Med .
Ny storägare i Viking Line
Den svenska fastighetsmiljonären Jakob Johansson och hans bolag Maelir AB är ny storägare i Viking Line efter att ha köpt Rafael Mattsson-sfärens aktier i rederiet. Johansson som är 37 år gammal och self made inom fastighetsbranschen blir Viking Lines störste enskilde aktieägare med 17,75 procent av aktierna. Bara Lundqvist Rederierna med sina aktier uppdelade på flera olika bolag är större.
Vad detta beror på är svårt att i kväll bedöma. Ekonomierådet Rafael Mattsson som dog 2009 vid en ålder av nittio år var en av grundarna till rederiet som fyllde 60 år i år. Hela nyheten om dagens storaffär på 33,3 miljoner euro kan man läsa mer om på Ålands Sjöfart.
Viking Line är Ålands största arbetsgivare och tillsammans med Tallink Group och Rederi Ab Eckerö giganterna i trafiken mellan Finland-Åland-Sverige och Estland. Bolaget har de senaste åren fört en tillvaro där vinsterna uteblivit medan konkurrenterna stärkt sina positioner. Tidigare i somras var det sextio år sedan trafiken mellan Sverige och Finland via Åland inleddes.
Linnés sjöfarande apostlar
Det är midsommartid och vår trädgård är en palett av blomsterprakt i alla färgnyanser. Då tänker jag på blomsterkungen Linné och hans sjöfarande apostlar.
Vi svenskar anses ha en oemotståndlig dragning till naturen. Vi bär naturnamn som Blomgren, Roskvist och Lindblom; en ”egen” namntradition som vi för övrigt delar med japanerna på deras språk. Många av oss är programmerade med visor om ”lilla tussilago”, ”blåsippan ute i backarna står” och ”sov du lilla vide ung”. Exemplen kunde mångfaldigas. Kanske har det med arvet efter Carl von Linné att göra.
När Carl såg dagens ljus den 23 maj 1707 sjöng den svenska stormaktstiden på sista versen. Under hans uppväxtår avlöstes den av frihets- och upplysningstiden, så småningom med honom själv som ledande fyrbåk på vetenskapernas område. Inte minst gällde det läran om växtriket, botaniken, där han gjorde banbrytande insatser som i allt väsentligt står sig än i dag.
Ändå är hans sjöfarande apostlar väl så spännande som blomsterkungen själv. Oförskräckt seglade de ut i världen, mestadels påmönstrade som skeppsläkare eller skeppspräster. Det var de som gjorde grovjobbet, ofta under mycket svåra umbäranden. Linné var strategen som hemifrån styrde sina härskarors framryckning över vattenklotet.
Gotlänningen Herman Nicolai Grim var en av föregångarna. Redan på 1600-talet tjänstgjorde han som skeppsläkare i holländska Ostindiska Kompaniet och gjorde betydande insatser för att kartlägga floran på Ceylon, dagens Sri Lanka.
En annan för-linnean var Elias Tillander, som också levde på 1600-talet. Han grundade Åbo Botaniska Trädgård, och även han kunde nog ha blivit en framstående sjöfarande botaniker. Men efter en ruggig seglats mellan rikshalvorna lade han sig till med namnformen Tillandz (”till lands”) och svor dyrt och heligt att aldrig mera kliva ombord i ett fartyg. När han behövde ta sig mellan rikshalvorna red han runt Bottenviken! Kanske roterar han vilt i sin grav över att ändå ha fått ananasväxten Tillándsia från det tropiska Amerika uppkallad efter sig. (Bakom ananasfamiljens släktnamn Broméliaceae döljer sig Linnélärjungen Olav Bromelius, som också höll sig på hemmaplan.)
Tillandz’ absoluta motsats var kapten Carl Gustaf Ekeberg. Ovanligt nog hade Ekeberg inlett sin sjöbana som skeppsläkare. I fraktfart på Spanien lärde han sig navigationskonsten, och 1742 mönstrade han styrman i ostindiefararen Drottningen. Det skulle bli ett dussintal ostindiska långseglationer; den sista 1774-75 med Drottning Sophia Magdalena. 1763 blev det han, då befälhavare i Finland, som fick äran av att ha hemfört de allra första tebuskarna till Linné i Uppsala.
Ekeberg utnyttjade sin sjötid till omfattande naturvetenskaplig forskning, bland annat om kinesiska nyttoväxter. Han bör inrymmas i den lysande skara sjöfarande Linnélärjungar, som for vida omkring och gjorde enastående forskningsinsatser av bestående värde.
Den främste av dem alla – Carl Peter Thunberg – kom till det slutna Japan 1775 som skeppsläkare på den holländska ostindiefararen Stavenisse. Han skulle nu tjänstgöra som medicus vid den holländska handelsstationen på ön Dejima i Nagasaki; det hermetiskt slutna Japans enda ventil på glänt mot yttervärlden.
Våren 1776 var han, två holländare och ett stort antal japanska vakter på väg till årets obligatoriska vördnadsbetygelse av shogun, landets reelle härskare i Edo (dagens Tokyo). ”Holländaren” Thunberg färdades i en kago, en täckt palankin (den tidens orientaliska bärstol). Han lär ha irriterat sina japanska följeslagare med sina ideliga kissepauser – med det egentliga syftet att botanisera i omgivningarna.
Varför den holländska täckmanteln för en blid vetenskapsman från Jönköping? Det var enda chansen för honom att kartlägga Japans unika flora. Endast en starkt begränsad skara hårdbevakade holländare och kineser släpptes in i landet, för den minimala handelns skull.
Thunberg sägs till och med ha finkammat det hö som fördes in till Dejima, på jakt efter botaniska ledtrådar som råkat slinka med. Men mot slutet av sin årslånga vistelse i Japan tilläts han botanisera någorlunda fritt i trakten runt Nagasaki, om än under ständig bevakning på egen bekostnad.
Dessa svåra förhållanden till trots lyckades han göra en verklig pionjärinsats. 1784 utkom Flora Iaponica, som renderat japanernas Tsunberugu-sensei – Mäster Thunberg – evig berömmelse som ”Japans Linné”.
Under sin åtta och ett halvt år långa utlandsvistelse hade Thunberg även stannat till i det sydligaste Afrika. Mera i förbifarten lyckades han även bli apostroferad som kapbotanikens fader. Hans namn lever vidare i form av den tropiska akantusväxten Thunbergia.
I Kaplandet verkade vid samma tid även Anders Sparrman; en framstående kollega som senare skulle bli känd för att ha deltagit i kapten James Cooks andra söderhavsexpedition ombord i Resolution (1772-75). Under den första expeditionen med Endeavour (1768-71) deltog i stället Daniel Solander, ”söderhavsbotanikens fader”. Om båda finns oändligt mycket mer än så att berätta, och de lever vidare i lindsläktet Sparrmánnia och potatissläktet Solándra.
Antagligen fanns ett misslyckat svenskt koloniprojekt två decennier tidigare kvar i medvetandet, när Linné i början av 1750-talet sände ut Pehr Löfling med en spansk och Daniel Rolander med en holländsk expedition. Destinationen var i båda fallen bokstavligen ”dit där pepparn växer” (syftande på den potatisbesläktade, så kallade ”spanska” cayennepepparn). Var för sig hamnade de ungefär samtidigt på ”Wilda Kusten af Södra America”; det som i utvidgad bemärkelse kallas Guyana. Namnet betyder ”De många vattnens land” och syftar egentligen på hela kustremsan mellan Orinocos och Amazonas’ mynningar.
Naturens outtömliga håvor hägrade. Det var utan tvivel ett av de starkaste motiven för Linné, liksom för hans apostlar och sponsorer. Den vetenskapliga drivkraften inrymde klara inslag av etnobotanik, även om termen ännu inte hade myntats; växtlivet till ekonomisk, medicinsk och annan nytta för människan själv. Här fanns febernedsättande kvassia (Quassia). Växten, som ansågs vara verksam mot ett flertal sjukdomar, erinrar om den medicinalväxtkunnige slaven Quasi – ”ägd” av en svensk plantageägare i Surinam, Carl-Gustav Dahlberg. (Denne fick för sin del ärtväxten Dalbérgia uppkallad efter sig).
I trakten fanns även sockerrör, ananas, copaivabalsam, den äkta arrowroten Maránta och många andra botaniska lockbeten.
I gränslandet mellan dagens Venezuela och före detta Brittiska Guyana, i den östra utkanten av Orinoco-deltat, löper floden Barima ut i Atlanten. Dit anlände i mars 1732 en svensk expedition med skeppet Fortuna, under amiralitetslöjtnant Laurens Branders befäl. Uppdragsgivare var det nybildade Västindiska Kompaniet hemma i Göteborg. Bakom kompaniet stod kända namn som Niclas Sahlgren och Jonas Alström (senare som adlad Alströmer).
Jonas son Clas Alströmer skulle för övrigt bli ytterligare en av Linnés kringflackande apostlar, men han tog sig inte längre bort än till västra Medelhavet. Dock hedrades han med namnet på den sydamerikanska påskliljan Alstroeméria.
Troligen fanns det ett samband mellan Fortuna-expeditionen och en legend, vars eventuella sanningshalt nog dessvärre har förtonat i tidens töcken. Mot slutet av 1600-talet påstås en svensk nybyggare ha ägt stora markområden kring Orinoco-deltat. Han antas ha testamenterat egendomen till Sveriges kung, vilket rimligen bör ha syftat på Karl XI. Enligt legenden skall detta ha respekterats av ”Wilda Kustens” holländare och britter, vilka såg området som okränkbar svensk mark. Historien går inte in på vad markens rättmätiga ägare, den inhemska lokalbefolkningen, kan ha haft för synpunkter. Området sägs ha kallats New Sweden, i likhet med den kortlivade kolonin längs Delawarefloden långt uppe i nordnordväst något årtionde tidigare.
Det nu aktuella koloniprojektet, som även omfattade den före detta kurländska kolonin Tobago strax utanför deltat, rann ut i den karibiska sanden. Som av en ödets ironi har vi svenskar i modern tid fått särskilda rättigheter i trakten; i det gudsförgätna Franska Guyana, som är EU-mark med rätt till sjukvård med mera för oss i egenskap av EU-medborgare.
Så synd att den möjligheten ej fanns då Pehr Löfling i februari 1756 låg döende i malaria på en missionsstation i trakten. Han blev bara 27 år. Som en välförtjänt hedersbetygelse men klen tröst fick han nejlikan Loeflingia uppkallad efter sig.
Rolander fick ingen sådan hedersbetygelse. Antagligen berodde det på att det skar sig mellan honom och läromästaren Linné, varpå han gav sig ut på sin egen ökenvandring.
Två decennier tidigare hade Fortuna stävat hem till Göteborg, varpå Västindiska Kompaniet upplöstes. Sahlgren, Alström och grabbarna satsade i stället på det nybildade Ostindiska Kompaniet. Det skulle visa sig vara ett betydligt mer framgångsrikt koncept – så även för Linnés ambitioner.
Den mycket framgångsrike Linnélärjungen Pehr Kalm tog sig emellertid på andra vägar till Nordamerika och fick den lokala ljungväxten Kálmia uppkallad efter sig. Bakom nässelnamnet Forskólea döljer sig Pehr Forsskål, som deltog som botaniker i en dansk expedition till Jemen, där han avled 1763 (läs mer om honom i mitt blogginlägg den 17/12 2018). Båda var, i likhet med flera andra av apostlarna, vad vi i dag skulle kalla finlandssvenskar.
Den estlandssvenske lärjungen Anton Rolandsson Martin for 1758 med valfångstfartyg till Spetsbergen och kan nog sägas vara pionjär i vår stolta polarforskningstradition; numera anförd av Polarforskningssekretariatet vid Kungl. Vetenskapsakademien..
Adam Afzelius vistades länge i Västafrika och var vid sidan av botaniken starkt engagerad i kampen mot slaveriet. Hans minne bevaras av den tropiska ärtväxten Afzélia.
I Stockholm bildades Swenska Levantiska Compagniet, i syfte att kopiera göteborgarnas ostindiska framgångssaga. Det blev inte så, men Linnélärjungen Fredrik Hasselquist hann sommaren 1749 göra en resa till Smyrna (dagens Izmir) med kompaniets barkentin Ulrica. Hans uppdrag var att botanisera i Det heliga landet. I likhet med ett flertal kollegor skulle han aldrig återse Sverige. 1752 dog han på sin post.
Flera tog sig till Kina, som skeppspräster eller skeppsläkare i Ostindiska Kompaniets fartyg. Först ut var skeppsprästen Christopher Ternström i Calmar 1746. Dessvärre dog han på Sydkinesiska sjön på utresan men fick ändå tesläktingen Ternstroemia uppkallad efter sig. Hemmavid blev hans änka arg på Linné för att han hade gjort hennes barn faderlösa. Därefter lär blomsterkungen endast ha skickat iväg ogifta män.
Efter Tärnström följde Olof Torén (som lejongapsväxten Torénia erinrar om) i Göta Lejon och Pehr Osbeck (med medinillaväxten Osbéckia) i Prins Carl. Ytterligare en av Linnés ostindiefarare var Carl Fredrik Adler.
Var och en av dem har en långt mer spännande historia att förtälja än vad dessa korta rader kan förmedla.
Många har verkat senare i Linnélärjungarnas anda. Dit hör ”Krimhalvöns Linné”, finlandssvensken Christian von Steven (1781-1863). Han är komplett okänd i Sverige, men i ett ryskt uppslagsverk presenteras han som ”Khristian Khristianovitj Steven, rysk botaniker och entomolog av svensk nationalitet”.
Göteborgs stolthet Botaniska Trädgården grundades av Carl Skottsberg (1880-1963), som kraftfullt bidrog till vår kunskap om floran i det sydligaste Sydamerika och östra Stilla havet. Den kransblommiga plantan Skottsbergiélla på Juan Fernandezöarna erinrar om honom. Anders Fredrik Regnell (1807-84) verkade i Brasilien och fick den där förekommande orkidén Regnéllia uppkallad efter sig. Erik Leonard Ekman (1883-1931) bedrev en ovärderlig botanisk forskning på Hispaniola och Cuba, där en korgblommig växt efter honom döptes till Ekmánia.
Till denna exklusiva svenska krets hör även Vivi Täckholm i Egypten, Nicolás Wessberg i Costa Rica, samt äventyraren Charles John Andersson i det dåvarande Sydvästafrika, där han rentav utsågs till hererofolkets kung.
1857 sände kung Charles hem en märklig växt som san-folket kallade n’tumbo, ”stumpen”, till botanisk expertis. Försändelsen med den avlägsna släktingen till läkeväxten efedra kom dessvärre på avvägar. I stället för att släktet fick heta Andersónia blev det snopet nog en österrikare som gav namn åt det: Welwitschia mirabilis.
På sätt och vis hör den gotländske sjömannen John Anders Boström också till gänget. 1861 var han iland och rumlade i Jacksonville, Florida, och det bar sig inte bättre än att han blev akterseglad. När han gick längs stränderna och begrundade sitt oblida öde fick han idén att smaka på de vildapelsiner som växte här och där. Vilket i sin tur framfödde idén att börja odla den läckra frukten. Sålunda föddes Floridas blomstrande citrusodlingar – i god samklang med lärofader Linnés nyttoperspektiv.
Glad midsommar!
Fotnot: Texten bygger delvis på ett avsnitt om Bergianska Trädgården (vars upphovsman P.J. Bergius också var Linnélärjunge) i min Stockholmsbok Förtoningar (2004).
”Den svarta legenden”
Spanien tillhör mina absoluta favoritländer, inte enbart av det skälet att min dotter och mina barnbarn bor på Mallorca. Det har även med naturen samt kulturella företeelser som språket, musiken och Spaniens läckra bidrag till medelhavskosten att göra. Jag trivs helt enkelt alldeles utmärkt i landet.
Detta innebär inte att jag instämmer i den spanska historierevisionism vars nyckelord är la leyenda negra (”den svarta legenden”). Denna påstådda legend går ut på att Spaniens koloniala historia har svartmålats av britter och andra historiska fiender.
Senast aktualiserades detta av arméofficeren och historikern Esteban Vicente Boisseau, som nyligen gav ut en bok vars spanska titel betyder "Bilden av Spaniens närvaro i Amerika (1492-1898) i brittisk och amerikansk film". Jag har inte tagit del av själva boken utan läst om den i den spanska dagstidningen El País' engelskspråkiga nätupplaga.
Exempelvis pekar författaren på filmsviten Pirates of the Caribbean, samt 1492 – den stora upptäckten (en film som emellertid har betecknats som fransk-spansk). 1492 – den stora upptäckten hade premiär exakt 500 år efter Christofer Columbus' ankomst till Amerika.
Säkerligen har antispanska överdrifter och rent förtal förekommit, samtidigt som britter och amerikaner säkerligen har förskönat den egna sidan. Men det behövs knappast några överdrifter. Väl belagda historiska fakta är illa nog. Låt mig peka på ett exempel, hämtat från den västindiska ö som kom att kallas Hispaniola. Ön består i dag av Haiti samt Dominikanska Republiken, som är det enda latinamerikanska land jag har haft tillfälle att besöka.
När Christofer Columbus gick iland på ön trodde han sig ha funnit det jordiska paradiset. I brev till den spanske kungen berättade han om öns lokalbefolkning taínos: ”De bedrev handel med oss och gav oss allt de hade. De är mycket vänliga och vet inte vad ont är; ej heller mördar eller stjäl de. I hela världen kan det inte finnas ett bättre folk. De älskar sin nästa såsom sig själva…”
Otack är världens lön. 1503 utsågs Nicolás de Ovando till ny guvernör. Han bestämde sig för att ta itu med taínos en gång för alla. Den vackra och begåvade kvinnliga taínohövdingen Anacoana lurades till att ställa upp på ett fredsmöte. Hon lät samla ett åttiotal lokala hövdingar i sitt halmtäckta residens. När alla hade mött upp omringade spanjorerna huset och tände på. De som försökte rädda sig undan lågorna höggs ihjäl.
Det som följde var en svåröverträffad orgie i svek, girighet, bedrägeri och grymhet, även om termer som etnisk rensning och folkmord skulle myntas först ett halvt millennium senare. Inom ett halvsekel från europeernas ankomst 1492 hade öns taínobefolkning utplånats. De som inte dukade under för svält, slavarbete i guldgruvorna eller conquistadorernas övervåld föll offer för smittkoppor och andra europeiska sjukdomar.
Sant är att en betydande del av taínofolket föll offer för sjukdomar, men det förringar inte de grymheter som också krävde myriader taínoliv.
Om dessa grymheter har den spanske 1500-talsprästen Bartolomé de Las Casas lämnat utförliga vittnesbörd i en bok, vars spanska titel betyder ʺEn kort redogörelse för förstörelsen av Amerikaʺ.
I själva verket var nog spanjorer och britter lika goda kålsupare i branschen hemfridsbrott på andra folks territorier. Men spanjorerna har lämnat mer bestående spår efter sig. Sett till alla dem som har spanska som modersmål är språket näst störst i världen; hästlängder efter ettan standardkinesiska men före storheter som engelska, hindi/urdu, malajiska/indonesiska och arabiska. Uppemot en halv miljard människor i fem världsdelar har spanska som förstaspråk!
Bilden, som jag tog 2009, visar Columbus som staty i Dominikanska Republikens huvudstad Santo Domingo.
Mer gods med sjöfarten – en möjlighet och nödvändighet
Regeringen vill se mer gods med sjöfart
Många av er har nog träffat mig tidigare i mina olika roller inom sjöfart, senast på Svensk Sjöfart. Sedan 1 februari har jag en helt ny roll som nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart med placering på Trafikverket. Ett otroligt spännande uppdrag som är en del av en större satsning från regeringen vad gäller godsfrågor genom nationella godstransportstrategin.
Regeringen är tydlig med sin ambition att använda vattenvägen betydligt mer än idag. De nämner att inrikes sjöfart och närsjöfart har potential att avlasta väginfrastrukturen, minska andelen kortväga lastbilstransporter och därmed minska trängseln på vägarna bland annat vid större byggprojekt runt och i storstäderna. Men man ser också potential i närsjöfartslösningar baserade på slingor som knyter ihop svenska inlands- och kusthamnar med andra europeiska hamnar.
Min roll som samordnare blir att se hur vi kan få en sådan överflyttning att ske. Regeringen inser att det kommer att krävas en långsiktig satsning för att lyckas och har gett mig ett sexårigt uppdrag. Det som har upptagit min tid de första fyra månaderna är att starta dialog med alla inblandade parter såsom hamnar, rederier, transportköpare, myndigheter och kommuner och regioner.
Sjöfarten är som ni vet ett energieffektivt trafikslag. Vi vet att det krävs betydligt mindre bränsle för samma transporterade mängder gods som på vägen. Detta är viktigt idag men blir ännu viktigare i en fossilfri framtid då tillgången på fossilfria bränslen i högsta grad är begränsade. Exempel som används är ett fartyg som tar gods motsvarande 300 lastbilar kan köras på energi motsvarande 20 lastbilsmotorer. Med det sagt så ska arbetet för en klimat- och miljövänlig sjöfart fortsätta och förstärkas ytterligare.
62 förslag för inrikes sjöfart och närsjöfart
För mig personligen har det varit viktig att komma igång med konkreta saker som vi kan göra för att stödja en överflyttning. Det har under lång tid varit mycket prat runt sjöfarten potential och nu gäller det att komma igång med verkstan. Vi har utgått från att det inte behövs flera utredningar utan att vi istället ska plocka upp de rekommendationer som redan har tagits fram. Jag har också haft principen att vi i sjöfartskretsar måste sluta skylla på varandra. Vi ska inte peka på vems fel det är att vi inte får igång en överflyttning utan istället se vad just varje enskild part kan göra för att underlätta en överflyttning. Vi har haft en myndighetsgrupp igång med representanter från Boverket, Sjöfartsverket, Vinnova, Transportstyrelsen, Trafikverket, Energimyndigheten samt SKL. Vi tillsammans lägger nu 62 förslag, i en handlingsplan för att stärka inrikes sjöfart och närsjöfart. Ingen åtgärd är stor nog att ensamt göra skillnad utan det är först när vi inför många åtgärder samtidig som vi kommer se effekt. Läs gärna listan som finns här.
Ambitionen har varit att få med åtaganden från de externa aktörerna transportköpare, rederier och hamnar men för det har tiden tyvärr varit för kort.
Vägen framåt
Denna första handlingsplan ska ses som ett arbete som pågår över tid. Det ingår i handlingsplanen att vi varje år ska över vad vi gjort, vad som behöver göras framöver och hur vi prioriterar. Under de kommande åren ser jag framför mig att få till mer regionala samråd. Ett av förslagen i handlingsplanen är just detta, dvs. att vi tar en region i taget för att se hur vi just där kan öka andelen sjöfart. Tanken är att vi börjar med ett samråd vad gäller just Vänersjöfarten som redan har en fungerande sjöfart men som definitivt har kapacitet att ta större mängder. Vi kommer också föra dialog med hamnarna för att titta på hur vi gemensamt kan främja att en hamn också försörjer hamnen med gods till och från hamnen med sjöfart och inte bara via järnväg och väg. Det finns mycket att göra och jag lovar att göra allt för att vi nu får ut maximalt av sjöfarten – något som vi är många som önskat länge.
Vi vet att godsvolymerna ska öka med 64 % fram till 2040. Detta göra att sjöfarten och järnvägen måste ges förutsättningar att ta mer gods annars kommer inte Sverige klara sina klimatmål. Sjöfarten är både önskad och nödvändig och nu kraftsamlar myndighets Sverige. Håll utkik här och på Trafikverkets hemsida för att följa arbetet!
Britterna kan andas ut: Korparna på Towern har förökat sig!
Mitt i det utdragna Brexit-eländet kom äntligen en för britterna glad nyhet, som jag strax återkommer till.
Någon av mina sju ”orientare”, gissningsvis m/s Vikingland, gjorde en gång på 1960-talet ett anlöp mitt i centrala London. Närmare bestämt på New Fresh Wharf just innanför Tower Bridge. Hamnavsnittet är sedan länge ʺgentrifieratʺ, omvandlat till strandpromenad och kontor, och namnet är bortglömt. Men strax intill reser sig det eviga, snart tusenåriga Tower of London.
Jag har inget minne av att jag såg några korpar i grannskapet. Men enligt traditionen skall det finnas minst sex korpar på Towern. Annars faller kungahuset och Förenade Kungariket. Den risken har minskat, Brexit-kaoset till trots. Nyligen kunde den livdrabant på Towern som ansvarar för korpbeståndet meddela att fyra korpungar hade kläckts. En av dem kommer att hållas kvar och döpas till Raven Georg eller Raven Georgina, eftersom de föddes på Englands nationalhelgon Sankt Görans dag.
Under andra världskrigets bombanfall mot London reducerades korparna på Towern till ett enda exemplar. Varpå premiärminister Winston Churchill beordrade snar tillökning.
Få djur har begåvats med så många talesätt som korpar och övriga kråkfåglar. Den oinvigde förstår inte ”det fina i kråksången”, det vill säga finessen med något. Slarvig handskrift kallas kråkfötter. Fyllekajan är en berusad person. Ögon kan kallas korpgluggar, och skatögon är giriga sådana.
Korplåt är en olycksprofetia. En dysterkvist som ser allt barka åt skogen kan kallas olyckskorp. När Judas hade hängt sig kröp en korp ut ur hans mun. Kråkfåglar i gemen har uppfattats som ett dåligt omen; kamouflerade människosjälar som varslar om död och elände.
Kråknedan är den krympande månskivans period under våren, då den kännetecknas av kyla och regn. Ordet kolsvart kan ersättas med korp- eller ramsvart (ram som i göteborgska Ramberget kommer av ett äldre norrönt ord för korp, hrafn). Någon är tjuvaktig som eller skrattar som en skata. Kråkslott eller skatbo syftar på ett ruckel och Kråkvinkel på en småstad. Mina skolårs hemstad Uddevalla kallades förr Korpesta’n eller Korpehôla.
”En riktig skata” kan vara en nedsättande beteckning på en äldre kvinna som anses vara mindre tilldragande. På engelska motsvaras det av that old crow. Skatans hesa hånskratt har ansetts förebåda äktenskapliga gräl bland oss människor. I Kina anses lätet tvärtom förebåda lycka och välgång.
På sjömansengelska kan crow även vara beteckningen på en oförbätterlig suput eller bråkstake, eller en som vanemässigt överskrider sin landpermission. Jackdaw, kaja, är beteckningen på en som stjäl eller lurar till sig varor och föremål från fartygets förråd. Bakom ligger kajans påstådda ha-begär.
I träden vid min pendeltågsstation har myriader kajor brukat trängas parvis. Som på en given signal flyger de disciplinerat upp i skyn, fram och åter, så tätt att himlen nästan förmörkas.
Kråkan och dess nära släkting korpen är inga sjöfåglar. Just därför tog vikingarna med dem på sina sjöfärder som ett slags "naturens radar". De hölls i en bur i masten, som därmed fått ge namn åt senare utkikars mastkorg; crow's nest. När en fågel släpptes satte den rak kurs mot närmaste land, bortom synranden för vikingarna själva.
En av de första islandsfararna fick heta Korp-Floke (Hrafna-Flóki) för att han utnyttjade denna naturliga radar. Begreppet fågelvägen heter på engelska as the crow flies, ”som kråkan flyger”.
Korp-Floke och hans hedniska fränder var nog omedvetna om en biblisk förebild. Korpen var det första djur som fick lämna Noaks ark (1 Mos. 8:7). Bibeln nämner det inte, men i själva verket var han vit som snö när Noak sände iväg honom för att se om syndafloden hade börjat sjunka undan. Han kom tillbaka med dåliga nyheter och fick därför sin svarta färg.
Ordspråket säger: Korpen blir aldrig vitare, hur ofta han än tvättar sig.
Korpens släkting skatan var det enda djur som hade vägrat att skeppa in sig under ordnade former på arken. I stället satte han sig trotsigt i ösregnet på toppbryggan.
I dagens japanska stadsmiljöer ses de alltmer talrika kråkorna som ett gissel, men förr betraktades de som heliga djur och gudarnas budbärare. De förknippas också med hösten, exempelvis i haikudiktning. Kråkans kraxande läte har uppfattas som kō, ett ord för sonlig vördnad. I en av landets mest älskade barnvisor har den hemlängtande kråkan, karasu, en framträdande roll.
Kråkor lever i livslånga äktenskap. De bygger varje år nytt bo i någon trädtopp eller på en klipphylla, där hanen och honan samarbetar om att hålla god ordning och mata ungarna.
I kinesisk tradition representerar kråkan den kvinnliga principen yin i begreppsparet yin-yang (där det manliga yang representeras av den vita hägern). Sjömän på Yangtsefloden såg ett oroligt exemplar av den nära släktingen korpen som ett förebud om annalkande katastrof.
Kråkfåglarna är mycket smarta djur, med korpen i familjens absoluta IQ-topp. Detta bekräftas av korparna Hugin (håg, sinne) och Mumin (minne), som håller asaguden Oden underrättad om vad som sker i omvärlden.
Japanska kråkor upptäckte att valnötter är god föda. Men inte ens den kraftiga kråknäbben räckte till för att knäcka nötskalet, och ej heller det beprövade knepet att släppa ned nötterna mot hård mark. Då kom de på att bilarnas hjul var lösningen. Vid rödljus placerar de snabbt ut valnötter på vägen och vid nästa rödljus hämtar de lika snabbt den blottlagda måltiden.
Andra japanska kråkor placerades framför två behållare, den ena märkt med en tvåa och den andra med en femma. Endast den med femman innehöll mat. Kråkorna lärde sig snabbt detta och tog sig i fortsättningen raka vägen till femmans behållare, oavsett hur behållarna var placerade.
Blixtsnabbt genomskådar de odlingsfältets fågelskrämma (eng. scarecrow, ”kråkskrämma”) och använder den som sittpinne. Somliga av dagens artsfränder skulle kunna kallas hackers, sedan de hackat sönder delar av det omgivande IT-samhällets fiberkablar.
Kråkfåglar kan också vara långsinta. De minns och identifierar blixtsnabbt den som de någon gång tidigare har upplevt som ett hot. Vid varje nytt möte uppträder de aggressivt mot just den personen, oavsett dennes klädsel.
På Nya Kaledonien i Stilla havet har forskare dokumenterat hur kråkor tillverkar små verktyg för att få ut insekter ur ruttna träd eller plocka upp något ätbart ur kärl fyllda med vatten.
Det var just i den delen av världen ur-kråkan föddes för uppemot 35 miljoner år sedan, varpå hennes ättlingar gjorde sitt segertåg över världen.
Någon gång under 1970-talet lär en småländsk riksdagsman ha motionerat om att vi borde äta mer kråka. Det väckte nog ingen entusiasm, men redan under andra världskriget lär rätten ha förekommit på krogmenyer under det förskönande namnet ”prima skogsfågel”.
Begreppsförvirring saknas inte på kråkfåglarnas område. Törnskatan hör inte dit, ej heller strandskatan som är en vadare. Spillkråkan är ingen kråka utan en hackspett, och blåkråkan tillhör fågelfamiljen biätare.
Nästa gång jag har vägarna till London tänker jag söka mig till Towern för att få en skymt av de smarta kungliga korparna.
-
Tack för en trevlig och allmänbildande berättelse om släktet kråkfåglar.
60 år sedan trafikstarten
För sextio år sedan startade Rederi Ab Viking bil- och passagerartrafik mellan Åland, Finland och Sverige. Den sista maj 1959 gick den första turen med inbjudna gäster, för övrigt en dramatisk färd!, och den 1 juni 1959 gick startskottet för den reguljära trafik som i dag sköts av börsbolaget Viking Line, Ålands största arbetsgivare och tillsammans med Tallink Group och Rederi Ab Eckerö huvudrollsinnehavare i dagens trafik. För att fira trafikstarten lade några vikingseniorer, tidigare anställda, i lördags ett blomsterarrangemang vid minnesstenen över sjöfartsrådet Gunnar Eklund och hans maka Ellen som finns vid Esplanaden i Mariehamn, utanför Viking Lines kontor vid Storagatan.
Lite övergripande blev starten svår men efter några inledande gräl om inriktning och what not bildades Viking Line Marketing Ab Oy hösten 1966 och sedan dess har det rullat på under den kännspaka röda färg som introducerades 1965 av Rederi Ab Slites M/S Apollo. På den här länken kan man läsa Viking Lines egen berättelse som publicerades i samband med 50-årsfirandet av trafiken.
I dag är det enkelt att säga hur viktig färjetrafiken är för Åland och Finland och Sverige. Tack vare det åländska skatteundantaget i samband med EU-inträdet 1995 kan alla som trafikerar Åland på regelbunden bas sälja taxfree-produkter vilket gör att även last kan följa med till förmånligare priser än vad som annars vore fallet. Finländsk och svensk export drar oerhörd nytta av färjetrafiken som även är överlägsen när det gäller hållbara transportlösningar mätt i ton.
När trafiken startade 1959 var det inte lika enkelt. Man visste att det hände massor i samhället med bättre pensionsvillkor, semesterlagar, passfrihet och en vilja att se mer än den egna täppan.
Ändå krävdes det en initiativtagare i form av sjökaptenen Gunnar Eklund som bruten av sjukdom var förhindrad att fortsätta jobba till sjöss och istället såg möjligheterna i land. Tillsammans med vännen från bland annat den fyrmastade barken Pamir, Henning Rundberg, och legendariske redaren Algot Johansson lyckades Eklund få ihop ett tillräckligt stort startkapital för att köpa S/S Dinard från England och döpa om henne till S/S Viking och starta trafik.
Redan här gav Gunnar Eklund prov på den förhandlingsförmåga som skulle bli så avgörande i den fortsatta utvecklingen av Viking Line. Dinard var till salu för 90.000 pund i Dover men Gunnar Eklund for dit och bjöd 30.000 och lyckades!
Av de tre ursprungliga rederierna i Viking Line, Sally, SF Line och gotländska Slite är det i dag bara ”gamla” SF Line kvar. De två andra samseglingsrederierna bröts ner av ekonomiska realiteter vilket gjorde SF Line till ensam ägare av Viking Line och följaktligen bytte namn och tog över samtliga aktier. Det bevisar en annan viktig tes i rederiverksamhet, man ska se till att äga sina egna pengar. Att flyta på främmande finansiering fungerar bara så länge allt går väl och där finns ett stort dilemma i dagens finansiella verklighet. Sjöfart handlar om extrem långsiktighet och beredskap att klara såväl långa upp- som nedgångar. Detta vet rederier medan banker, drivna av kvartalsrapporter, har svårare att förklara detta faktum för sina ägare. Tålamodet är lite för kort för att en bank ska kunna finansiera shipping.
Vi kan i dag blicka tillbaka på sextio år som förändrat Östersjön, Finland, Sverige och Åland. Men som med allt är historien lite mindre intressant än framtiden vilket ständigt är en fråga och diskussionsämne på Åland. Viking Lines starke man Ben Lundqvist som med ”sina” rederier Ångfartygs Ab Alfa och Rederi Ab Hildegaard är en nyckelperson i den fortsatta trafiken omvaldes i våras till styrelseordförande för Viking Line Abp tillsammans med den övriga styrelsen vilka har ett stort ansvar för att leda rederiet som blev ett marknadsföringsbolag.
Varför är det skönare att klaga?
Ofta undrar jag varför många tycks anse att det är skönare att klaga än att låta bli? När vi lägger ut oroande nyheter på temat utflaggning, få sökande till sjöutbildningar eller liknande, då kanske det inte är så konstigt att läsare är negativa. Men när nyheten är att nya svenska roro-rederiet Wallenius SOL har sett dagens ljus och beställer fartyg för miljarder, då skrivs det också i våra och andras kanaler i sociala medier samma gamla tomgångsklagan om att svenska sjömän är oönskade och att svensk sjöfart håller på att gå åt skogen, allt var bättre förr.
Jaha. Vad ska man säga om det? Alla prognoser visar en långsiktig och omfattande ökning av transportbehovet. Det finns en framtidstro och därför byggs nya fartyg och skapas ny sjötrafik. Rederier och andra företag i sjöfartsklustret har medvind och behöver nyanställa. Arbetslösheten är extremt låg hos alla kategorier av svenskt sjöfolk; manskap, befäl och intendentur. Den svenska sjöfarten har dessutom i dagsläget politikernas öra på ett annat sätt än tidigare, mycket på grund av att aktörer i branschen har blivit bättre på att gå samman och visa för de folkvalda vad sjöfarten är värd.
Inget är svartvitt, förstås – jag håller med Rikard Engström när han bloggar om att branschen är kraftigt sargad efter många års misshandel. Att regeringen och alla riksdagspartier från höger till vänster vill ha mer svenska sjöfartstransporter är i och för sig fantastiskt positivt. Men om de alls menar allvar med att flytta godstransporter från väg till land behövs mycket mer politisk handling än tonnageskatt och en ekobonus som av allt att döma blir en tumme.
Sedan ett par år är vi mycket restriktiva med att öppna kommentarsfältet under texter vi lägger ut på webben, det är i stort sett bara blogginläggen som kan kommenteras. Bakgrunden är välbekant för er som följer oss på nätet – under några år efter att vi lanserade vår nuvarande sajt stod spjällen vidöppna och läsare kunde kommentera fritt, vilket innebar att de släpptes igenom om de inte bröt mot reglerna. Den emellanåt mycket livliga debatten gav värdefull fördjupning åt våra nyheter och bidrog till ökad kunskap om sjöfarten, vilket är vårt främsta uppdrag. Men alltför ofta blev diskussionerna giftiga, repetitivt gnälliga och allt annat än konstruktiva. Det genererade, logiskt nog, missnöje med oss i branschen och inte minst en massa otacksamt redaktionellt arbete.
Nu bygger vi en ny sajt som ska vara färdig i höst och fungera i stort sett som dagens, men bättre. Vi överväger att öppna för fler kommentarer igen, nu med större krav på den som vill delta. De som vill kommentera måste i så fall registrera sina kontaktuppgifter hos oss, även när de skriver under pseudonym. Det stoppar de flesta trollen och ger oss dessutom möjlighet att fråga efter förtydliganden innan vi publicerar och på det sättet höja kvaliteten på debatten.
Som vanligt är ni läsare välkomna med era tankar kring detta och annat. Den som läser detta på sjofartstidningen.se kan skriva direkt i kommentarsfältet, som för en gångs skull är öppet 🙂
Fotnot. Detta inlägg publiceras också under vinjetten Akterspegeln i Sjöfartstidningen nummer 5 2019.
-
Mycket bra skrivet, kan bara hålla med. Under 2018 när vi, tillsammans med SOL, gjorde ett allvarligt försök att starta en trafik på Älven och Vänern var de största belackarna de som faktiskt direkt skulle gagnas av att det blev en trafik, de så kallade sjöfartsvännerna och sjöfolket. Det är synd för om inte branschen själva tror på förändring och entreprenörer och stöttar dem så blir det mycket svårare att lyckas.
-
Instämmer helt Anna. Vi blir vår egen miljö. Vem vill satsa på en bransch där det finns så mycket klagomål och saknad framtidstro! Det är också många som ägnar tiden åt att berätta alla fel som andra gör men sällan vad de själva kan göra bättre. Nu satsar myndigheter, politiker, rederier, hamnar, akademi. Dags att sluta gnälla och börjar bidra.
-
Utmärkt ide! Ta bort alla inlägg som kan uppfattas negativa för redarnas image. Och framför all inte några gamla gringubbars inlägg. De vet ju ingenting, njuter bara av att gnälla.Det är bättre att bara släppa igenom unga sjöfartskvinnor i debatten. De står för sanningen och kunskapen.
Kör hårt! -
@Rolle: Tummen upp!
-
Bort med troll och gnälliga människor. Hoppas på ett kommentatorsfält med många intressanta diskussioner!
-
Jag har bara positiva erfarenheter från svenska rederier! Fin behandling och trevligt bemötande! Jag tror att den negativa hållningen beror på andra faktorer som inte har med den svenska rederinäringen att göra. Dom har helt enkelt fått oförtjänt kritik.
Problemet för svenska sjömän är att vi inte kan jobba internationellt på samma villkor som andra nationaliteter och då tänker jag närmast på andra EU medborgare. Det måste bli enklare för en svensk sjöman som vill utmana sig själv med anvancerad shipping inom offshore eller inom kryssningsbranschen, och då tänker jag både kunskapmässigt och lönemässigt.
Som svensk är det krångligt att jobba internationellt på en utflaggad båt! Det är väldigt märkligt att det ska vara så i en internationell bransch. Svenska sjömän kan inte bara stå till förfogande för svenska rederier. -
Hundra procent medhåll!
Gamla gnällgubbar: ”uuuh det finns inga jobb”
Sjöfartstidningens jobbspalt: *bokstavligen 4 ombordjobb i skrivande stund”
Gamla gällgubbar: ”amen jag hittar inga jobb! De vill inte ha svenskar uuh”Vill redare inte anställa folk som inte gör annat än gnäller på allt, who would have thought?
EU-val viktigt för sjöfart
I helgen ska 751 EU-parlamentariker väljas runtom i Europa. I Finland och Sverige sker valet på söndag och ska tas på största allvar. Det handlar kanske inte i första hand om den vardag som präglar våra liv just nu utan mer om hur vi vill ha det i framtiden.
Dit hör sjöfartens varande och det oerhört kraftiga moment som just nu finns i klimatrörelsen. Miljöarbete ligger hög(s)t på agendorna och i sammanhanget frågar sig alla vilken roll sjöfarten ska spela i den nödvändiga omställningen. Här spelar det mindre roll vad sjöfartens aktörer redan gjort, än viktigare är vilka lagar EU-parlamentet kan tänka sig att stifta för att sätta ytterligare press på shippingen och därmed varenda kund i hela Europa. För varje cent som en frakt blir dyrare finns det en köpare nånstans som måste betala.
En som på nära håll följt spelet i EU-parlamentet är ålänningen Anton Nilsson som de senaste fem årenjobbat som assistent till finländske ledamoten Nils Torvalds, en av de mest förnuftiga och shippingintresserade rösterna i hela parlamentet. Nilsson tar i år steget fullt ut och ställer sig själv till förfogande i valet och kan med sin åländska bakgrund innebära skillnaden om Torvalds och Svenska folkpartiet (SFP) vinner det mandat man hittills lyckats säkra. Nilsson har inte bara ett stort mått sunt förnuft och trevligt sätt, han är också väl införstådd med de villkor som styr sjöfarten.
Det kan handla om olika saker, till exempel om sjöfarten ska inkluderas i framtidens utsläppshandel eller förhållandet till IMO som drar upp reglerna för hela världssjöfarten. Sjöfarten i Europa styrs för övrigt huvudsakligen från EU:s transportutskott vilket är målet om Nilsson skulle bli invald.
– EU kan uppfattas som stort och ogenomträngligt men de facto är i stort sett alla beredda att lyssna på goda argument, säger han.
Ett exempel på detta är den förordning som nyligen stoppades i parlamentet och som hade inneburit ett slags spårningssystem för fritidsbåtar och större kostnader för alla båtägare.
– En annan sak som är viktig att minnas är skillnaderna mellan sjöfartens villkor inom Europa. I Östersjön har vi till exempel isförhållanden som gör att det krävs mer maskinstyrka och därmed större koldioxidutsläpp jämfört med hur det är i Medelhavet. Därför är det viktigt att förklara hur verkligheten ser ut för de som har sin verklighet någon annanstans.
Kan sjöfart bota flygskam?
Inrikes sjöfart har varit på tapeten på grund av sina CO2-utsläpp som enligt en ny beräkningsmetod visat sig vara högre än med tidigare beräkningsmodeller. Det gäller emellertid inte den eldrivna pendelbåten Sjövägen i förgrunden på bilden.
Vi fick för ett par veckor sedan läsa att sjöfarten mellan svenska hamnar är en större miljöbov än inrikesflyget. SVT avslöjade att en ny beräkningsmetod från SMHI visar att den befintliga statistiken är missvisande. ”Enligt myndigheten står sjöfarten mellan svenska hamnar i själva verket för mer utsläpp än inrikesflyget”, fastslog SVT.
SMHI anser att resultaten med den nya Shipair-modellen blir mer trovärdiga än de metoder som hittills använts, som utgick från försäljningssiffror för drivmedel: ”Ackumulerat över året ger den modellerade bränsleförbrukningen dubbelt så höga värden som försäljningsstatistiken. Det kommer sig troligen både från viktiga fartyg i linjetrafik och från många fartyg med mindre påverkan på totalen som missats att tas med i försäljningsstatistiken för inrikes bruk.”
Med Shipair-metoden beräknas den kommersiella sjöfartens utsläpp till 488.000 ton koldioxid för år 2016. Med den logik som tillämpades i rapporteringen belastades dessutom sjöfarten med 174.000 ton koldioxid som förorsakades av fritidsbåtar. Därmed blev ”sjöfartens” totala utsläpp av koldioxid 662.000 ton. Enligt Naturvårdverkets statistik uppgick inrikesflygets utsläpp av koldioxid till 554.000 ton. Solklart – sjöfarten smutsar ned mer än flyget. Eller?
Jag förstår inte hur man kan påstå att inrikes sjöfart släpper ut mer än inrikesflyget – sjöfart och båtliv är ju två vitt skilda aktiviteter där den enda gemensamma nämnaren är vattnet.
Min tolkning av rapporteringen är att även med SMHI:s nya och mer exakta beräkningsmodell är utsläppen från alla de farkoster som opereras i någon form av kommersiell trafik mellan orter i Sverige mindre än från de flygplan som går trafik mellan flygplatser i Sverige. För persontransporter sjövägen talar vi om allt från stora bil- och passagerarfärjor i trafik mellan Gotland och fastlandet till små taxibåtar i skärgården.
Även om det inte nämns verkar rapporteringen fokusera på passagerartrafiken. Stort lastintag kan ju inte betraktas som en typisk egenskap för ett flygplan (visst finns det militära transportplan som har förhållandevis stor lastkapacitet). I detta fall genereras nog den absoluta merparten av inrikesflygets utsläpp av vanliga flygplanstyper i passagerartrafik.
Men i sjöfartens utsläpp ingår även alla lastfartyg som transporterar allt från oljeprodukter till grus och sprängsten. Att jämföra flyget med sjöfart inom godstransporter är därför befängt, tycker jag. Till exempel en Airbus A320, ett vanligt kortdistansflygplan med plats för 150 passagerare, kan lasta cirka 20 ton förutom bränsle. Passagerarna utgör drygt hälften av nyttolasten om planet är fyllt. Lastkapaciteten (bagage och annan last) är alltså mindre än 10 ton. Samma lastförmåga har en drygt tio meter lång arbetsbåt. Ett småbulkfartyg inom kust- och närsjöfarten lastar minst lika mycket som 100 stycken A320-flygplan.
Men varför ska vi överhuvudtaget ställa flyg mot fartyg, det är ju som att jämföra äpplen med päron? Flyget utgör en viktig del av persontransporterna i ett avlångt land med långa avstånd. Det är endast i trafiken till och från Gotland som konsumenten överhuvudtaget har möjlighet att välja mellan fartyg och flyg. I inrikes trafik är det snarare flyg och järnväg som konkurrerar om passagerarna.
Genom att skapa de bästa möjliga förutsättningarna för att flytta över mer gods till kustsjöfart och inre vattenvägar kan vi avlasta de redan nu hårt belastade väg- och järnvägsnäten. Det kräver inte enbart en politisk vilja, det kräver också en vilja bland lastägare och transportköpare att tänka i nya banor. I stället för att samhället satsar mångmiljardbelopp på vägar och järnvägar (där kapacitetstaket kommer emot fortare än de hinner byggas ut) kanske det vore rationellt att skapa ännu bättre förutsättningar för privata rederier så att de kan beställa moderna och miljövänliga fartyg för såväl inrikes som internationell trafik? Börja med att slopa farledsavgifterna som är en av de faktorer som på ett orättvist sätt hämmar sjöfartens konkurrenskraft! Sjöfarten ger pålitliga och billiga transporter för industrin om den får konkurrera på rättvisa villkor. När volymerna ökar förbättras servicen ytterligare och vi kommer in i en positiv spiral.
Om vi känner djup flygskam och vill ändra på våra vanor finns det alltså en enkel lösning som inte genererar skyhöga kostnader: Arbeta på bred front för att sjöfarten tar över kapacitet från i första hand järnvägen. Varför järnvägen, vad har den för koppling till flygskam? Därför att det transporteras mer gods som är lämpligt för sjötransport på järnväg än på lastbilar. Därmed skulle också järnvägens kapacitet för persontransporter öka, vilket förhoppningsvis innebär färre förseningar i passagerartrafiken på grund av långsammare tåg och generellt bättre pålitlighet. Tåget skulle sannolikt öka sin konkurrenskraft gentemot inrikesflyget. Och många som lider av flygskam skulle ha möjlighet att kurera sig genom att välja tåget.
Trots detta måste jag än en gång understryka att vi behöver alla våra transportslag. Däremot tror jag att vi i dag inte utnyttjar de olika transportslagen optimalt och definitivt inte alla gånger på ett vettigt sätt ur en samhällelig synvinkel.
Besättningen Rydbergsgastarna 90 år
Vårt lands maritima arv har många yttringar. En av dem är Besättningen Rydbergsgastarna med omkring 200 medlemmar. Ett 30-tal av dem mötte upp till traditionell 1 maj-mönstring ombord i galeasen Shamrock på Skeppsholmen i Stockholm.
Samtidigt var det 90 år sedan rydbergsgasten och sedermera kaphornaren Arnold Schumburg år 1929 tog initiativ till vänföreningen.
1780 föddes Abraham Rydberg under fattiga förhållanden i Lidköping vid Vänern. Så småningom blev gossen framgångsrik som skeppsredare. Exempelvis var han en av initiativtagarna till reguljär svensk fartygstrafik på Lübeck.
Efter Abrahams död 1845 kom namnet att bevaras på olika sätt. Det visade sig att han hade testamenterat en rejäl summa pengar till förbättrad sjömansutbildning. Den 1 maj 1849 föddes Abraham Rydbergs stiftelse till danande av skicklige sjömän, vanligen kallad Rydbergska Stiftelsen. Här erbjöds 15- till 20-åriga ynglingar kostnadsfri utbildning i sjömansyrket.
Det började med briggen Carl Johan. 1879 ersattes hon av fullriggaren Abraham Rydberg, det första av tre skepp med det namnet. Hon har kallats ”världens minsta fullriggade skolskepp”, men det var nog i så fall innan Skeppsgossekårens Jarramas år 1900 löpte av stapeln hemma i Karlskrona.
Den tredje Abraham Rydberg törnade till 1929. Hon var en fyrmastad bark, sjösatt i Glasgow 1892. Under andra världskriget hamnade hon utanför spärren. Hon lades så småningom upp i Baltimore, såldes till Portugal och ljöt skrotdöden som Foz do Douro i La Spezia 1957.
Stiftelsens sista fartyg i egen ägo var skonerten Sunbeam, byggd 1929. Efter en sejour som Flying Clipper för Clipper Line i Malmö njuter hon numera sitt otium som museifartyget Evgenios Evgenides i Piraeus.
Alltsedan starten har myriader sjömanselever passerat revy i Stiftelsens rullor, och sedan 1929 vårdar de således sitt maritima arv inom Besättningen Rydbergsgastarna. Många valde ett yrkesliv till sjöss, medan andra sadlade om och gjorde sig bemärkta inom helt andra verksamhetsområden.
Till de senare hörde Thord Ivar Hallström. 1893 mönstrade Thord ut i Abraham Rydberg, och efter kursen skiftade han till ännu en fullriggare, Hawksbury. Där blev han kvar en bit in på 1894. Möjligen blev det ytterligare några sjötörnar, men sedan följde en mycket brokig och dramatisk bana på flera kontinenter, samt internationell ryktbarhet under det angliserade namnet Ivor Thord-Gray. I tolv år slogs han för britterna i Södra Afrika, exempelvis under boerkriget 1899–1902 (med en hel del utvandrade före detta landsmän på motståndarsidan…).
Fullriggaren Abraham Rydberg i hemmahamnen Alberget på Djurgården sommaren 1900. Foto: Julius Grape.
Ett par år därefter, 1905, spårade den naturvetenskapligt intresserade äventyraren en flock sydafrikanska babianer. En hona gick till anfall för att försvara sin unge, som var nästan hårlös. Thord fann till sin häpnad att det var en ljushylld människounge, som visade sig vara identisk med en bebis som hade rövats bort av apor något år tidigare. Senare berättade han om episoden för den amerikanske skribenten Edgar Rice Burroughs – som 1912 gjorde succé med Tarzan of the Apes. Snart erövrade ”Apornas son” Tarzan världen genom en strid ström av seriemagasin och filmer med Johnny Weissmüller.
Tarzans upphovsman Thord fick ingen credit men brydde sig nog knappast om det. Han var redan i färd med nya bataljer. Exempelvis fanns han på koloniala krigsskådeplatser i Filippinerna, Indokina och Nordafrika. 1913–1914 kämpade han i Pancho Villas mexikanska rebellarmé. Om det berättar han i den spanskspråkiga boken Gringo Rebelde. På något förunderligt vis hann han även sammanställa en ordlista där tarahumara-indianernas termer översattes till engelska. Snart var han engagerad i den vita armén i inbördeskrigets Ryssland. Han sårades och togs tillfånga av de segerrika bolsjevikerna men utlämnades så småningom till USA. Sedan han lekt rommen av sig höll han gärna till på sommarstället vid Furusund och deltog med liv och lust i Rydbergsgastarnas aktiviteter.
En annan rydbergsgast skrev en föredömligt koncentrerad meritförteckning, curriculum vitae:
”Från Filipstad kom jag så småningom ’ut i världen’ och sen har jag skrivit mig som sjöman, diversearbetare, borstbinderiarbetare, kristidsmontör, järnarbetare, bokhandelsbiträde och litet av varje. Det var korta anställningar överallt. Så blev jag kuplettmakare, skådespeleriarbetare och nu tituleras jag författare.”
1915 kom Nils Ferlin till Stockholm, där han fick en elevplats på Abraham Rydberg (II), det mindre stålskepp som 1911 löste av fullriggaren. Han uppges ha trivts ombord och tänkte sig därför en fortsatt sjömansbana. Men den tog abrupt slut ombord i barken Anton av Väddö, Roslagens stolthet kallad. Där sägs han ha mött en råare stil. Nils lämnade skutan i förtid, och därmed var sjömansbanan all. Det är mig obekant om han ens snuddar vid sjölivet i någon av sina dikter.
Rydbergsgastarnas läsvärda medlemsorgan heter Skeppsorder och har i många år redigerats kärleksfullt av Sven Dagberg. Snarare än en styrelse till namnet har vänföreningen en crew list med Sten Gattberg i spetsen som kapten. Pensionerade kommendörkaptenen Sten har, bland mycket annat, en gedigen bakgrund i Marinens skonerter Gladan och Falken på sitt CV.
Rydbergska Stiftelsen är still going strong och stödjer numera sjömansutbildning på andra segelfartyg, exempelvis just Gladan och Falken samt danska fullriggaren Georg Stage. Elever därifrån är berättigade till medlemskap i Besättningen Rydbergsgastarna.
På jubileumsmåltidens meny den 1 maj 2019 stod Biff Rydberg; ytterligare ett arv efter Abraham, skapat på det hotell vid Gustaf Adolfs Torg i Stockholm som också bar hans efternamn.
15 år tidigare hade jag förmånen att få delta i 75-årsjubileet i den ursprungliga hemmahamnen Alberget på Djurgården. Det var då länge sedan Rydbergska Stiftelsen hade ägt fastigheten och bryggan, men den dåvarande ägaren upplät välvilligt plats åt Besättningen Rydbergsgastarna. Där hade vänföreningen också tillgång på ett museiliknande rum med dokumentation om Stiftelsens skepp och dess verksamhet. Dessvärre har senare fastighetsägare avslutat den relationen.
-
Min far, Folke Bergström, för 1890 i Karlskrona, var Skäppsgaase och talade om för mig
att han seglat paa JARRAMAS. Gammla FALKEN, kan jag tala om att ligger lungt i bottnen
av Valparaiso hamn här i Chile, daa hon skönk äfter en storm. H¨lsninga, Folke Bergström Jr.
Fantastiskt, det är du själv Pia, som i mångt och mycket bidragit till den här framgången! Där äntligen regeringen visar viljan att ta itu med transportkaoset, (läs på vägarna). Lycka till med uppdraget!
Med vänlig hälsning
Lars Wiberg
Marinkraft
Grymt Bra Pia! Detta är efterlängtat och välbehövligt!
I ett flöde jag precis arbetat med, så kan vi med sjöfart minska CO2e utsläppen med 76%. Och precis som du skriver är det detta som är det viktiga. Sjöfarten har potentialen att minska energiförbrukningen från 7 000 000 MJ till 1 500 000 med dagens teknik, sedan skall vi parallellt ta fram alternativa fossilfria och helst utsläppsfria framdrivningssystem. Men det innebär att sjöfarten kan hjälpa samhället att nå utsläppsmålen för 2030 redan imorgon.
Därför är din handlingsplan så oerhört viktig!!!
Tack Kristofer. Hoppas du orkar hänga i med alla dina fina idéer även fortsatt.