett arv bär många av regionens växter hans så kallade auktorsnamn. Dit hör busken Catha edulis (Forssk.) från benvedsväxternas familj. Den är identisk med den på båda sidor Adenviken flitigt tuggade drogen qat.

Dit hör även det i Bibeln flitigt omnämnda balsamträdet, som var ett av Forsskåls mest åstundade studieobjekt: Commiphora kataf (Forssk.). Det upp till tio meter höga trädet kallas opopanax eller bisabolmyrra.

I den celebra kretsen av vittbefarna svenska Linnélärjungar var helsingforsfödde Peter Forsskål den kanske mest mångsidigt begåvade. Dessutom var han, som barn av upplysningstiden, en orädd samhällskritiker och filosof. Han bidrog kraftfullt till att tryckfrihet skulle införas i Sverige, tre år efter hans alltför tidiga död i en gudsförgäten jemenitisk håla.

Forsskål hade handplockats som naturalhistoriker till en dansk expedition, vars främsta syfte var att studera och kartlägga Arabia Felix; det lyckliga landet av rökelse, myrra och balsam. Och kaffe, med Mocha som utskeppningshamn (”Mockakaffe”). Gruppen skulle också studera tidvattnet i Röda havet och dess betydelse för israeliternas flykt från Egyptens land. Expeditionen inleddes i Köpenhamn i januari 1761, då örlogsfartyget Grønland lättade ankar. För Forsskål och hans resesällskap tog resan från Köpenhamn till Egypten och vidare till lands mot slutmålet Jemen två år.

Det skulle också visa sig bli ett bokstavligt och tragiskt slutmål för expeditionen. Endast en av de sex deltagarna kom hem med livet i behåll. Utöver Forsskål ingick två danskar, två tyskar och ytterligare en svensk (en obemärkt vaktmästare vid namn Berggren).

Forsskål skred till verket med frustande och till synes aldrig sinande energi – ända tills malarian slutgiltigt knäckte och dödade honom den 11 juli 1763. Han klädde sig som lokalbefolkningen, behärskade både högarabiska och lokala dialekter och smälte väl in i den främmande miljön.

Svenskens förtrogne, den tyske kartografen Carsten Niebuhr, var den ende som överlevde expeditionens strapatser. Han räddade vad som kunde räddas av vännens anteckningar och insamlade naturalier. Men Niebuhr var ingen fackman på botanik. Därför tog han efter hemkomsten hjälp av en oidentifierad svensk i arbetet med att bearbeta och sammanställa anteckningarna. 1775 gavs Flora aegyptiaco-arabica ut i Forsskåls namn, tolv år efter hans död. Antagligen roterade han vilt i sitt himmelska vilorum. Trots att floran brukar betraktas som en klassiker på sitt område har sammanställningen av Forsskåls systematiska och noggranna anteckningar även betecknats som ett slarvigt sammelsurium.

Forsskål anses ha tillhört växtgeografins pionjärer, men mycket av hans insamlade material förstördes av misstänksamma och fördomsfulla myndighetspersoner. Det som ändå nådde fram till Köpenhamn gömdes undan på grund av inkompetens eller missunnsamhet. Många av Forsskåls unika rön blev kända först efter att andra hunnit få äran för samma iakttagelser.

Han bröt mot sina danska uppdragsgivares stränga förhållningsregler genom att skriva till sin högt vördade läromästare och bifoga en kvist av det mytomspunna balsamträdet, något som Linné särskilt hade bett honom om. Den danska statsledningen var angelägen om att få hela äran av expeditionens landvinningar.

Forsskål blev endast 31 år gammal. Nog var det småaktigt av Linné att som hedersbetygelse ge lärjungens namn åt en oansenlig brännässla, Forsskaolea. Växten betecknades som ”hårdnackad, vild, envis och kantig”, vilket har ansetts stämma med bilden av Forsskål själv.

Författaren Thorkild Hansen skildrar den ödesdigra expeditionen i sin märgfulla och läsvärda dramadokumentär Det lyckliga Arabien – en forskningsfärd 1761–1767.

När fred, lag och ordning har upprättats i Jemen borde Forsskåls grav lokaliseras och upphöjas till minnesmärke.

Fotnot: Araber är traditionellt vända mot öster när de fastställer väderstreck. Jemen betyder landet på höger hand, i söder. Högerhanden anses vara ren (till skillnad från den vänstra, som man torkar sig med efter att ha förrättat sina naturbehov). Ordets positiva laddning gjorde att al-Arabiyya al-Yamani – det högra (södra) Arabien – vantolkades som Arabia Felix, Det lyckliga Arabien.

Bifoga bild

Kommentera

Min sista törn som yrkessjöman bestod av två rundresor i Svenska Orient Liniens m/s Birkaland 1974. Men fartygsnamnets förebild djupt inne i ”Näckros-Atlanten”, det vill säga Mälaren, hade jag aldrig besökt. Det skedde inte förrän 2006…

Nu kan jag dessutom fördjupa kunskapen om Birka. Den just utkomna Sjöhistorisk årsbok 2018-19, Birkas skepp ‒ Vikingatid på Östersjön, är en rikt illustrerad kunskapskälla om den unika vikingabosättningen. För det borgar praktverkets sju författare; däribland historikern Dick Harrison och den maritimt mångkunnige Klas Helmerson.

För min del tog resan till Birka med Strömma Kanalbolagets m/s Eskil halvannan timme från Stadshuskajen i Stockholm. Normalt var det bolagets m/s Victoria som skulle trafikera Stockholm-Birka, medan Eskil under juli-augusti gick på Västerås-Strängnäs-Birka, Södertälje-Birka och Enköping-Birka.

Dessa trader antyder varför den befästa och stadsliknande handelsplatsen Birka byggdes upp just på Björkö. Ön ligger strategiskt där segelleder korsas, mitt i farleden ut mot Östersjön. Till navet Birka kunde pälsverk, järnmalm och andra åtråvärda varor fraktas från alla väderstreck, för att sedan skeppas vidare ostvart.

Kanske kunde man rentav tala om den tidens Svenska Orient Linien. Från Birka bedrevs handel med Miklagård alias Konstantinopel och andra hamnar i det vikingarna kallade Särkland (av arabiska. sharq, ”öster”). Dit tog sig skeppen via flodnätet i Gårdarike – det blivande Ryssland.

Spår av tidigare bosättningar har påträffats på Björkö, men det välorganiserade samhället Birka uppstod först under 700-talets senare hälft. Det som har kallats Sveriges vagga blomstrade sedan under två sekler. Men mot slutet av 900-talet upphörde Birka plötsligt…

Hade samhället stormats av någon fiende och bränts ned till grunden? Måhända berodde de uppemot tusen invånarnas exodus i stället på landhöjning, med andra ord sänkning av Mälarens vattennivå. Om deras bryggor till sist stod på torra land kanske de valde att flytta till den nya metropolen Sigtuna, som grundades just vid denna tid.

Naturskyddade Birka finns sedan 1993 på Unescos världsarvslista; tillsammans med Hovgården på Adelsö tvärs över Björkösundet, där sveakungarna höll till i flera sekler.

Det är lätt att förnimma historiens vingslag under en rundvandring på Björkö. Det framträdande landmärket Ansgarskorset högst upp på Borgberget erbjuder en enastående vy ut över den historiespäckade och pastoralt vackra nejden.

Minnesmärket restes först 1834 men bär det romerska årtalet MDCCCXXIX. Det vill säga 1829 – tusen år efter att Nordens apostel började missionera just här. En kilometer längre österut invigdes1930 det ekumeniska Ansgarskapellet. Som framgår av boken Birkas skepp var Ansgars missionsnit på Björkö emellertid inte särskilt framgångsrikt.

Birkamuseet ligger på bekvämt avstånd från dagens brygga. Där ges perspektiv på öns historia och vårt nutida förhållande till vikingatiden. Strax intill – på en strand som varit havsbotten – har rekonstruktioner av vikingatida hus vuxit fram.

Boken Birkas skepp ‒ Vikingatid på Östersjön kostar 350 kr och finns exempelvis till försäljning på Sjöhistoriska museet. Men vi som är medlemmar i museets välskötta vänförening,  Föreningen Sveriges Sjöfartsmuseum i Stockholm, har fått den alldeles gratis som medlemsförmån. FSSS är också bokens utgivare, i samarbete med Medströms Bokförlag.

Fotnot: Bilden på Ansgarskorset tog jag under mitt besök 2006, ifall något i omgivningarna har förändrats sedan dess.

Bifoga bild

Kommentera

• 

  Lennart Fougelberg 6 dagar sedan Svara

  Jag var på Birka för ca. tjugo år sedan och då höll man på med utgrävningar sponsrade av Rausing. Mycket intressant besök som kan rekommenderas.

I går (den 28 november) var det exakt femtio år sedan den hittills värsta fartygsolyckan i trafiken Sverige-Åland-Finland inträffade. Platsen var strax utanför Långnäs i den åländska skärgården på en plats där fartygen möttes och fortfarande möts i en strid ström. Det var en kolsvart och dimmig natt när M/S Ilmatar rammade M/S Botnia och slet upp ett stort hål i den senares styrbordssida.

Tre personer som fanns i sina hytter omkom omedelbart, ytterligare en avled i ambulansen på väg till akuten medan de sista dog efter att ha nått sjukhuset. Sju andra skadades svårt i olyckan som i allt väsentligt var svår att förstå men som senare tros ha hänt till följd av ovana vid navigationsutrustningen, läs radaren.

Det var en händelse som fortfarande lever starkt kvar hos de som har åldern inne. Busschaufförer, ambulanspersonal, skärgårdsbor och andra minns de ofattbara synerna på den illa tilltygade Botnia då hon låg i nödhamn i Långnäs.

Olyckan mellan Botnia och Ilmatar utreddes in i minsta detalj av Sjöfartens haverikommission i Finland som för första gången tillsattes. Det har haft effekt, sedan dess har tillbuden (peppar, peppar) varit ytterst få i denna del av skärgården där fartygstrafiken är intensiv alla dagar året runt.

På den här länken berättar Ålands Sjöfart mer om olycksnatten som för alltid förändrade och förbättrade en hel industri.

Vårt grannland Polen firar 100-årsminnet av sin återupprättade nation 1918. Låt mig instämma i hyllningskören, helt oberoende av vad jag anser om landets nuvarande ledning och dess politik. Här följer två av mina polskrelaterade texter. Läs gärna även mitt tidigare blogginlägg publicerat den 17 november 2016.

Landkänning Kap Rozewie

Efter första världskriget helades det i sekler av huggsexor uppstyckade Polen. Merparten av Pommern ‒ slaviska po morze, "vid havet" ‒ skulle dock förbli tyskt i ytterligare ett kvarts sekel. Där landskapet slutar i öster gjorde segermakterna Danzig (dagens Gdańsk) till en binationell fristat med särskild status, skyddad av Nationernas Förbund. Mellan fristaten och det tyskbehärskade Pommern upprättades den så kallade Polska korridoren upp till havet, längs en väg som belades med gatusten från Bohuslän.

Polen nådde nu både Östersjön längst uppe i norr och Danzigbuktens västligaste del, som då kallades Putziger Wiek (upphovet till det anrika krognamnet Pustervik i Göteborg). Putzig var det förtyskade namnet på den gamla kasjubiska pirat- och fiskebyn Puck (uttalas "Putsk"). Farvattnen åtskiljs av den märkliga Helahalvön, som på den tiden kallades Putziger Nehrung. Den långsmala landremsan eller strandsporren, bevuxen med tall och björk, skjuter likt en naturens egen vågbrytare in över Danzigbukten. I Puck slöt polackerna 1920 en symbolisk trohetsed mot havet, och i den kasjubiska fiskebyn Gidanie eller Gdingen strax söder därom började de 1921 anlägga den nya hamnen Gdynia. Redan 1926 var Gdynia en fullvuxen hamn, 1934 den största hamnen vid Östersjön.

Världshamnar brukar växa fram där segelbara floder strömmar ut mot havet. Det gäller inte Gdynia, som skapades av andra, geopolitiska hänsyn. Så hade knappast skett om inte Fristaten Danzig hade behärskat den mäktiga farleden Wislas utlopp. Dock tilläts polackerna ha en garnison på mynningsudden Westerplatte. Just där startade Nazi-Tyskland andra världskriget den 1 september 1939. De 182 polackerna på udden stod hjältemodigt emot övermakten i en hel vecka.

Under 1500- och 1600-talen hade Danzigs betydelse som hamn ökat kraftigt, och vid Hel längst ut på Helahalvön fyrade man i ett 34 meter högt kyrktorn för att ge skeppen en säker punkt att navigera efter. Arrangemanget följdes så småningom av riktiga fyrar. Den första var 42 meter hög och togs i bruk 1827. Vid krigsutbrottet 1939 använde tyskarna fyren till att låta pansarskepp skjuta in sig på polska mål. Polackerna förstörde den. 1942 invigdes dagens åttakantiga, illröda och 40 meter höga fyr. Från den går det att sikta ett halvdussin andra fyrar i grannskapet.

Däribland en fyr som reser sig mitt i den flerhundraåriga bokskogen på Polens nordligaste punkt Rozewie, nordväst om Hel. I legenden har fyrplatsen fått svensk anknytning. Det berättas om en svensk köpman, vars skepp gick i kvav just vid Rozewie. Alla ombord utom en drunknade. Köpmannens vackra dotter räddades av en ung och stilig kasjubisk fiskare. De blev kära i varandra och levde sedan lyckliga i alla sina dagar. Av tacksamhet över räddningen tände de en brasa varje stormig natt, som vägledning för andra sjöfarande.

En helt annan berättelse utspelar sig under något av de blodiga svensk-polska krigen, kanske det 1654-60. Inträngande svenska ockupanter mördade fyrvaktaren på Rozewieudden. De misstänkte honom för att ha signalerat för att varna sina landsmän. Fyrvaktarens trolovade riktade då en bannstråle mot svenskarna, varpå de förvandlades till de bokar som fortfarande står där.

På den tiden kallades vårt umgänge med grannen i syd Szwedzki potop, "den svenska syndafloden". En vanlig bön löd: "Herre, bevara oss från pest, svält, eldsvåda och svenskar." I den polska nationalsången Än är Polen ej förlorat omnämns den dåtida svenska ockupationsmakten särskilt.

Det äldsta dokument där en fyr på Rozewie omvittnas är ett svenskt sjökort anno 1696 ‒ sannolikt en tidstypisk vippfyr. I det museum som i dag finns i fyrtornet visas en kopia av sjökortet, där dagens Helahalvö är ett halvdussin långsmala öar som hjälpligt avskärmar "Bautziska Wiken" (Putziger Wiek, dagens Zatoka Pucka).

Efter Polens första delning 1772 kom Rozewie att tillhöra Preußen. Fyren på Rixhöft ‒ som platsen kallades på tyska ‒ togs ur drift. Men 1807 tändes fyren åter, efter en kollision mellan två franska skepp strax utanför.

1822 anlades dagens fyrbyggnad på Rixhöft alias Rozewie. 1866 anpassades den till den nya bränslekällan rapsolja. Fyrskenets räckvidd var nu drygt 20 nautiska mil. 1875 släcktes den, men efter en 35-årig vila togs den åter i bruk 1910. Den moderniserades ytterligare, elektrifierades och byggdes till på höjden med en fem meter hög konstruktion. Men bokskogens svenskar fortsatte skjuta i höjden, så att fyren löpte risk att bli skymd för sjöfarten. I stället för att hugga ned dem byggde man 1978 till fyren med ytterligare åtta meter. Därmed nådde den sin nuvarande höjd 33 meter. Lanterninens höjd över havet är 83 meter. Fyrskenets räckvidd är numera 26 nautiska mil. Fyren står på en brink framför det kasjubiska kustlandets ändlösa stränder av nästan vit sand, så fin att den skulle duga i timglas. Här kan den uppmärksamme flanören med lite tur göra bärnstensfynd.

Rozewie markerar också ostgräns för det historiska landskapet Pommern, som i väster sträcker sig ända till den tyska halvön Darß, den västligaste utposten i Svenska Pommern 1648-1814. Men i polskt språkbruk begränsas Pomorze till kustlandet mellan Wisla och Oder.

Med avbrott för ockupationsåren är fyren på Rozewie sedan 1933 uppkallad efter författaren Stefan Zeromski (1864-1925). Han bodde i området och skrev bland annat romanen Wiatru od morza, "Vinden från havet". Nazisterna döpte för övrigt om närbelägna Gdynia till Gotenhafen och tömde staden på dess polska befolkning, varpå den gjordes till en tillflyktsort för balttyskar som omflyttats i samband med Hitlers och Stalins bytesaffärer i början av kriget.

Den 16 april 1945 ‒ blott tre veckor före krigsslutet ‒ inträffade det som möjligen var världens värsta fartygskatastrof, i människoliv räknat. Just utanför Rixhöft sänktes tyska s/s Goya av den sovjetiska ubåten L-3. Drygt 7.000 offer lär ha krävts. Det rörde sig mestadels om kvinnor och barn som evakuerats från baltiska och östpreussiska områden, vilka intagits av sovjetiska trupper.

I slutstridens infernaliska kaos fördes inga exakta besättnings- och passagerarlistor. Kanske skedde den allra värsta fartygskatastrofen någonsin i stället på den betydligt större s/s Wilhelm Gustloff. Även hon var på väg från östområden med evakuerade undan den sovjetiska framryckningen. Man räknar med att mellan 5.000 och 7.000 liv gick till spillo när sovjetiska S-13 sänkte henne nordnordost om Leba, fem landmil väst om Rozewie, den 30 januari 1945. Endast ett tusental räddades.

Kanske döljer sig svaret på en gåta där nere i djupet ‒ gåtan vart det berömda bärnstensrummet från Katarinapalatset i det dåvarande Pusjkin (nu åter Zarskoe Selo) utanför Leningrad (Sankt Petersburg) tog vägen. Rummet, som bestod av en halv miljon snidade bärnstensbitar, hade skänkts 1716 av Preußens kung Friedrich Wilhelm I till den ryske tsaren Peter den Store. 1944 monterade nazityska ockupanter ned rumsenheten och transporterade den till det dåvarande Königsberg (Kaliningrad). Där upphör spåren, men det har hävdats att stöldgodset lastades ombord i Wilhelm Gustloff . Omfattande åverkan lär sedan dess ha gjorts på vraket. Kanske har dykare lyckats bärga bärnstensskatten ‒ om den fanns där. Möjligen finns den kvar ombord, åtkomlig endast om fartyget bärgas.

Trots alla krig och katastrofer kallar kasjuberna den trolskt sköna regionen Ziemia Pucka (Putziger Land) runt Rozewie för "Guds leende".

***

Landkänning Vineta

Vineta är inget land som kan siktas från angörande fartyg. På sjökortet är det ett rev på någon famns djup, knappt en nautisk mil utanför den mellersta delen av den numera delade tysk-polska ön Usedom/Uznams nordkust. Vineta är också ett Östersjöns eget Atlantis, eller snarare Sodom. Enligt legenden sänktes staden i havet av en stormflod, som straff för befolkningens övermod, ogudaktighet och synd. Det kan mycket väl ha funnits sakliga skäl för en sådan straffpåföljd, och fantasifulla personer har hävdat att det faktiskt går att skönja ruinerna där nere.

En trolig verklighetsbakgrund är att staden Vineta var identisk med den länge blomstrande skandinavisk-slaviska handelsplatsen Jumne eller Julin, som var samtida med Birka. 1184 jämnades den närmast med marken av danskarna, samtidigt som farleden Dievenow/Dzivna ‒ den östra av Oders tre mynningsarmar ‒ hade börjat slamma igen. Handelsskeppen seglade i stället längs mynningsarmarna Peenestrom och Swine till den ryktbara handelsplatsen Stettin/Szczecin. Antagligen såldes svinborst eller färdiga borstar där. Slaviska szczecina betyder just "borst", och vikingarna kallade orten Borstaborg. Julin övergavs och sjönk med tiden allt djupare i glömskans flod. Och blev legendens Vineta.

I Nils Holgerssons underbara resa spinner Selma Lagerlöf vidare på legenden:

Men Vinetas invånare kan inte dö, och inte heller förstörs deras stad. Och en natt vart hundrade år stiger den i all sin prakt upp ur havet och ligger på jordytan jämnt en timme. Men när timmen är förbi, sjunker den ner i havet igen, om inte en köpman i Vineta under tiden fått sälja något till en levande varelse.

Julin låg på ostsidan av Usedoms tvillingö Wolin (Wollin på tyska), som i dag också är namnet på själva orten. Där fanns även vikingaborgen Jomsborg, som skyddades av enorma, järnbeslagna portar, med vilka man kunde spärra farleden mot inträngande fiender. Vikingarna kallade det omgivande landet Vendland efter venderna, deras beteckning på pomeraner och andra för-polska slaver som bredde ut sig längs Östersjöns södra kuster.

Jomsborg lär ha grundats kring 960 av danske kungen Harald Blåtand. Bland annat påstås han ha undervisat venderna i sjöröveriets ädla konst. Grundandet har också tillskrivits Toke Palnesson alias Palnatoke från Fyn, som var hövding på borgen. Relationen mellan honom och kungen var spänd och komplicerades av att Palnatoke var fosterfar till Haralds "oäkta frilleson", den blivande kungen Sven Tveskägg.

Inbördes höll de sjövilda jomsvikingarna sams i ett förbund av fostbrödralag och strikta hedersregler. Endast stridsföra män tilläts i borgen; inga kvinnor, barn och åldringar. Deras hamn lär ha varit enorm för sin tid, med plats för mellan 150 och 300 långskepp.

När sveakungen Björn Eriksson dog vid ungefär samma tid, skulle sönerna Olof och Erik samregera över sitt rike. Olof dog strax därefter, och hans minderårige son Björn började snart kräva sin andel av riket. Kung Erik gav honom en flotta på 60 skepp för att han i stället skulle dra ut i viking. Det gjorde han med sådant besked att han fick heta Styrbjörn Starke. Exempelvis intog han det "ointagliga" Jomsborg, antagligen när Palnatoke och hans män var ute på egna härjningståg. I stället blev Styrbjörn jomsvikingarnas hövding.

Snart styrde han kosan till Danmark, där kung Harald Blåtand övertalades att ge honom dottern Tyra som maka. Därtill lät kungen utrusta ett par hundra skepp till Styrbjörn. Men kring 985 hjälpte Palnatoke sin fosterson att störta Harald. Sven Tveskägg tog över den danska tronen och Harald Blåtand lär ha förvisats till Jomsborg. Enligt en minnessten i dagens Wolin dog han där 986.

Kring år 990 hade Styrbjörn Starke samlat ihop tillräckligt många skepp för att segla mot Uppsala. Nu skulle han äntligen ta sveatronen från sin farbror Erik! Men slaget vid Fyrisvallarna blev en katastrof för angriparna. Styrbjörn Starke själv stupade, och snart kunde kung Erik börja yvas över sitt nya, hedrande tillnamn Segersäll.

Erik Segersäll var gift med den slaviska prinsessan Swietoslawa, som var dotter till den pomeranske fursten Mieszko I. Av allt att döma är hon identisk med Sigrid Storråda. När Erik dog kring 994 efterträddes han av parets son Olof Skötkonung. Sigrid gifte om sig med Sven Tveskägg, men först sedan den frejdige norske kungen Olav Tryggvasson hade brutit ett äktenskapslöfte till henne. Han lär också ha kastat en handske i ansiktet på henne för att hon vägrade låta sig döpas. (Swietoslawa har i andra källor kallats Gunhild, och enligt dem tvingades Sven Tveskägg gifta sig med henne sedan han kidnappats av Styrbjörns efterträdare i Jomsborg, skåningen Sigvald Rappe.)

Sigrid Storråda sägs ha hetsat sin son och sin nye make mot norske kungen. Stridstupparna möttes i det legendomsusade sjöslaget vid Svolder, där jomsvikingarna stod på Olav Tryggvassons sida. De besegrades och Olav stupade. Slaget har tidsangivits till september år 1000, men ingen vet med bestämdhet var Svolder låg: Vid Ven, nära Rügen, just utanför Wolin eller någon helt annanstans?

Jomsvikingarna hämtade sig aldrig riktigt efter Svolder. Men tusen år senare hedras deras minne en helg varje sommar. Då hålls vikingafestival i Wolin.

På 1600-talet kom Styrbjörns landsmän tillbaka på bred front. Formellt från och med Westfaliska freden 1648 men i praktiken redan från 1630 höll Sverige hela det så kallade Vorpommern och även (om än bara till 1669) en landremsa längs floden Oders östra strand. (I tyskt språkbruk delar Oder landskapet Pommern i Vorpommern och Hinterpommern, medan Pomorze i polskt språkbruk endast syftar på "Hinterpommern" mellan floderna Oder och Wisla.)

Området integrerades aldrig politiskt i Sverige utan var en svenskstyrd del av det löst sammansatta tysk-romerska riket, formellt med svenske kungen utsedd till hertig av Pommern. Därför fortlevde livegenskapen, som Sverige vid samma tid avskaffade i sina baltiska besittningar. För Sverige fick Svenska Pommern störst betydelse som ett intellektuellt fönster mot Europa. Många pomrare berikade Sverige på en rad kulturella och vetenskapliga områden.

Östra Vorpommern med Usedom, Wolin och Stettin avträddes 1720, men återstoden med Saßnitz och städer som Stralsund, Greifswald och Wolgast förblev i svensk "ägo" ända till 1814. Wolgast vid Peenestrom var rena skattkistan; där passerade all sjöfart på Oder, och tullinkomsterna gick direkt till Stockholm. Först 1731 började preussarna muddra den mellersta mynningsarmen Swine, för att slippa svensktullen. De byggde ut den urgamla marknadsplatsen Stettin (samtidigt som en tysk prinsessa växte upp där tills ödet gjorde henne till Rysslands kejsarinna, Katarina den stora). Vattenvägar som förgrenade sig från Oder utvidgades. 1914 invigdes Oder-Havelkanalen, som skulle göra Stettin till Berlins hamnstad. Den 90 landmil långa Oder, som rinner upp i de tjeckiska Sudeterna, har fått sitt namn av slaviska (v)oda, "vatten". På latin har floden kallats Viadua.

Även samhället Swinemünde ‒ dagens Swinoujscie ‒ leder sina anor tillbaka till vår vikingatid, då området stod under furst Mieszkos inflytande. I mitten av 1700-talet byggde preussarna raskt ut hamnen, och Swineleden in till lagunsjön Oder Haff (alias Kleines eller Stettiner Haff) rätades ut genom kanalavsnitten Mellinfahrt och Kaiserfahrt. På 1850-talet uppförde de hamnens ståtliga fyr, som med sina 65 meter är Polens största ‒ men ingalunda den första.

Just söder om Wolin finns en urgammal fyrplats, som lär kunna konkurrera med Falsterbo fyrplats (tidigt 1200-tal) om att vara den äldsta runt Östersjön.

Bifoga bild

Kommentera

Den 31 mars 2015 berättade jag på denna plats om första världskriget. Nu uppmärksammas 100-årsminnet av vapenstilleståndsdagen den 11 november 1918, det vill säga krigsslutet. Således läge för en lätt modifierad repris.

Första världskriget blev det förödande resultatet av en obeveklig händelsekedja, som kulminerade i Sarajevo den 28 juni 1914. En bosnienserbisk student mördade den österrikiske tronföljaren Franz Ferdinand och hans gemål Sophie. Skotten i Sarajevo frammanade en krigspsykos.

Det internationella handelsutbytet hade ökat kraftigt under decennierna före världskriget. Orsaken var de framsteg som hade gjorts inom sjöfarten. Invigningen av Suezkanalens 1869 banade väg för strategiska kolbunkerstationer längs farlederna österut. Ändamålsenliga ångfartyg öppnade Östern med snabbare transporter än någonsin. Europas industriprodukter byttes mot omvärldens råvaror och livsmedel. Sjömanskåren skulle drabbas hårt när civil sjöfart började utsättas för krigshandlingar.

Av en historisk slump råkade krigsupptakten 1914 sammanfalla med invigningen av ytterligare en strategisk transportled, Panamakanalen, som också skulle revolutionera världshandeln. 

Kriget låg i luften och skotten i Sarajevo blev den utlösande faktorn. Vare sig Gavrilo Princip och hans sammansvurna handlade på uppdrag av Serbiens underrättelsetjänst eller på eget bevåg låg även deras aktion i luften. Balkans karta var en nagel i ögat på alla serber som strävade efter ett enat Serbien.

Mellan Serbiens skyddsmakt Ryssland och Österrike-Ungern fanns allvarliga motsättningar om hur Balkans politiska karta skulle se ut. De panslaviskt inriktade ryssarna var förbittrade över att ej ha fått det inflytande de ansåg vara berättigade till på Balkanhalvön, sedan de hade motat bort de osmanska turkarna från stora delar av området genom det rysk-turkiska kriget 1877-78. Rysslands egentliga avsikt var att få kontroll över Konstantinopel och därmed sjöleden mellan Svarta havet och Medelhavet. Samtidigt ville Ryssland uppnå kontroll över Balkans slaviskt befolkade områden.

1912-13 utkämpades två krig mellan regionala allianser, där alla strävade efter att utvidga sina respektive territorier. Under det första av dem drevs turkarna bort från merparten av sitt återstående territorium på Balkanhalvön, däribland tvistefröet Makedonien. Men här var inte den panslaviska gemenskapen helig. I det andra Balkankriget 1913 angrep Bulgarien sin allierade granne Serbien. Ortodoxa trosfränder stod mot varandra. Balkankrigen blev ett mycket betydelsefullt inslag i upptakten till första världskriget.

Österrike-Ungern styrde över det flernationella men serbdominerade Vojvodina i norr. Det innebar att dubbelmonarkin sträckte sig ända in i den serbiska huvudstaden Belgrads norra förorter. 1908 hade den mäktige grannen dessutom annekterat det delvis serbdominerade Bosnien-Hercegovina, där attentatsplatsen Sarajevo var och är huvudort.

Skulden för kejsarmordet lades på Serbien, som fick ett fränt formulerat ultimatum. Innan den givna tidsfristen löpte ut hade serberna gått med på flertalet krav. Exakt en månad efter skotten i Sarajevo, den 28 juli 1914, förklarade Österrike-Ungern ändå krig mot Serbien. Fientligheterna inleddes.

Dubbelmonarkins mäktige allierade Tyskland förklarade den 1 augusti krig mot Serbiens skyddsmakt Ryssland, och den 4 augusti mot det med Ryssland allierade Frankrike. Detta samt Tysklands kränkning av Belgiens neutralitet fick Storbritannien att i sin tur förklara krig. Parterna formerade sig. Den så kallade ententen bestod av Storbritannien, Frankrike och Ryssland, samt något senare Japan och från 1915 även Italien. 1917 gick USA in på ententens sida. Mot sig hade de centralmakterna, som bestod av Tyskland, Österrike-Ungern och så småningom även Turkiet och Bulgarien.

Redan den 3 augusti förklarade sig Sverige – i likhet med Norge – neutralt. Nu stundade en ömtålig balansgång. Den svenska järnmalmsexporten var oumbärlig för Tysklands rustning och krigsinsats. Samtidigt pågick den svenska sjöfarten på brittiska hamnar i oförminskad omfattning, med sågat virke som stabil exportvara. Bådadera förklarades av respektive motståndarläger vara krigskontraband.

På hösten 1914 släcktes fyrar och lysbojar längs den svenska sydkusten, efter tyska påtryckningar. Följden blev strandningar och grundstötningar. Krigsutbrottet satte även stopp för en omfattande tysk turism till skånska Kullaberg. 1910 hade järnvägen mellan Höganäs och badparadiset Mölle invigts. Därmed fanns – via tågfärja – en direktlinje ända från Berlin till foten av Kullaberg. Det blev en kortvarig idyll för berlinarna.

I februari 1915 proklamerade Tyskland en krigszon runt de brittiska öarna, som svar på ententens handelsblockad i syfte att svälta ut fienden. Tyskarna blev först i sjökrigets historia med att använda sig av ubåtsvapnet i storskalig omfattning. De inledde nu ett ubåtskrig mot handelssjöfarten på brittiska hamnar. Den svenska sjöfarten fortsatte dock, efter den första krigsmånadens avvaktan. Sverige var starkt beroende av kolimporten därifrån.

Även på de transoceana traderna fortsatte den svenska sjöfarten. Men stor förvirring rådde. Flertalet fartyg var ännu inte utrustade med trådlös telegrafi. De som kunde nås telegrafiskt under liggetid i hamn informerades om krigsläget, men befälhavarna hänvisades ofta till sin egen bedömning av situationen och vad som borde göras.

Det har sagts att den svenska handelsflottan hade ”tur” under världskrigets första månad. Snarare berodde avsaknaden av krigsförlisningar på att en stor del av flottan hölls kvar i svensk hamn den första tiden efter krigsutbrottet. Men snart nog kom sjöfarten igång igen, sedan regeringen hade tillsatt Statens Krigsförsäkringskommission. Detta nya organ garanterade redarna ersättning vid krigsskador på fartygen, för att de i samhällets och folkförsörjningens intresse skulle hålla sjölederna öppna.

Vid krigsutbrottet uppgick den svenska sjömanskåren till drygt 21.000 man och knappt 2.000 kvinnor. De var de enda svenskar som direkt utsattes för krigets fasor. Även deras riskfyllda förhållanden måste regleras. Vid nyåret 1915 slöts för första gången någonsin en uppgörelse om krigsriskersättning.

En lång och sorglig följd av krigsförlisningar drabbade den svenska sjöfarten och skulle fortsätta långt efter vapenstilleståndet den 11 november 1918. Minor är försåtliga och respekterar inga fredsavtal.

Först att råka illa ut var Wilsonlinjens s/s St. Paul, som minsprängdes och sjönk utanför Tyne den 2 september 1914. Hela besättningen kunde räddas av kollegorna på norska s/s Bruse. En kuriositet är att St. Paul råkade vara det allra första svenska lastfartyget som hade utrustats med en radioanläggning. Kapten lär ha varskott telegrafisten att sända den nya nödsignalen SOS, men sändarantennen rasade ned innan så kunde ske.

Snart började kriget kräva sin tribut i svenska sjömäns liv. Det första offret var övermaskinisten Erik Gustav Sjölin på Ångfartygs AB Trios lilla s/s Tua, som sjönk efter att nattetid ha blivit påseglat av ett brittiskt örlogsfartyg ute på Nordsjön. Sedan följde de slag i slag innan det första krigsåret var tillända; Ångfartygs AB Jernbardens s/s Alice med två omkomna, Ångfartygs AB Örnens s/s Örnen med sex, Ångfartygs AB Thules s/s Atle med sex, Ångfartygs AB Libras s/s Andrea med 15, Ångfartygs AB Hyperions s/s Everilda med 17, Rederi-Sveas s/s Norra Sverige med 25, Rederi AB Malmös s/s Anna-Greta med 17 och Otto Bancks s/s Irma med 14. Samtliga blev minsprängda. Till dem kan fogas Otto Bancks s/s Carma, som försvann spårlöst med man och allt under gång mellan Amsterdam och Blyth.

Året därpå började även torpeder drabba civila svenska fartyg. För maskinfolket nere i fartygets ”hjärta” kunde det komma på ett ut, men de övriga besättningsmedlemmarna föredrog nog torpederna framför de lömska minorna, som slog till utan minsta förvarning. Under dygnets ljusa del kunde den annalkande projektilens bana genom vattnet siktas från det utsatta fartyget. Därigenom hade de kanske en chans att snabbt fly undan från den direkta träffpunkten ombord.

1915 inleddes också något annat, som kan tyckas vara märkligt med tanke på omständigheterna. Marknaden drabbades av glädjefnatt. Gamla uttjänta passagerarångare som var mogna för upphuggning lär snabbt ha byggts om och satts i trafik som lastfartyg. Det berättas om hejdlösa spekulationer och vinstutdelningar på rederiaktier som slog rekord efter rekord.

Efter två krigsår var tyskarna starkt pressade av ententens handelsblockad. Deras motdrag blev formidabelt och brutalt utan motstycke i sjökrigets långa historia. Den 31 januari 1917 proklamerade Tyskland det oinskränkta ubåtskriget. I princip blev all sjöfart på europeiska vatten lovligt byte för de tyska ubåtarna.

Befälhavaren H. Henricsson och hans besättning var lyckligt ovetande om detta när den svenska fyrmastbarken Hugo Hamilton stävade hemåt i makligt tempo, lastad med 3.800 ton salpeter. Lasten var efterlängtad som gödningsmedel till det svenska jordbruket. Den 9 december 1916 hade hon lämnat Caleta Buena i Chile, och fartyget hade ingen radioutrustning. Två månader och tre dagar senare mötte hon sitt öde utanför Irland. U 81 sänkte denna grandiosa skönhet under neutral flagg. Dock fick de 31 besättningsmedlemmarna först gå i de båda livbåtarna, som hade skadats då de sattes ut i den grova sjön. De öste och rodde förtvivlat i den hårda kulingen med snöbyar och hög sjö.

Samtidigt gick norska s/s Rio de la Plata på sydlig kurs. Det berättas att skepparen och 1:e styrman oberoende av varandra hade fått samma impuls: Fartyget måste lägga om kursen västvart, åt styrbord! De följde ingivelsen och kunde därmed sikta och bärga Hugo Hamiltons nödställda besättning, som fick följa med till Funchal på Madeira.

Den 92 meter långa Hugo Hamilton, sjösatt på Harland & Wolff i Belfast 1883 och god för 2.570 bruttoregisterton, var det största segelfartyg som någonsin har seglat under svensk flagg. Det hann hon göra i blott tio månader.

Ett annat drama drabbade besättningarna på två fartyg som gick för Förnyade Ångfartygs AB Viking. s/s Aspen och s/s Viken hade prejats av britterna och hölls i Kirkwall på Orkney. Fartygen var lastade med vete från Philadelphia respektive svavel från Freeport i Texas. Den 17 maj 1917 upphävde britterna kvarstaden. Klockan 1600 lättade fartygen ankar och började stäva mot Sverige. Sikten var klar och de var tydligt märkta med namn och nationalitetsmärken på sidorna. Fri lejd hade utverkats av tyskarna. Men efter knappt fyra timmar siktades från Vikens brygga en torped med kurs mot fartyget. Torpeden träffade sitt mål och Viken sjönk på mindre än en minut. Från Aspen observerades hur sjömän från Viken simmade omkring bland vrakspillrorna. Livbåtar firades i sjön för att rädda dem. Just då träffades även Aspen av en torped, men hon sjönk inte. Ubåten gick upp i ytläge och försökte göra slut på henne med ett tjugotal kanonskott. Även det misslyckades. Facit för dramat på Nordsjön blev att åtta man följde Viken i djupet. Övriga därifrån och samtliga från Aspen, sammanlagt ett femtiotal personer, räddades av ett brittiskt örlogsfartyg. Aspen bogserades tillbaka till Kirkwall och kunde så småningom sättas i stånd igen.

Två händelser bidrog starkt till att USA 1917 skulle ansluta sig till kriget. Den ena var sänkningen av Cunards passagerarångare Lusitania utanför Irlands sydspets Cape Clear den 7 maj 1915. Bland de 1.198 dödsoffren fanns 128 amerikaner. Dådet väckte ett ramaskri inom den amerikanska opinionen. Det andra var det oinskränkta ubåtskriget, som slog blint mot alla nationers sjöfart och sjöfolk. När USA väl hade bestämt sig och kommit igång med sin effektiva krigföring var centralmakternas öde snart beseglat. Sönderfallet skedde snabbt under sensommaren 1918.

Första världskriget hade krävt ohyggligt stora offer, enbart bland de stridande omkring tio miljoner stupade och dubbelt så många sårade och lemlästade. Därtill kommer minst lika många civila offer för krigshandlingar, hungersnöd, massakrer och folkfördrivningar.

Versaillefreden som formellt satte punkt för kriget undertecknades den 28 juni 1919, på dagen fem år efter de ödesdigra skotten i Sarajevo. Ryssland hade gått sin egen revolutionära väg, men den övriga ententen tog nu en gruvlig hämnd på de förlorande centralmakterna.

Särskilt utbrett var hatet mot Tyskland för dess brutala krigföring, inte minst under det oinskränkta ubåtskriget. Tyskland förlorade nu stora landområden och alla sina transoceana kolonier. Dessutom ålades det i stor utsträckning utarmade landet att betala krigsskadestånd långt utöver vad det orkade bära. Däri föddes ett frö av revanschsugen frustration som snart skulle gro till nya tyska makthavare. Bara 20 år efter Versaillefreden skulle de leda in Tyskland och världen i ännu en katastrof.

I Saint-Germainfreden den 10 september 1919 tog segermakterna itu med Österrike-Ungern. Den jättelika habsburgska dubbelmonarkin förlorade i ett huj sina oceanhamnar vid Adriatiska havet och krymptes ihop till en liten tyskspråkig inlandsstat (samt en dito ungerskspråkig).

Den tyska militärens starka lojalitetsband och hedersbegrepp, die Ehre, frambringade en spektakulär slutaktion. Platsen var Scapa Flow på Orkneyöarna, där Royal Navy vid denna tid hade sin huvudbas. Efter vapenstilleståndet internerades hela den kvarvarande tyska högsjöflottan just där; elva slagskepp, fem linjekryssare och 58 jagare. Den 21 juni 1919 gav konteramiral Ludwig von Reuter med kodad flaggsignal order om sänkning av samtliga fartyg för att inte flottan skulle bli britternas krigsbyte.

En annan tysk fartygschef skulle bli en i alla läger aktad man med en sjöhjältes nimbus – och så småningom hamna i Sverige, där han tillbringade sina sista år. 16 år gammal rymde greve Felix von Luckner 1897 från sin mormor i Halle. Han gick till sjöss och seglade på världshaven under varierande flaggor i sju år. Efter sjöofficersutbildning gjorde han krigstjänst i Kejserliga Marinen och deltog bland annat i det blodiga Skagerackslaget 1916 mellan tyska och brittiska flottstyrkor. Slaget krävde uppemot 10.000 liv, varav två tredjedelar på den ”segrande” brittiska sidan.

Blockaden hade gjort drivmedlet kol till en bristvara. Tyskland satte nu även in bestyckade segelfartyg som hjälpkryssare. Ett av dem var fullriggaren Seeadler, som i juletid 1916 stävade mot Stilla Havet med von Luckner som fartygschef. Hon hade blindutrymmen för fångar och ”övertaliga” besättningsmedlemmar, samt finurligt dolda kanoner och kulsprutor. På utresan klarade Seeadler av en brittisk visitation, kamouflerad till trälastade norska skutan Irma. Efter passage genom Panamakanalen trädde Seeadler i aktion som kaparfartyg. Besättningen kom snart att kallas ”Kejsarens pirater”.

I rollen som kapare var det von Luckners strävan att åsamka fienden materiell skada, utan blodsutgjutelse. Det kunde ske genom att dreja bi och bjuda över fiendefartygets besättningsmedlemmar på förtäring, varpå de fann sig själva tillfångatagna och sitt fartyg sänkt. Fram till att Seeadler slutade sina dagar på ett rev i Franska Polynesien hösten 1917 kapades 15 fiendefartyg. Alla utom ett sänktes. Besättningarna frisläpptes i närmaste hamn. Under Seeadlers härjningståg i Söderhavet krävdes ett enda människoliv, en sjöman som skållades ihjäl i ett pannrum.

Långt senare ville nazisterna använda krigshjälten i propagandasyfte, men det ställde inte gentlemannen von Luckner upp på. I stället visade han var han stod genom att hjälpa en judisk kvinna att fly till USA. Efter andra världskriget flyttade han till Malmö, där han gifte sig med sockerkungen Max Engeströms dotter Ingegerd. Felix von Luckner seglade in i den sista hamnen 1966.

Det civila sjöfolket hade fått betala ett oerhört högt pris under första världskriget. I boken Förbund på sju hav anger Yngve Gyllin siffran 787 svenska sjömansoffer under krigsåren. Samtidigt betonar han att den omfattar dödsfall på svenskflaggade fartyg. Ytterligare minst 430 svenska sjömän anses ha omkommit som besättningsmedlemmar i andra handelsfartyg, exempelvis brittiska.

I Lennart Lundbergs bok Handelsflottan under första världskriget anges antalet svenskflaggade krigsförlisningar till 260 fartyg.

Ett litet arv från första världskriget lever kvar i den svenska handelsflottan, om än anpassat till modern teknik. Det gäller den dagliga nyhetsbulletinen SAX-presset, en tjänst som numera tillhandahålls av enheten Sjömansservice inom Sjöfartsverket (före detta Handelsflottans kultur- och fritidsråd) i samarbete med nyhetsbyrån TT. Det började den 1 april 1915, som ett samarbete mellan Telegrafstyrelsen och Göteborgs Handels- och Sjöfarts-Tidning. Ett urval av de viktigaste dagsnyheterna sändes ut per morsetelegrafi på radions långvågsband till de fartyg som hade hunnit få ombord radioanläggning. Nyheterna försågs med signalen SAX, ett kollektivt morseanrop med betydelsen ”till alla svenska fartyg”. Efter drygt ett halvsekel med morsetelegrafi och ett mellanspel med fartygstelexsystemet Maritex sänds SAX-presset ut över världen per e-post via satellit.

Ett annat arv från den svenska sjöfarten under första världskriget ser vi på Skeppsholmen i Stockholm; det stolta skeppet af Chapman, som med all rätt har förärats epitetet ”världens vackraste vandrarhem”.

Branschen skrek efter utbildat sjöfolk. 1915 lade den ex-brittiska, norska fullriggaren Dunboyne till i Göteborg. Rederi AB Transatlantic köpte skönheten, satte svensk flagg på henne och döpte om henne efter rederiets skotskättade delgrundare. De närmast följande åren tjänstgjorde G.D. Kennedy som elevfartyg i fraktfart. Innan kriget tog slut hann hon flera gånger bli prejad av de stridande.

I början av 1920-talet gick Transatlantic överstyr. 1923 togs G.D. Kennedy ur trafik. Rederiet kunde rekonstrueras, men segelfartygsepoken var nu definitivt avslutad för Transatlantics del. Marinen tog över fullriggaren som övningsfartyg för Skeppsgossekåren under nya namnet af Chapman. Strax efter andra världskriget övergick hon i Svenska Turistföreningens tjänst som flytande vandrarhem.

För många rederier hade världskriget paradoxalt nog utvecklat sig till en lysande affär. Dessutom upplevde sjömanskåren en ovanlig period av full sysselsättning – med livet som insats. Men  helt andra tider lurade bortom horisonten. Massarbetslöshet och social oro stod för dörren.

Många sjömansfamiljer hade mist sina försörjare och hamnat i vad som har kallats ”den tysta nöden”. Andra sjömän kom hem invalidiserade eller med andra sviter efter krigets fasor. Det kvardröjande fattigsamhällets blygsamma ersättningssystem förslog inte långt. Men på hösten 1918 togs initiativ till att ge den svenska sjömanskåren ”nationens tack och hyllning för dess betydelsefulla och farofyllda arbete att hålla vårt lands förbindelser och tillförsel till sjöss öppna”. 1919 bildades Nationalfonden för sjökrigets offer. Syftet var att hjälpa dem som hade drabbats av kriget samt att ”åstadkomma ett för eftervärlden bestående minnesmärke” över deras insatser. I fondens styrelse fanns både redarnas och sjömännens organisationer representerade; ett av de första exemplen på partssammansatta styrelser inom sjöfartsbranschen.

Minnesmärket förverkligades, i form av det ståtliga Sjömanstornet i Göteborg. Tillsammans med grannen Sjöfartsmuseet invigdes det av kung Gustav V sommaren 1933. Bådadera hade ritats av arkitekten Karl M Bengtsson, men det är Ivar Johnssons staty Kvinna vid havet som tronar på Sjömanstornets topp. Kombinationen av tornet och den fem meter höga statyn anses med sina dryga 40 meter vara Sveriges högsta monumentalskulptur. ”Sjömanshustrun”, som vi brukar kalla henne, syns vida omkring där hon spanar ut över nejden efter sin sjöman som aldrig mer kommer hem. På den tolvkantiga sockeln sitter elva stentavlor med namnen på 690 omkomna sjömän och deras 98 fartyg.

På det att vi skall minnas dem.

Fotnot: Sjöhistorisk årsbok 2016-2017 heter Sverige och första världskriget - Maritima perspektiv.  Sammantaget förmedlar de 16 delförfattarna, på uppemot 300 sidor, en bred insyn i det drama som avslutades för hundra år sedan. Boken kan köpas på Sjöhistoriska museet i Stockholm.

Bifoga bild

Kommentera

• 

  Ragnar Johansson 3 veckor sedan Svara

  Tack för en intressant berättelse.
  Jag har alltid undrat varför Sjömanshustrun blickar ut över det goda Hisingslandet och inte västerut där det är troligare att hennes sjöman är? Någon har sagt mig att det var för att hon inte fick visa bakdelen till Amerikalinjens passagerare vid Amerikaskjulet.
  Har författaren någon uppfattning?

• 

  Anonym 1 månad sedan Svara

  Tack Torbjörn.
  Intressant och upplysande som vanligt.
  Hälsningar från West Point Island
  Henrik Karlsson

Jag fortsätter envist att vägra förstå hur linjeredarna tänker. Nu har drygt fem år passerat sedan Maersk chockade sina ”peers” med att lägga order på 10+10+10 enheter om 18.270 teu fartyg – varav optionen på de sista 10 ströks på ett rätt tidigt stadium – vart och ett 20% större än de dittills seglande – en uppjackning ingen vågat ens drömma om. Maersk kallade sina mega-ships för Triple-E, där ett av E:na står för ”economy of scale”, ett ”E” som totalt skulle förändra balansen mellan tillgång och efterfrågan. De två andra E:na är bara kosmetika. För en gångs skull ”läckte” Maersk avgörande detaljer om fartygen och deras fantastiskt låga bunkerförbrukning i jämförelse med en då megastor 13.000 teu-skuta. Alla (dvs alla konkurrenterna) fick mer eller mindre kalla fötter och skyndade till varven med liknande beställningar. Det var bara det att Maersk höll inne med ett par viktiga att-satser, som

• att priset på bunkeroljan låg fortsatt högt och

• att besparingen baserades på fullastade fartyg

Man behöver inte ha särskilt svårt för matematik för att klura ut att besparingen – torgförd som USD 128 per 20 fot container per enkelresa Asien–Nordeuropa (om jag minns rätt) – naturligtvis blev större per enhet om man dividerade kostnaderna med 18.000 istället för 13.000.

Sådana petitesser kunde ”the peers” inte ta hänsyn till utan här gällde att inte släppa någon i gänget för långt före.

Alla aktörerna i de tre allianserna har nu skaffat sig 22/24.000 teu fartyg – de har genom diverse designfinesser vuxit sig större. Den senast bekantgjorda beställningen – och som fick mig att undra HUR DE TÄNKER och avlåta detta inlägg. Jag såg nämligen att HMM (Hyundai Merchant Marine) i dagarna lagt beställningar på koreanska varv på 12 gånger 23.000 teu samt 8 gånger 15.000 teu för leverans 2020 vilka adderar smått otroliga 400.000 teus till i huvudsak Asien/Europa/Asien-traden. Argumentet säges vara att man önskar konkurrera med ”economy of scale” konceptet!

HUR TÄNKER NI – vem skall fylla alla dessa fartyg? Jo, det skall du och jag. Vi skall ta tre och betala för två, men hur länge orkar vi det? Är skåp, hyllor, lådor, förråd och garderober inte snart överfulla av konsumtionsvaror från Asien? Det verkar onekligen så! Endast under ett eller två av de senaste sex åren har det varit hyfsade år för linjerna. Jag gissade redan i början av 2018 – det första kvartalet var rätt OK – att linjerna skulle få ytterligare ett svårt år och tyvärr ser det ut att bli så. Och utsikterna för 2019 ser inte bättre ut.

Last finns det relativt gott om men kapacitet finns det i överflöd och hur än linjerna ”blankar” avgångar och tillfälligt stänger hela ”loopar” så får man inte upp de viktiga spot-raterna som styr hur kontraktsfrakterna blir för BCO-kunderna (BCO=Beneficial Cargo Owners – Storkunderna).

Jag slutar som jag började: HUR TÄNKER MAN?

Bifoga bild

Kommentera

• 

  Anonym 2 veckor sedan Svara

  är det sant att containrarna från kina till usa går tomma tillbaks?

• 

  Ingvar Bergman 2 veckor sedan Svara

  @Anonym:

  @anonym Nej riktigt så illa är det inte. 2017 skeppades 26 milj. TEU totalt i traden varav 8 milj utgjorde exportlast från USA. Det ger en obalans på 10 milj TEU och betyder att för varje 100-tal TEU gick endast 43 lastade i retur. Kinesiska myndigheter har förbjudit import av pappersavfall i varje fall tillfälligt och denna produkt utgör en av baslasterna och kan på verka obalansen. Införandet av tullavgifter är en annan sak som kan påverka. Intressant men väntat är att export/import Europa Asien visar på samma procentuella förhållande. Det är få trader, om ens någon, där det råder balans och det är containertrafikens största dilemma. Tusentals tomma enheter måste skeppas i retur. I den gamla konventionella linjefarten behövde redarna inte bekymra sig om att skeppa ‘emballage’ att användas vid nästa resa. Utan retur av ‘emballage’ (containers) blir det kortskeppningar och problem med kundrelationerna. De halvtomma enheterna öppnar möjligheter för exportindustrin att pressa rederierna på fraktraterna då man hellre accepterar en dåligt betalande container som trots allt ger ett bidrag än en tomcontainer. Så ser det ut !

• 

  Lennart Eliasson 1 månad sedan Svara

  Vad ska vi med allt skräp som kommer från Kina. Tänk på miljöförstöringen för att frakta hit skräpet. Ett jättefartyg av ovan nämna fartyg släpper ut lika mycket koldioxid som 50 miljoner personbilar därtill kommer allt annat från avgaserna eftersom motorerna körs på tjockolja med hög svavelhalt.

• 

  Johan Mårtensson 1 månad sedan Svara

  @Ingvar vi ser ju vilka som ligger och bunkrar billigare olja på Kalliningrad redd (RU Baltiyzk 🇷🇺). Nu seglar man ju upp i Östersjön från Le Havre för att ”tanka”.

• 

  Ingvar Bergman 1 månad sedan Svara

  @Johan Mårtensson:

  @johan. Kaliningrad ligger inom räckhåll och här kan man ‘tanka’ billig bunkerolja som dock måste ned på 0,1% svavel om man skall använda den för gång i SECA-området (i princip Östersjön och Nordsjön) Dock går det att använda’ smutsigare’ olja ostvart till Irland och västkusten Storbritannien (!).som av någon anledning hamnat utanför SECA Att gå från LeHavre till Kaliningrad enbart för bunkring verkar vara en väl tilltagen deviation. Le Havre – Östersjön kan väl bara komma ifråga för den tidtabellsbundna feedertrafiken till och från Balticum.

• 

  Anonym 1 månad sedan Svara

  Hej, jag tror detta beror på att sydkoreanska regeringen pumpade på ca, 100 miljärder SEK på
  Daebovarv för att rädda varvsindustri och alla linjerederier passade på att beställa megaship till
  reapriser, japanska regeringen beslöt att gå till WTO för olagliga statsstöd,
  Nishikawa Tamio

• 

  Ingvar Bergman 1 månad sedan Svara

  @Anonym:

  @nnishikawa-san Visst är det så. Statliga koreanska Development Bank vill inte se ett nytt Hanjin-scenario.men hur skall dessa fartyg kunna bidraga med något poaitivt i en marknad som inte hinner med tonnage tillskottet ? Dessa fartyg är på grund av sin storlek mer eller mindre bundna vid Europe/Far East traden och de fartyg man eventuellt ‘cascadar’till andra trader är alla tämligen nya och dessa marknader har redan tagit emot för mycket tonnage. Detta vet man naturligtvis alltför väl – det är i grunden samma ägare – och dessa en gång välbetalande trader (Nord-Syd trafiker) är nu körda i botten. I stället väljer man att med bindel för ögonen köra på och sätter en tilltro till en marknadsuppgång som blir högst tillfällig,nämligen vid Chinese New Year, för att sedan falla tillbaka och orsaka ett stort antal uppläggningar från mars 2019- Det blir ingst lätt år när man dessutom måste anpassa sig till 0,5% bunker-oljan 2020 som kommer att dra stora kostnader och mycket arbete..
  Att i ett sådant läge ,’kasta’ in mera tonnage är högst oansvarigt.

• 

  Inga julklappar i år 1 månad sedan Svara

  Det finns olika syner på hållbarhet. Själv är jag väldigt trött på konsumtionsamhället med överfyllda varuhus och slit och släng. En gång kom jag till USA med båt och var i en souvenirbutik. I princip allt var made in china. Förstår Donald Trumps hållning. Efter flera år i maskinrum så finner jag större förståelse för hur t.ex. Amish folket lever.

När de alliansfria staterna Finland, Sverige och Österrike blev EU-medlemmar 1995 slog det mig att Finland och Luxemburg var de enda i den då utvidgade EU-familjen som helt saknade ett kolonialt syndaregister.

Min tanke väcktes innan Cypern, Malta och en lång rad öststater anslöts till unionen; de flesta av dem 2004, Bulgarien, Rumänien och Kroatien några år senare.

Vän av ordning skulle antagligen peka på den lilla inlandsstaten Österrike som ytterligare ett undantag. Men innan det habsburgska väldet självförvållat krymptes ihop till följd av första världskriget blickade även Österrike lystet ut över världen, med sin dåvarande oceanhamn Trieste som utgångspunkt. Det är emellertid en bortglömd historia, även bland österrikarna själva.

Mellan sjötörnar, studieperioder och olika påhugg hemma i Sverige tillbringade jag åtskillig tid i Wien under 1970-talet. Skälet var det vanliga för unga sjömän som råkat hamna på udda platser. Som fransmännen säger: Cherchez la femme!

Aldrig någonsin dök frågan om Österrikes koloniala förflutna upp, vare sig i min wienerska bekantskapskrets eller i de lokala medier som jag tog del av. Kanske för att landets utomeuropeiska äventyr inte var så mycket att yvas över.

Kring 1720 bildades Ostende-Kompaniet i det som då utgjorde Österrikiska Nederländerna. Man hann etablera några faktorier i Bengalen. Men redan 1731 kastade kompaniet in handduken.

(Strax därefter, 1733, gjorde besättningen på den svenska ostindiefararen Drottning Ulrica Eleonora ett tappert försök att etablera sig i Porto Novo – dagens Parangipettai – sydväst om Bengalen. Men Koromandelkustens redan etablerade engelsmän och fransmän trängde resolut bort intränglingarna, som slokörade och tomhänta fick segla hem till Göteborg.)

1775 lät den österrikiska härskarinnan Maria Theresia grunda Triestiner Ostindische Handelskompanie, som inte blev mer långlivat än föregångaren i Ostende. Men nu hände ändå saker.

I det sydligaste Moçambique leder Maputobukten in till den likalydande huvudstaden. Under kolonialtiden kallades den Delagoabukten, efter portugisiska Baía da Lagoa. Våren 1777 ankom det nya österrikiska kompaniets skepp dit. En befästning uppfördes och området utropades till österrikisk koloni, varpå skeppen seglade vidare ostvart. Men 1781 såg portugiserna till att den sagan var all.

Strax därefter försökte den polsk-ungerske greven och äventyraren Maurice-August Benyowski locka med Madagaskar som en österrikisk koloni. Men det projektet rann ut i sanden på grund av bristande finansiering. (Drygt ett halvsekel tidigare hade Karl XII:s Sverige lockats med samma koloniala godbit, men då av öns brokiga skara västerländska sjörövare.)

De österrikiska skeppen seglade oförtrutet vidare till Nikobarerna, som breder ut sig mellan Bengaliska bukten och Andamansjön. Ögruppen var visserligen ett danskt revir sedan 1756, under namnet Frederiks-Øerne. Men lokalbefolkningen ansågs ha kannibalistiska matvanor, så kanske hoppades österrikarna att deras danska konkurrenter hade "tagit slut". I själva verket hade ögruppens danskar tillfälligt dragit sig tillbaka till sin fasta koloni Trankebar på det indiska fastlandet.

1778 döpte österrikarna om den danska stödjepunkten Ny Sjælland på Nicobar-ön Nancowry till Kaiserhügel, "Kejsarkullen". Men 1784 blev de medvetna om att Danmark fortfarande gjorde anspråk på Frederiks-Øerne. Således hög tid att segla hem till Trieste. Dessutom upplöstes Triestiner Ostindische Handelskompanie året därpå.

Men till skillnad från danskarna, som först 1869 överlät ögruppen till England, har österrikarna lämnat minst ett tydligt spår efter sig. En av öarna heter fortfarande Teressa, efter kejsarinnan Maria Theresia. Eller efter hennes ostindiefarare Giuseppe e Teresa, med sin namnform på den österrikiska hemmahamnen Triestes dominerande språk.

Fartyget seglade under Österrikes kejserliga flagg, som egentligen var det Habsburg-dominerade Tysk-romerska rikets dito. Den hade en svart dubbelörn på gul botten. På distans kanske motivet kunde förväxlas med en dödskalle med korslagda benknotor, det vill säga sjörövarnas flagg Jolly Roger. Den kejserliga flaggen sägs ha varit något av sin tids bekvämlighetsflagg och lär ha använts flitigt av råbarkade sällar som hade utrustats med kaparbrev.

Under 1800-talets senare hälft sonderades terrängen inför ett tilltänkt österrikiskt fotfäste på norra Borneo. Även det rann ut i sanden. Men dubbelmonarkin Österrike-Ungern hann etablera sig i ett 60 hektar stort koncessionsområde i den kinesiska hamnstaden Tianjin från 1901 ända till 1917, då nederlaget i första världskriget var ett faktum. Därmed var även den österrikiska kolonialismen definitivt död och begraven. Den glupska stormakten reducerades till en småstat med en oproportionerligt stor och pampig huvudstad.

Ett redskap i de koloniala strävandena var Österreichischer Lloyd, som bildades 1836 och snabbt växte till ett betydande rederi med Trieste som hemmahamn. Det leder mig till ett kuriosaartat stickspår:

Natten till den 17 januari 1889 gled Österreichischer Lloyd’s ångfartyg Amphitrite i skydd av mörkret in till Tadjouravikens norra strand i det lilla land vid Tårarnas port mellan Röda havet och Adenviken som numera heter Djibouti. Ombord fanns omkring 200 ryska nybyggare under ledning av kosackhövdingen Nikolaj Achimov. Efter en vecka installerade de sig i ett övergivet fort på karavanstationen Sagallo, där den ryska kolonin Nya Moskva utropades. Då hade Achimovs kosacker redan hunnit göra sig omöjliga i alla läger, med stråtröveri, kidnappning och våldtäkt på meritlistan.

Frankrike markerade snabbt revir, och för att inte stöta sig med en vänskaplig makt tog den ryska statsledningen genast sin hand från koloniprojektet. En månad efter ryssarnas ankomst genomförde Frankrike en uppvisning i kanonbåtsdiplomati som fick den spirande ryska kolonin att stryka flagg. Slokörade ryssar fördes tillbaka till Suez för en snöplig återfärd till Odessa med ryska korvetten Zabiaka.

Men det var ju egentligen en helt annan historia än den om Österrike.

Dagens Österrike brukar knappast kallas sjöfartsnation. Men även efter andra världskriget har det kustlösa landet faktiskt bedrivit oceansjöfart, i något fall med tyska Bremen som inofficiell hemmahamn. Gamla Österreichischer Lloyd upplöstes formellt 1921 men återuppstod till namnet 1951, numera hemmahörande i Limassol på Cypern: Oesterreichischer Lloyd Seereederei (Cyprus) Ltd.

Slutligen ytterligare ett kuriosaspår, det om Österrike som varvsnation:

I mitten av 1970-talet kom Stena Line på idén att bygga fartyg i den wienerska förorten Korneuburg, mitt inne i den centraleuropeiska landmassan och på maximalt avstånd från fartygens rätta element. Det skedde 1976-77 med lastfärjorna Stena Tender, Stena Topper och Stena Timer. De byggdes på Österreichische Schiffswerften och skulle gå mångskiftande öden till mötes. Till att börja med handlade det om att nå det trygga havet. För att gå fria för Donaus många broar bogserades skroven ned till mynningen medan deras överbyggnader fraktades samma väg på pråmar.

Några decennier senare har alla tre hunnit ljuta skrotdöden. I likhet med Österrikes koloniala strävanden, långt tidigare.

Bifoga bild

Kommentera

• 

  Torsten på Kössö 1 månad sedan Svara

  Strålande och målande!

• 

  sten san 1 månad sedan Svara

  Alltid lika trevligt att läsa Dina artiklar..