Med .
Donsö: Salta öbor reder sig själva
Donsö djuphamn. Foto Joel Lindgren
Insulär syftar på öar. Ordet kan även antyda självtillräcklig inskränkthet, att öbor skulle sakna berikande kontakter med världen utanför den egna täppan. Alltså passar det väldigt dåligt på de uppemot 1.500 invånarna på Donsö utanför Göteborg, eftersom den lilla klippön på knappt två km² gissningsvis är världens mest sjöfartstäta plätt.
Havet häver sig där en av Styrsöbolagets skärgårdsbåtar forsar fram. Bränningar slår mot Södra skärgårdens kala klippor. En lotsbåt ilar förbi, följd av en långsam fiskekutter med förväntansfulla måsar i släptåg. Turen till Donsö går via bryggor på ”Kössö” (Köpstadsö) och Styrsö och tar 40 rofyllda minuter.
Mellan Donsö och det dubbelt så stora Styrsö finns en broförbindelse, gemenligen kallad ”Kråkspången”. Men grannöarna är väldigt olika. Styrsö – vars namn antyder att sjöfararna hade öns högsta punkt Stora Rös som landmärke att styra efter – består historiskt av flera separata samhällen; ett fiskeläge här, en skuthamn där och så vidare (periodvis inbegripet smugglarnästen). I övrigt fanns där småbönder vid åkertegar, som sedermera har naggats i kanten av småhusbebyggelse.
Kanske anar man där en del av hemligheten bakom Donsöbornas födgeni. På deras lilla ö, som fått namn av det duniga halvgräset ängsull (eller av legendens skeppsbrutne holländare Don), var det måhända naturligt för alla och envar att ägna sig åt både fiske, fraktsjöfart och lite jordbruk, samt de hantverk som hör näringarna till.
Skärgårdsbåten glider under Styrsöbron, gör en bryggstuds vid Styrsö Skäret och sneddar över sundet till Donsö hamn. Få fartyg i öbornas kusttankflotta skulle få plats samtidigt om det någon gång skulle finnas anledning att anlöpa hemmahamnen. Ändå har ön 2018 begåvats med den 130 meter långa pontonen Donsö Djuphamn.
Annat var det förr om åren. Det berättas att skutskepparna brukade lägga till för att gå hem till hustrun en stund. De hade ju ändå sjövägarna förbi, och dessutom kunde besöken tänkas bidra till återväxten i yrket.
Längs en hamnpir står dussintals flaggstänger. På parad vajar den svenska flaggan och rederiflaggorna från alla de rederier som hör hemma på ön, samt de som flyttat in till det göteborgska fastlandet men har sina rötter här. Dit räknas framför allt Stena Line och Ektank.
Vid kaj breder Clipperton ut sina 63 meter långa behag, när hon inte är ute på Västerhavet och trålar sill eller makrill. Inombords undrar jag varför har hon bär namn efter en obebodd franskstyrd ö i östra Stilla havet. Hur som helst vittnar hon och öns övriga trålare om att den ursprungliga basnäringen fiske fortfarande lever på Donsö.
Så är också det närmaste rederiet, Rederi AB Donsötank, beläget i ett om- och tillbyggt gammalt vadbinderi som vilar på osynliga pålar. Rederiets fartyg bär latinska namn som antagligen säger en del om Donsöandan, exempelvis Evinco – ”seger” och Excello – ”bäst”.
Jag frågar en ung dam om det möjligen finns något museum på ön. Hon tänker efter, pekar sedan söderöver.
– Det skulle i så fall vara där borta vid minaret... – oj, så får man visst inte säga! fnissar hon och håller för munnen.
Det visar sig vara Furetanks rederikontor, försett med ett litet torn som nog skall associera till en fyrlanternin men som tydligen även aktiverar skämtlynnet. Föga anar skämtarna att minareten – arabiska al-manarah – just har innebörden av en fyrbåk som sprider ljus över nejden.
Vägen dit är i sig ett friluftsmuseum genom rader av sjöbodar prydda med namnbrädor från öns skutor och fiskebåtar.
Hans Höglund har sedan länge lämnat över den dagliga driften av Furetank till nästa generation, som på karakteristiskt Donsömaner varvar sjötjänst i rederiets fartyg med befraktning och andra plikter på kontoret hemmavid. Därigenom fick Hans tid att ägna sig åt egna hobbyintressen, som fartygshistoria. På bottenplanet i rederihuset har han inrett sitt nya revir i ett rum med fernissat ekgolv à la traditionellt fartygsdäck. Något museum är det inte, däremot ett komplett svenskt fartygsarkiv från slutet av 1800-talet och framöver.
– Säg någon av dina båtar! manade han vid mitt besök för ett antal år sedan.
– Edith, en paragrafare från Helsingborg där jag var jungman 1963.
Snabbt konstaterade han att det har funnits sex Edith och slog raskt upp nr 9944, där jag kunde beundra den gamla damen och läsa om hennes vidare öden. Proceduren upprepades med Rexbolagets bulkfartyg Husarö, varpå vi nöjde oss för dagen.
Hans har även prytt sitt arkiv med fartygsmodeller och dito målningar från familjerederiet, med anor från 1850-talet.
Något museum över öns unika sjöfartshistoria tycks inte vara aktuellt. Sommaren 1999 gjorde rederierna en gemensam mönstring i form av utställning i Klippans Kulturreservat i Göteborg. Ett bestående minne därifrån är den 60-sidiga utställningskatalogen Donsöfartyg – förr och nu. Bakom skriften står bland andra den inflyttade Donsöbon Esbjörn Hillberg, som även är ledande eldsjäl i Svenska Fyrsällskapet.
Familjen Kristenssons Tärntank Rederi AB, på senare år internationaliserat till Terntank, grundades 1958 men har sina rötter i en skeppshandel anno 1904. Redan under första världskriget lär en av familjen ägd fiskebåt ha anpassats för att kunna frakta en viss mängd petroleumprodukter. Men specialiseringen på sådana produkter tog fart först på 1930-talet, då förbränningsmotorer blev allt vanligare.
När det periodvis blev svackor i fisket tog sig Donsöfiskarna till Köpenhamn. Där köpte de fat med diesel och fotogen, som fraktades till Göteborg och såldes med god förtjänst. En del lär ha byggt in permanenta tankar för att öka lastvolymen. Därifrån var inte steget långt till att bygga riktiga tankfartyg, vilket skedde efter andra världskriget. Sedan har det rullat på, i den säkra takt man själva har valt.
Terntanks rederiflagg vajar över en enkel, laduliknande rederibyggnad. I likhet med Furetank håller grannen Älvtank däremot till i en relativt ny kontorsbyggnad. Den smälter väl in i skärgårdsmiljön, som även representeras av närmaste grannen fiskrökeriet. Detta för att bara nämna några av öns rederier.
Jag har gott om tid innan Styrsöbolagets skärgårdsbåt skall avsegla mot Göteborg och flanerar planlöst runt ön, där folk förefaller bo gott utan att det blir vräkigt. I flera trädgårdar syns symbolladdade ankare. Många brevlådor är vackert målade med motiv som avslöjar vilka rederier adressaterna deläger eller vilka fiskebåtar de är partredare i. Jag passerar ”Salen”; öbornas namn på sin imponerande missionskyrka, som har en betydelsefull roll för den sociala gemenskapen på ön. Öns första missionshus uppfördes av fiskaren Olof Eriksson sedan han i slutet av 1800-talet hade räddats från drunkningsdöden. Konkurrens om själarna lär i dag komma från Donsö IS snarare än från Svenska Kyrkan, som också finns på ön.
Privatbilism är i princip otillåten på Donsö. Därför har den trehjuliga flakmopeden, ”Donsö-Porsche” kallad, varit ett vanligt fortskaffningsmedel. På senare år har den fått konkurrens av små eldrivna golffordon.
Vid brandstationen på öns nordvästra del finner jag en sjöbodsliknande länga med namnbrädan Sydskär och gatuskylten All Världens Väg. Framför boden står en för säsongen obemannad ljugarbänk med utkik ut över sundet.
Där brukar också Börjessons Sjötaxi lägga till. Historiskt hör även det rederiet hemma på Donsö men har numera kontor och krog på Styrsösidan. Rederiet grundades av Donsöparet Ellen och Hilmer Börjesson 1939, då snipan Britt tog passagerare mellan Saltholmen och Södra Skärgårdens öar. I början av 1970-talet delades bolaget, då parets arvingar gick skilda vägar. Den ena grenen sögs sedermera upp i Strömma Turism & Sjöfart AB.
Sammantaget finns det ett dussintal rederier på minimal yta; omkring ett rederi med varierande antal fartyg per hundra invånare.
Krisåren för svensk sjöfart i början av 2000-talet ledde till något som tidigare hade varit otänkbart. Flera av Donsörederierma flaggade ut sina fartyg till Danmark och Färöarna. Sedan dess anses sjöfartsläget hemmavid ha förbättrats, exempelvis genom införandet av den efterlängtade så kallade tonnageskatten. Flertalet av öns fartyg bär åter svensk flagg.
En annan förändring är bemanningen ombord, som förr dominerades helt av öns egna och andra svenska sjömän. Numera kompletteras de av filippinare och östeuropeer.
Antagligen måste vi ta oss till den grekiska övärlden för att – om ens möjligt – finna Donsös like. Kandidater saknas ej. På 1800-talet var Syros i Kykladerna Egeiska havets självskrivna maritima centrum, vilket starkt påverkade öns näringar och yrkesval. 1900-talets mest kända redarö var grannön Andros, den nordligaste av Kykladerna, med prominenser som Embiricos och Goulandris. Men ön är stor, större än Orust.
En avancerad konkurrent är Chios, just utanför det numera helturkiska Izmir (som ännu hette Smyrna då en viss Aristoteles Onassis föddes där). Chios fick sitt namn efter havsgudens son och har frambringat mängder av sjömanssläkter som blivit skeppsredarklaner, varav Livanos, Frangos och Chandris tillhör de mera kända.
Men här gäller small is beautiful, och även Chios är alltför stort för att mäta sig med Donsö. Emellertid koncentreras de maritima intressena till ”sjöfartens moder”, orten Kardamila i Chios nordöstra hörn – och till den lilla ön Oinousses strax utanför.
Oinousses, ”Vinplatsen”, är något större än Donsö men har färre bofasta invånare, omkring 1.000. Nära nog samtliga lär syssla med sjöfart. Framför allt har redarklaner som Hadjipateras och Lemos sina rötter på ön, och på somrarna vallfärdar de till sina palatsliknande villor där. Deras donationer gör det möjligt att driva en maritim skola och ett sjöfartsmuseum på ön.
Skillnaden gentemot Donsö är att de driver sina rederier i Piraeus, London eller New York. Oinousses har säkerligen bättre kalamares med tillbehör på tavernan men Donsö har färskrökt makrill och mycket bättre fartyg.
Lite väst om Donsö ligger den lilla Sjumansholmen. Den har även kallats Sjömansholmen, men vilket namn vi väljer kommer på ett ut. Enligt författaren C. R. A. Fredberg (Det gamla Göteborg) syftar namnen på sju skeppsbrutna sjömän som höll till i öns djupa grotta efter en förlisning någon gång på 1700-talet. De lär ha börjat livnära sig på sjöröveri, men det bar sig inte bättre än att Donsöborna slog ihjäl dem.
Långt senare – 1929 – blev Sjumansholmen sommarparadis för barn till göteborgska kommunister. De som med närmast messiansk iver ville inrätta ett jordiskt paradis här och nu fick hjälp att skapa ett småskaligt sådant av en som hade mera himmelska vyer. Deras hyresvärd på Sjumansholmen var den frikyrklige Donsöskepparen Gustav Olsson.
Om Donsös gossebarn sägs att de praktiskt taget föds med sjöben. Det gällde inte Gustavs son Sten Allan, som lär ha lidit av grav sjösjuka. I stället grundade han vad som skulle utvecklas till världens ledande färjerederi.
Men det är en historia för sig.
Glädjens dag – nu kan vi sjösätta pråmarna!
Foto: Bertil Arvidsson
Äntligen har Transportstyrelsen klassat alla svenska farleder/vattenvägar i enlighet med EU:s direktiv. Det tog 24 år men det är ändå mycket välkomna och goda nyheter. Nu återstår bara att EU-kommissionen informeras och i början av nästa år kan Sveriges IWW (Inland Waterways) vara officiellt godkända.
Ända sedan Sverige gick med i EU 1995 har Transportstyrelsen (dåvarande Sjöfartsinspektionen) hävdat att det inte finns några inre vattenvägar i Sverige ”på samma sätt som det finns i övriga EU”. Sverige fick därför ett undantag från kravet att implementera EU:s gemensamma lagar och förordningar vilka gäller både infrastrukturen (vattenvägarna) och inlandsfartygen (pråmarna). Därför har det varit olagligt att använda EU-klassade inlandsfartyg/pråmar i Sverige (det är ingen hemlighet att Transportstyrelsen tycker att Transportstyrelsens eget motsvarande regelverk – det med s.k. fartområden med område C, D och E – är mycket bättre).
Åren gick och trots att EU-kommissionen, många rederier, intresseorganisationer och miljöorganisationer undrade varför Sverige förbjöd detta miljövänliga och säkra trafiksystem lyckades Sjöfartsinspektionen/Transportstyrelsens Sjöfartsavdelning att förhindra införandet av regelverket ända tills Västra Götalandsregionen 2009 begärde av Regeringen att Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern skulle klassas som inre vattenvägar (IVV) i enlighet med EU:s regelverk. Om så skedde kunde dessa vattenleder trafikeras med billiga EU-klassade inlandsfartyg/pråmar. Med en förstudie kunde man visa att mycket stora volymer lastbilsgods kunde flyttas från i första hand E6 och E45 till de omfattande vattenvägarna i regionen. Särskilt Göteborgs hamn, med mycket stora och växande godsvolymer till och från hamnen, där lastbilen står för tre fjärdedelar, nämndes.
Dåvarande infrastrukturministern Åsa Torstensson reagerade på detta och tillsatte den s.k. Inre Vattenvägsutredningen. När den hade redovisat sitt resultat beslutade regeringen att Sverige skulle implementera EU:s regelverk. Infrastrukturministern hette då Catharina Elmsäter-Svärd.
Att politiker rår på en myndighet som inte förmår se en helhetsbild är hoppingivande (även om det tar lång tid!). Det är politikerna och inte Transportstyrelsens sjöfartsexperter som har ansvaret för landets utveckling vad gäller miljö, CO2-utsläpp och trafiksäkerhet.
Äntligen har alltså Transportstyrelsen, efter att SMHI visat att de av Transportstyrelsen våldsamt överdrivna förhållandena i svenska vatten helt enkelt inte existerar (jättehöga vågor på Vänern och i våra kustfarvatten etc, se tidigare blogg om detta), tvingats klassat farlederna i de fyra zoner som EU-systemet består av. Förhoppningsvis har Transportstyrelsen dessutom insett att vi nu är med i EU och att den tiden är förbi när Sverige kan ha ett eget regelverk?
Att våra inlandsfarvatten nu klassats som IWW är fantastiskt goda nyheter. Detta innebär att vi nu för första gången kan konstatera att Sveriges Inre Vattenvägssystem är omfattande och når flera stora hamnar, befolkningscentra och industriområden. Särskilt spännande skall det bli att få se om Norvik, den nya containerhamnen i Nynäshamn, kommer att utnyttja möjligheten att med inlandssjöfart/pråmtrafik via vattenvägen frakta containers till och från Stockholm. I EU är det inte ovanligt att 50 procent av godstrafiken vid motsvarande förutsättningar går på vattenvägen.
Något om nomenklaturen: I Sverige betyder ordet pråm en tom lastbärare (flytande plåtlåda) som bogseras, men med engelskans ”barge” menar man normalt ett motordrivet inlandsfartyg med egen maskin (ofta en lastbilsmotor). Ibland ser man beteckningen ”self-propelled barge” när risk för missförstånd föreligger.
Jag använder i denna text begreppet ”inlandsfartyg/pråm” och menar därmed EU-klassade inlandsfartyg med egen framdrivningsmaskin.
1970 svarade sjöfarten för 55% av Sveriges inrikestransporter, 2018 endast 27%. Av dessa 27% är det mesta utlandsgodstransporter utmed kusten, transporter med mindre fartyg mellan svenska hamnar utgör endast ca 7–8% idag. Att närsjöfarten har tappat så kraftigt beror på att det som sagt hitintills varit olagligt använda de enkla, standardiserade och billiga EU-klassade inlandsfartyg/pråmar som framgångsrikt konkurrerar med lastbilarna i övriga EU, eftersom de svenska farlederna inte varit klassade enligt EU:s regler.
Nu är det hindret undanröjt men vi har fortfarande problemet med två dyra ”Bäst i klassen”-regler. Transportstyrelsens Sjöfartsavdelning kräver nämligen att svenska inlandsfartyg/pråmar som trafikerar farleder med samma klassning (samma våghöjd) som i övriga EU skall ha (1) mycket större besättningar och (2) en stor mängd tekniska tilläggsregler, vilket innebär stora kostnader. De tekniska särreglerna innebär att en svensk redare inte kan köpa ett befintligt inlandsfartyg utan man måste bygga nya, ”svenska” inlandsfartyg/pråmar som bara kan användas i Sverige. Jag återkommer till detta i nästa blogg.
Nyligen har Sjöfartsavdelningen på Transportstyrelsens sjöfartsavdelning fått backa i ett liknande ”Bäst i klassen”-ärende.Transportstyrelsen krävde nämligen att besättningen på veteranfartyg skulle uppfylla nya extrema krav på utbildning där grundkraven var att alla borde ha ”nästan sjökaptensutbildning”, ett krav som skulle ha inneburit att Kryssarklubbens segelskolfartyg skulle ha fått lägga ner sin verksamhet. Här har Lars Hjälmered, riksdagsman och civilingenjör, framgångsrikt agerat mot Transportstyrelsens omotiverade särregler. Detta är mycket hoppingivande, även här har politiken stoppat Transportstyrelsens, sett i ett helhetsperspektiv, överdrivna krav.
Jag ser med tillförsikt fram emot den fortsatta utvecklingen, det enda som hindrar oss från att fullt ut anamma EU:s system utan svenska tillägg är nämligen Transportstyrelsens oförmåga att se helheten. Inlandssjöfarten/pråmtrafiken skall bli en del av det svenska transportsystemet. Transport med inlandsfartyg är drygt tio gånger säkrare än motsvarade transport med lastbil. Kravet att inlandsfartygen/pråmarna skall ha samma krav som havsgående fartyg är orimligt!
Jag återkommer om detta i nästa blogg!
-
En mycket bra nyhet Bertil, har lyft detta vidare till trafikutskottet inom vårt parti.
Med vänlig hälsning, Ordförande för Sverigedemokraterna i Nynäshamn.
Sjöman till yrket.
-
Bra Bertil,
Detta förmynderi från Transportstyrelsens teoretiker har vi tvingats fightas med även i andra sammanhang. Jag hade ett Swedoceanseminarium på Chalmers Lindholmen för ca. 15 år sedan om hur nybyggda svenska fartyg fick stora pålagor i utrustning samt ändringar från Fartygs-inspektionen vilket då fick både redare och klassen att reagera starkt på förmynderiet. -
Dessvärre kommer nog ingen redare att kunna bygga ett svenskt klass 1 fartyg eftersom det inte går att finansiera hos banker eller finansinstitut.
Detta på grund av att det inte finns någon marknad för ett så specialiserat fartyg kan man inte sälja det vidare om redaren kommer på obestånd.
Pionjärernas Moment 22
-
@Kristofer Andrén: Ja tyvärr har nog du rätt. Transportstyrelsens särregler innebär att vi i Sverige måste bygga inlandsfartyg/pråmar med en massa teknisk ”goldplating” som det inte finns någon efterfrågan på i övriga EU. Särreglerna är lika omotiverade som om Sverige, av säkerhetsskäl, skulle kräva fler hjul på svenska lastbilar och minst två chaufförer. Men då skulle våra politiker reagera och ifrågasätta, våra politiker vet nämligen mycket om lastbilar men har mycket lite kunskap om inlandsfartyg/pråmar. Det kan ju bero på att EU-klassad Inlandssjöfart/pråmtrafik hitintills har varit olaglig (!) i Sverige men nu finns det ju all orsak att intressera sig för detta så kallade femte transportslag. Potentialen för överflyttning från väg till vattenväg är mycket stor!
-
Skrev en kommentar ”Detta är bara good news” men glömde att skriva in mitt namn som är:
-
Det här bara good news. Särskilt i läget med den nya hamnen Norvik och utbyggnaden av Södertälje kanal. Stora pråmar kan användas för vidaretransport av TEUs från Norvik till både Stockholm, Västerås och Köping. Tala om nyttan av inre vattenvägar! Bra kämpat under många år av Bertil Arvidsson.
Ta i trä! – Växtliv ombord
Under ett besök på skutvarvet i Svendborg för ett antal år sedan fick jag lära mig av skibsbyggemesteren att masterna helst skall vara av douglasgran. Eller Oregon pine, som den ståtliga furan kallas på engelska. Och under mastfotens böljande årsringar måste givetvis ett lyckobringande mynt placeras, så att skeppet garanteras trygga seglatser på haven.
Andra barrträd som utmärkt sig i skeppsbyggnadskonsten är sumpcypressen och dess nära släkting sekvoja eller redwood, världens högsta träd. Båda hör hemma på den nordamerikanska västkusten. Därifrån kommer även jättetujan, som också skattas högt, liksom dess nära släktingar ”livsträdet” (vanlig tuja) och ädelcypressen.
Av hög klass är likaså den filippinska kauritallen, vars kåda dessutom används för framställning av lack och fernissa. Denna så kallade manilakopal är antagligen identisk med hartset dammar, som ostindiefararna skaffade i Kina för att nåta trädäcket med. Coloradogran, hemlockgran, sitkagran, lärk och weymouthtall är andra uppskattade skeppsbyggnadsmaterial. Runt Medelhavet har aleppotallen, pinjen och den äkta cypressen använts flitigt sedan forntiden. De egyptiska faraonernas skeppsbyggare bidrog till att Libanons cederskogar decimerades.
Hos oss har ofta inhemska tallarter fått duga, även till spant och bordläggning. Dock valde man omsorgsfullt furu av bästa kvalitet, med smala savringar. Men i kölen fick inget av hontall sitta! Det vore direkt olycksbådande, enligt rådande sjömansskrock. Till kölen på stora skepp kunde man förr använda bok eller ännu oftare alm, som är ett ypperligt virke med stor hållbarhet i saltvatten. Valnötsträ lär ha undvikits ombord, eftersom det ansågs dra till sig blixten. Kornellträ ansågs däremot vara lyckobringande, då det troddes skrämma bort häxor. Detsamma gällde olivträdets släkting asken, som var vanlig i prydnadslister.
Bokens kusin eken var nog ändå det mest uppskattade skeppsbyggnadsmaterialet i Europa. Själva språket vittnar om dess betydelse; forntidens urholkade ekstam blev nutidens eka. Gokstads- och osebergsskeppen på Bygdøy i Oslo är bevis på träslagets beständighet, som vikingarna kände väl till. Vårt eget riksvrak Vasa bekräftar ekens hållbarhet i havet, åtminstone i brackvatten.
Ett sekel innan Vasa kapsejsade under jungfruturen 1628 hade Gustav Vasa infört kännbara straff för privat avverkning av ekskogarna. Eken skulle reserveras för skeppsbyggnad i rikets tjänst. Under Kalmarkriget 1611 lät Karl IX bränna ned de då ännu danskbehärskade ekskogarna i östra Skåne, för att sabotera fiendens skeppsbyggnad. Hans son Gustav II Adolf, som ovanligt nog var allierad med Danmark, fick mitt under brinnande trettioårskrig uppleva den icke helt lyckade sjösättningen av Vasa.
En av lord Nelsons närmaste män, amiral Cuthbert Collingwood, bar alltid ekollon i fickorna för utplantering varhelst han klev iland på brittisk mark. Det var en investering i framtidens skeppsbyggeri; ekens uppväxt tar sin rundliga tid. Dock var det ståtliga skandinaviska eller baltiska furor som fick bli master på de brittiska skeppen.
Nackdelen med ek är dess garvsyra, som snabbt angriper järnspik. Det kunde man undvika genom att i stället använda tränaglar av enebuskens virke, som är mycket segt och aldrig ruttnar. Eller att ersätta eken med det syd- och sydostasiatiska verbenasläktet Tectona, det vill säga teak. Som för övrigt är nära släkt med kyskhetsträdet, vars frukter ‒ ”munkpeppar” ‒ ansågs motverka syndiga begär. Genom sin beständighet och sitt motstånd mot både torka och fukt jämställs teakvirket med äkta mahogny från det tropiska Amerika. En av teakens svårslagna fördelar är dess oljighet, som gör att inslagen metallspik bevaras intakt för evärdlig tid.
Teak och mahogny har använts till ledstänger och annat ombord. Skott och möbler i sådana material, i förening med blankverk, bidrar till ”mysighetsfaktorn” i inredningen på fartyg av mogen ålder. Även ebenholz från det tropiska Afrika och Asien kan förekomma. Efterfrågan på dessa och andra ädelträarter har lett till en allt snabbare skövling av jordens lungor, de tropiska regnskogarna.
En av Hondurasmahognyns nära släktingar är det sydamerikanska ”sockerkistträdet” Cedrela, som också har varit flitigt använt vid skeppsbyggnad. På grund av kärnvirkets karakteristiska doft har träslaget kallats ”spansk ceder” och ”cigarrlådeceder”, men det finns inget släktskap med barrträdens storfamilj. En annan mahognysläkting är Medelhavsländernas pärl– eller paternosterträd, vars fröer blir kulor på de radband som männen brukar fingra på.
Mera av bokstavlig nyttokaraktär hade guajakväxten pockenholz från det tropiska Amerika, vars tunga och hårda virke ansågs vara det allra bästa till blockskivor och dotkoppar. Det kallas även ”livets träd” (lignum vitæ) på grund av saften, som förr hade stor medicinsk användning. Till exempel mot syfilis, vars utslag kallades ”pocken”.
Fackelblomsterarten Lagerstroemia speciosa (uppkallad efter Linnés vän Magnus Lagerström, som var direktör i Ostindiska Kompaniet) är ett ståtligt träd som ger ett hårt och beständigt, rödaktigt virke, idealiskt till bordläggning av fartyg. På Filippinerna kallas det banaba, hos oss flor- eller slöjmyrten.
Till den riktiga myrtenfamiljen hör Eucalyptus-släktets snabbväxande arter, varav flera har använts till skeppsbyggnad; däribland karri, jarrah, blackbutt och ironbark. Med den språkförbistring som råder i branschen brukar virket kallas ”australisk vit mahogny”. En nackdel är att det tar flera år på sig att torka ut invändigt, med en utdragen lätt krympning som följd.
Det gäller även lagerträdets släkting beeberu eller greenheart från Guyana, som möjligen är det allra starkaste och mest kompakta av alla träslag. Ombord har det bland annat använts på relingen och till att förhyda kölen. Det har även använts till pålverk och andra undervattenskonstruktioner. Framför badorten Eastbourne i södra England fanns en skyddande ekvall, en så kallad groyne, för att inte tidvatten och stormvågor skall föra med sig sandstränderna ut i havet. När ekstockarna hade tjänat ut blåste det upp till miljöstorm i stället. Ekar fanns ej att tillgå. Stadens fäder köpte då 4.000 greenheart-stockar, som för detta enda ändamål avverkades i Guyanas tropiska regnskogar. Därmed bidrog man ironiskt nog till just växthuseffekten, som hotar Eastbournes sandstränder.
Kung av den tropiska regnskogen är Sydostasiens Koompassia i ärtväxternas familj. Att släktets namn påminner om ett navigationsinstrument lär vara en ren tillfällighet; trädet heter kempas på malajiska. Träden växer 70 meter eller mer, högre än något annat av regnskogens träd. Traditionellt skall lokala hövdingar ha sina boningar i detta material, som också varit mycket eftertraktat för skeppsbyggnad.
Utöver furu fick våra förfäder ofta hålla till godo med vanlig gran till däck och rundhult (master, rår och bommar). Efter basning och torkning skall träet impregneras med rå linolja, bestrykas med den tjockare och mörkare kokta linoljan samt med den därpå baserade fernissan. Vilket tillsammans med tjärat tågvirke ger den doftsensation som är oemotståndlig för var och en som är det minsta sea minded.
Lin är en av våra viktigaste nyttoväxter. Linoljan pressas ur linörtens frön. Redan fornfolken längs Tigris, Eufrat och Nilen kunde göra linnegarn av linstjälkens basttrådar. Långt senare fraktades lin och även hampa längs floden Düna (lettiska Daugava) till Riga, där dessa nyttigheter omlastades på Sverigedestinerade kölar. Just den hampan kallades Rigahampa och ansågs vara av högsta klass.
Ungefär samtidigt som hippierörelsen på 1960-talet började göra begreppet ”hasch” känt, fraktade en av mina ”orientare” ett parti äkta hampa, Cannabis sativa L., från någon turkisk hamn till östskånska Åhus. Hampa är en urgammal spånadsört, som tillsammans med öl-ingrediensen humle brukar hänföras till mullbärsväxternas familj. Så här i efterhand gissar jag att partiet skulle till ett repslageri som lär ha funnits i trakten. Äkta indisk hampa var det kanske allra vanligaste materialet i fartygens tågvirke (trossar, rep och andra spunna linor för bruk ombord). Numera associerar växten till de berusande effekterna av örtens torkade skott, marihuana, och honplantans kåda, haschisch, vilket är arabiska och betyder ”gräs”.
Sjömännen lärde sig tidigt att hampatågvirkets fina fibrer lätt tog röta och därför måste tjäras, vilket ökade hållfastheten till priset av en minskad styrka. Trätjäran tillverkades av gamla furustubbar, som kolades i en tjärdal. Vår exporterade trätjära gick under namnet Stockholm tar. Tullistornas obligatoriska oakum, ”drev”, var upprepat gammalt tjärat tågvirke som man tätade nåten i däcket med.
På segelfartygens tid kunde en fullfjädrad sjöman karakteriseras så här: Every hair a rope yarn, every finger a marline-spike, every drop of blood Stockholm tar; ”varje hårstrå av hampkabelgarn, varje finger en märlspik, varje blodsdroppe av Stockholmstjära”. Det tyder på att splejsningsprylen förr kunde kallas märlspik även om den var gjord av pockenholz. Numera lär den engelska termen fid användas även på svenska, parallellt med översättningsordet splitshorn (ursprungligen ett oxhorn), medan märlspik associerar just till den metallpryl den är i dag. Förleden i marlin-spike är samma ord som det tjärade hampgarnet märling och förtöjningsanordningen moring, vilka kan härledas till ett holländskt eller frisiskt verb som betyder ”binda”.
Många andra trossmaterial kallas också hampa, vilket kan komplicera tillvaron för den som är ute efter ett haschrus. Den slitstarka och mycket uppskattade ”manilahampan”, abaca, kommer från bananväxten Musa textilis. (Manilahampans marknadsandel utökades kraftigt till följd av Krimkriget 1853–56, som försvårade transportflödet av äkta hampa.) ”Sisal-” eller ”agavehampa” från det tropiska Amerika hänförs numera till sparrisväxternas familj, och ”aloehampa” kommer från en afodillväxt. ”Guineahampa” eller kenaf är ett juteliknande bastfiber från malvasläktet Hibiscus, och Sydostasiens ”sunnhampa” (”bengalisk hampa”) ingår i ärtväxternas spiknyktra familj.
Ärtväxtkollegan Akacia anses av somliga ha givit det mystiska gofer-trä, som Noas ark påstås ha byggts av. Andra föreslagna material är ene, cypress, furu, ädelgran och papyrusknippen.
Den sydostasiatiska arten Acacia catechu kallades förr kateku-akacia. Ur den utvanns vedextraktet kateku eller katechu, som hade en rad användningsområden. Inom sjöfarten användes det vid barkning (ibland även kallad garvning) av segel, särskilt sedan man skiftat från hampa och lin till bomullsmaterial. Denna metod för att öka hållbarheten bestod i att man lade seglen i en lag med de ungefärliga proportionerna ett kilo katechu per 15 liter vatten. Seglen fick därvid en högröd färg som efter hand gick över i mahognybrunt. Fiskarkåren gjorde likaledes med sina fångstnät.
Äkta bomull ingår i malvafamiljens fiberrika familj. Bland mycket annat gav den det grova kyperttyget till sjömännens traditionella arbetsbyxor dungarees, förebilden till jeans (läs avsnitt om detta i min bok Havets ord). Sin blåa färg fick dongeristället från färgämnet i ärtväxten ”indigo”, eller möjligen från pilörten ”kinesisk indigo”. Bomull kommer ursprungligen från Indien. Växtens engelska namn cotton är klingande arabiska (qutun, finns även på svenska i form av bomullstyget kattun).
Som material till segelduk blev bomull allt vanligare. Andra vanliga segelduksmaterial var lin och hampa; den engelska termen för segelduk, canvas, är ju en förvrängning av Cannabis. Sedan blev det polyester (Dacron) för hela slanten. Men gokstadsskeppet lär ha haft ylle i seglet.
Inom apbrödsväxtfamiljen Bombacaceae återfinns det sydamerikanska balsaträdet, vars flytbarhet Thor Heyerdahl testade under Kon-Tiki-expeditionen 1947. En annan familjemedlem är ”bomulls-” eller kapockträdet, Ceiba pentandra, vars fruktkapslar ger växtfibrer som kallas växtdun och ceiba- eller glansull. På grund av sin lätthet och unika flytkraft användes materialet länge som stoppning i livbälten till sjöss. Kapockträdet lär därför ha kallats ”sjömansträdet”. Motsvarande fibrer från det närstående silkesbomullsträdet har också använts.
I indonesiska hamnar lärde jag mig att uppskatta papayafrukten, som jag då trodde hörde hemma i Sydostasien. Men den hade överförts från det tropiska Amerika via spanjorernas transpacificlinje Acapulco–Manila. Från Filippinerna spreds detta ”melonträd”, som är sin egen unika familj (i avlägset släktskap med Medelhavskustens tamarisk), över hela regionen. Lövens papain blev mörsaltet Meat-Tenderizer, som på sin tid var ett oumbärligt vapen i skeppskockarnas eviga kamp mot segt kött.
Du som har läst ända hit, medge att etnobotanik – växtriket i människans tjänst – är ett spännande ämne!
-
Vad är en dotkopp?
-
Visste inte att 30 årskriget ”brann” redan 1628.
Åtminstone inte med Sverige som deltagare.
Bra artikel annars! -
Som vanligt trevlig och verkligen bildande artikel.
-
Mycket intressant läsning! När jag var stabsingenjör (SI, teknisk chef) vid Kustflottan i mitten av 90-talet så ringde en skogsförvaltare från Visingsö upp mig för att meddela, enligt något gammalt dokument från tiden då man började låta ekar växa där för flottans skull, att nu var visst ekarna klara för fällning. Det var verkligen historiens vingslag och fantastiskt att denne förvaltare gjorde som det var avtalat, om än för länge sedan. Jag vidarebefordrade detta meddelande till Chefen för Marinen (CM). Vad som hände med ekarna vet jag inte, men jag förmodar att det inte blivit någon fällning utan att de står kvar granna och ståtliga.
-
Absolut.
Månen – naturens eget urverk
Månen har kommit i fokus, 50 år efter den första mänskliga landstigningen på vår närmaste granne i världsalltet. Här följer några mera folkliga än vetenskapliga observationer i ämnet.
En klassiker bland maritima väderramsor är "Stående måne, liggande sjöman – liggande måne, stående sjöman". Om månskäran ligger på rygg som på Singapores handelsflagg bör besättningen vara på sin vakt, för då väntas vinden friska i. Å andra sidan anses stormar snarare härja när månen är i sitt fylle. Men om halofenomenet mångården – en färgad ring runt månen – visar sig håller Sjöberg definitivt på att vakna; den orsakas av cirrostratus- eller slöjmoln, som alltid förebådar busväder.
Ett annat fenomen är den blå månen. Uttrycket once in a blue moon syftar på något extremt ovanligt, "en gång på hundra år". Men det blåaktiga månskenet förekommer nog oftare än så, förorsakat av askpartiklar i atmosfären från skogsbränder eller vulkanutbrott. Om atmosfären är ren under en månförmörkelse syns månen med blodröd färg, annars inte alls.
Mooncussers kallades ett med pirater jämförbart avskum, som livnärde sig på hederliga sjöbröders olycka. Affärsidén var att få skepp att stranda eller gå på grund, så att de kunde plundras på sin last. Under nedan med kolsvarta, månlösa nätter – the darks – kunde de rida längs stränderna och vifta med irrsken, vilka tolkades som lanternor ute i rum sjö. Det engelska namnet, med betydelsen "månförbannare", kommer av att månskenet äventyrade hanteringen. På svenska kallades förövarna strandrövare eller strandriddare.
Månen – vår evige följeslagare i världsalltet – är drivverket i naturens egen klocka. Efter den har vi fått namnet på drabantens omloppstid, månaden, och veckans första dag, måndagen. Månen har framfött många talesätt. "Lyckan är som månen, den tar av och den tar till." "Efter ny kommer nedan." När japanerna säger tsuki to suppon, ”månen och snappsköldpaddan”, har det innebörden "det är en himmelsvid skillnad".
Vecka är ett germanskt ord som betyder växling, närmare bestämt skiftet mellan månens fyra faser: Den tilltagande månen, fullmånen, den avtagande månen och nymånen. Varje fas varar i sju dygn – det heliga sjutalet, som hängt med från sumerernas och babyloniernas tid. Det som närmast avses är forntidens sju kända himlakroppar, varav fem tilldelades romerska gudanamn. Var och en fick sin veckodag (hos oss delvis ersatta av namnen på fornnordiska motsvarigheter): Månen, Mars (Tyr), Mercurius (Oden), Jupiter (Tor), Venus (Freja), Saturnus och Solen.
Om perfekt ordning rådde på denna jord skulle månaden vara exakt 28 dygn lång (i stället för det verkliga månvarvets 29½ dygn), och det tolv månader långa men på jordens solvarv baserade året vara 336 dygn långt (i stället för verklighetens 365¼ dygn, som kalendermånadernas längd anpassats till).
Månen påverkar jordelivet. Inte minst sker det genom tidvattnet två gånger varje dygn, då månen också får draghjälp av solen. Dragningskraften är som störst vid nymåne och fullmåne, springtidvatten, och som minst vid månfasskiftena däremellan, niptidvatten. Ofta talar vi om springflod och nipflod, men flod syftar egentligen på hela sextimmarsperioden av stigande vatten. Ebb är motsvarande period av fallande vatten.
Enligt vissa kustbors traditioner tenderar födslar att inträffa under högvatten. Sker det på själva julafton är den nyfödde förutbestämd att bli skeppare som vuxen. Den som däremot skulle råka födas under julaftonens lågvatten kommer att drunkna senare i livet. Man räknar med att dödsfall inträffar under ebb. Par som ingår äktenskap under ebb löper risk att bli barnlösa.
I flertalet kulturer kopplas månen ihop med kvinnan och den kvinnliga aspekten, kinesernas yin. Symbolerna är många. Silver, pärlor, vita rosor och enhörningar associerar till månen-kvinnan. Det gör även mineralet månsten; och den som lägger en sådan i munnen vid fullmåne kan se in i framtiden. Världshaven regleras av månen och förknippas därför med kvinnligt inflytande. Havet är evigt i tid och rum. Sambandet symboliseras av havssköldpaddan, som tros navigera efter månen för att komma till just sin ö. Laxen återvänder till det vattendrag där den kläcktes, nu för att själv föra släktet vidare. Snäckor symboliserar också månen och kvinnan, och snigelns rörelser in i och ut ur sitt skal har liknats vid månens faser. Det gäller även ostron, vars skal öppnar och sluter sig i takt med tidvattnet. Krabbor hör också dit; f.ö. skiftar vissa arter färg regelbundet efter månens faser.
Varför skulle inte människokroppen, som till stor del består av vatten, också påverkas av månens urverk? Det har hävdats att vår biologiska klocka är starkt avhängig av månen, med ebb och flod i känslo- och sexlivet, och aktivitetstoppar just vid fullmåne. Särskilt tydlig lär effekten bli när månen står i perigeum, den punkt i omloppsbanan som ligger allra närmast jorden. Fruktsamma kvinnors menstruationscykel sammanfaller för övrigt med månvarvet; förr talade man om "månadsrening".
Det vanligaste namnet på månen är Luna; egentligen ett namn på mångudinnan i den romerska mytologin. Inte tänker danskarna på att deras lune, med betydelsen "nyck", är samma ord. Bakom ligger att man förmodades bli lunefuld av månens skiften, det vill säga ombytlig till humöret.
Ännu tydligare blir det på engelska. Lunatic betyder tokig, "mångalen". På svenska hette det förr tungeltagen; av ett gammalt nordiskt ord för månen och dess sken, tungel. Man talade också om att någon var månadsrasande, vilket kunde syfta på antingen sinnessjukdom eller epileptiskt anfall. Den som hade råkat födas mitt emellan låg- och högvatten var i riskzonen för att drabbas. Mångalen ansågs man kunna bli som sjöman genom att sova på däck och därmed utsätta sig för det laddade månskenet.
Detta kretsar kring dunklare sidor av månen, som i synnerhet under nedan och nytändning associerar till mörkrets och dödsrikets gudinna, Hekate. Märkligt nog är hon även en av sjöfolkets beskyddarinnor. För sjömännen kanske Hekate kom att symbolisera nymånens trygga sken i nattens mörker.
Luna motsvaras av grekernas mångudinna Selene, som även har fått ge namn åt grundämnet selen. Det vore fel att kalla henne tillbakadragen, men hon gör inte mycket väsen av sig där hon färdas i tvåspann över himlavalvet. Då och då drar hon sig undan till en grotta i berget Latmos i dagens sydvästra Turkiet, strax innanför den grekiska ön Samos.
Ytterligare en mångudinna är den kyska Artemis, som nog är himlakroppens mäktigaste härskarinna. Hon är identisk med romarnas Diana och har hela naturen som sitt ansvarsområde. Ibland identifieras hon med de kretensiska sjömännens urgamla beskyddarinna Britomartis, som emellertid – på de antika gudarnas snåriga släktträd – även har associerat till Hekate.
Artemis alias Diana var skyddsgudinna i Bysantion, dagens Istanbul. Enligt legenden blev hennes månskära stadens symbol sedan en starkt lysande halvmåne hade avslöjat ett makedoniskt invasionsförsök. Långt senare gjorde Konstantin den store Bysans till Romarikets huvudstad; först under namnet Roma Nova, senare Konstantinopolis efter honom själv. Månskäran behölls, nu tillsammans med havets stjärna – Stella Maris – som symbol för Jungfru Maria.
622 e.Kr. föddes islam. Men det skulle dröja innan den nya läran fick sin främsta symbol. När sultan Osman och hans muslimska turkar på 1300-talet svepte fram mot Konstantinopel lär han ha fått en uppenbarelse; nymånen som breder ut sig över hela världen. Osmanska riket gjorde Artemis’ och Jungfru Marias symboler till sina egen. Riket omfattade snart stora delar av den muslimska världen, och månskäran gled naturligt in i sin nya roll som symbol för islam och alla muslimer.
I en norsk folksaga förekommer den inte särskilt exakta positionsangivelsen ʺöstanför sol och västanför måneʺ. Just där når ett stormdrivet skepp en okänd kust. Unge Halvor går iland och råkar hamna på slottet Soria Moria. Efter en lycklig tid där önskar han sig trots allt hem igen. Men så småningom lyckas han, med västanvindens hjälp, komma tillbaka till sin prinsessa i slottet Soria Moria.
På 1700-talet ville den tidens maritima världsmakt, England, en gång för alla lösa problemet att fastställa exakt longitud till sjöss. Den fartygsanpassade kronometerns fader John Harrison segrade till sist 1764, men länge såg det ut som om en konkurrents ytterst noggranna noteringar om månens rörelser över stjärnhimlen skulle vinna den för ändamålet utlysta tävlingen. När sikten medger kan man fastställa sin längdgrad med hjälp av asimut-instrument som sextanten och tabeller över månens position i förhållande till andra himlakroppar vid olika tidpunkter i Greenwich. Kapten James Cook använde både måndistans- och kronometermetoden.
Ungefär samtidigt nåddes Sverige av det diskreta maritima sällskapet Coldinuorden, som tycks ha ett särskilt förhållande till månen. Inte för inte döptes avläggaren på Sveaborg i Helsingfors till Månans Coldin. Ordenssällskapet, som har dunkla rötter i medeltidens iberiska korsfarartraditioner, finns av allt att döma kvar endast i Sverige.
Redan på 100-talet e.Kr. förlade astronomen Ptolemaios i Alexandria nollmeridianen till den sydvästligaste utposten av de hägrande Insulæ Fortunatæ, "Lycksalighetens öar". I dag kallas de Kanarieöarna, och utposten heter El Hierro. Konkurrenter tillkom med tiden, men där vid den medeltida världens ände fanns den i vida kretsar accepterade nollmeridianen ända till 1884. Då förpassades ön i stället i ett huj till longitud 18°W, räknat från ersättaren Greenwich. På platsen för den förlorade nollpunkten reser sig fyren Faro de Orchilla.
Vikingarna bör ha anat att det fanns en värld bortom guanchernas öar. Ungefär vid tiden för Leif Erikssons expedition till Vinland tros fränder till honom ha haft för vana att pusta ut på öarna mellan sina härjningståg kring Medelhavet. Ett millennium senare kom deras ättlingar tillbaka på bred front, inte enbart som charterturister. 1985 invigdes ett svenskt solobservatorium på El Hierros grannö i nord, La Palma, där havsluften är oerhört ren och klar. Fyra år senare invigdes nabon, ett allnordiskt optiskt teleskop. Båda är framgångsrika i utforskandet av de galaktiska vidderna bortom månen.
I vikingarnas världsbild förpassades jätten Mundilfares barn Sol och Måne ut i rymden, där de sedan dess jagas av två ulvar. Om vargar hörs yla vid fullmåne rör det sig om ungar till månens förföljare, siktande sin far.
En svart katt förknippas med månen, kanske för att den är ett nattdjur. Dessutom var den förr populär som skeppskatt; det enda undantaget från sjömännens avsky mot allt som var svart ombord. Den ansågs bringa lycka, och att kasta den överbord vore att frammana en orkan.
Intill en välvd träbro vid den japanska dammen på Bergianska Trädgården i Stockholm reser sig ett ovanligt vackert träd. Vilseledande nog kallas arten "det japanska judasträdet". Det beror på bladens likhet med dem på det verkliga judasträdet i ärtväxternas familj. Det helt obesläktade trädets japanska namn katsura skrivs med en kombination av tecknen för "träd" och "jord". Katsuraträdet ger bland annat rökelse och utsökt timmer och anses vara heligt.
Katsuraträdet växer dessutom även på månen, enligt urgammalt synsätt. Vi ser det i form av mörka fläckar på månens yta, som av andra uppfattas som ärr efter myriader meteoritnedslag. Från bladen på livets träd droppar odödlighetens dagg, särskilt under fullmånens klara nätter. En gammal mångubbe bryter grenar, som genast växer ut igen. Dessutom väver han osynliga silkestrådar för att förena nyfödda gosse- och flickebarns öden nere på jorden. När de blivit stora dras de obevekligen till varandra.
Gubben i månen i västerländsk tappning är inte lika sofistikerad. Han lär ha varit skeppare på en skuta som skulle runda Kap Horn i hårt väder. Skutan arbetade i den grova sjön men kom ingenvart. Till sist skrek skepparen: "Jag ska förbanne mig runt Hornet, annars kan jag lika gärna sitta på månen för evigt!" Så kan det gå.
På månen döljer sig också juvel-haren Gyokuto, som enligt japansk tradition är sysselsatt med att i en mortel stöta ris till riskakor. Det är också han som har lärt människorna att odla ris. Man har även talat om Månstaden, Tsuki no Miyako, som vi således bör kunna titta i månen efter. Folksagans bambuhuggare finner ett pyttelitet flickebarn i en bambulund. Flickan växer upp till prinsessan Kaguya, "den strålande", som alla unga män vill gifta sig med. Men så småningom måste hon återvända till Månstaden. Därifrån hade hon landsförvisats till jorden för någon försyndelses skull.
Japanerna är fascinerade av månen, vare sig det rör sig om fullmåne eller nymånens första spirande skära. En gammal sed är att man samlas i goda vänners lag till tsukimi, "månbeskådande"; gärna med risvin, smårätter och skrivdon för haiku-diktning till hands. Det sägs att man lindrar alla sorger genom att betrakta månen. Särskilt lockande är harvest moon, "skördemånen"; den fullmåne som infaller närmast inpå höstdagjämningen, då skyn anses vara som allra klarast. På japanska kallas föreställningen jugo-ya, "femtonde natten (i den östasiatiska kalenderns åttonde månad)", eller chushu no meigetsu, "midhöstens utsökta måne".
Den kristna påskhelgen styrs sedan urminnes tid av månen. Påskdagen infaller den första söndagen efter första fullmånen efter vårdagjämningen. Därmed ”spikades” även långfredagen, då jag själv råkade se dagens ljus 1946 – det årets dystraste dag och en i dubbel mening mörk tidpunkt, eftersom månen stod i nedan. Men att ändra på det är lika omöjligt som att plocka ned månen.
Vår trogne drabant håller för övrigt på att fjärma sig från oss, med hela fyra centimeter varje år!
(Texten är en förkortad och modifierad version av ett avsnitt i min bok Havets ord.)
Hälsan tiger still…
Hälsan tiger still brukar man säga när allt är i sin ordning. Även om det varit tyst ett tag, så kan man nog inte använda det talesättet i containerfarten. Man brottas fortfarande med halvtomma fartyg och för att motverka det ägnar sig samtliga allianser åt att ’blanka’ (ställa in vissa avgångar i seglingslistorna) vilket är ett stort problem för fraktbetalarna.
Nu har bl.a. Maersk förstått problemen som kunderna drabbas av vid förseningar på en vecka eller mer och lanserar en slags garanti på att bokad last ej kommer att ’rullas’ till nästföljande avgång för de kunder som önskar garanti. Det kommer naturligtvis att kosta en del extra för denna garanti, hur mycket är dock inte klart. Det är sjukt att tvinga kunderna betala en avgift för att komma upp på den definitiva lastlistan för att få sitt gods skeppat enligt gjord bokning i rätt tid. En avgift för att linjerna förbygger sig och sätter in för stort tonnage. Ur led är tiden!
I min förra blogg berörde jag linjernas plötsliga intresse för end-to-end business, d.v.s. att inte bara ta hand om godset hamn till hamn utan hela vägen från dörr till dörr. En tjänst som speditörer i årtionden utfört för kundernas räkning. Maersk säger nu att man räknar med på sikt att intäkter från ’speditionsverksamheten’ skall bli lika stor som hamn-hamn sträckan.
Då frågar jag mig: Skall man så väsentligt dra ned verksamheten på oceanerna? Tror man inte längre på att tjäna pengar på ’the core business’, linjesjöfarten, som har burit bolaget sedan 1924? För ingen tror väl att speditörerna släpper till marknadsandelar till linjerederierna utan strid och man har ju ett effektivt vapen i de volymer som speditörerna idag bokar med linjerna.
Så är det dags igen att ändra på allianstillhörigheten. HMM (Hyundai Merchant Marine) som seglat ensamma med undantag för ett lösligt avtal i transpacific-farten med 2M, väntas gå in i THE Alliance (HapagLloyd/Yang Ming och ONE (de tre japanerna) och denna allians får då lika stor andel som 2M (MSC/Maersk). Den återstående och största alliansen Ocean Alliance har ca 40% marknadsandel så balansen 30/30/40 kan visa sig vara en god och acceptabel fördelning när alliansernas vara eller inte vara skall behandlas i EU i april 2020. Allianserna tillkom 2008 då linjeredarna tilläts att dela utrymme i varandras fartyg för att bli kostnadseffektiva samt idka annat operationellt samarbete, men absolut inte något samarbete på marknadssidan. Då väntade höga böter. Några större böter har så vitt jag vet inte uttaxerats, men linjerna balanserar ibland på slak lina. Man frågar sig t. ex. om det nuvarande blankningsförfarandet är en operationell åtgärd eller en marknadsmässig sådan för att förbättra intjäningen. En åtgärd som tyder på att otillåtet samarbete kan ha ägt rum? Här är linan oroväckande slak.
Glad sommar!
Kom de bara till Japan?
Den muslimske hoveunucken och amiralen Zheng He personifierade Kinas mest lysande sjöfartsperiod någonsin.
I början av 1400-talet ledde Zheng He sju enastående sjöexpeditioner, med syftet att visa Kinas allmakt. Var och en av dem omfattade hundratals fartyg och tiotusentals man. De seglade runt hela Indiska oceanen. Det var långt innan några portugisiska "upptäckare" hittade dit med sina jämförelsevis primitiva fartyg, tack vare en arabisk lots.
Tog sig Zheng Hes män även runt Afrika – och rentav över Atlanten till "den nya världen"? År 2002 väckte en brittisk amatörhistoriker uppståndelse genom att påstå detta. Utan tvivel hade Zheng He och hans flotta kapacitet att segla jorden runt, även till det som hundra år senare skulle kallas Amerika. Men den pensionerade ubåtsofficeren Gavin Menzies har nog tagit sig vatten över huvudet och är ute på 15 famnar, trots att han – som stöd för sin tes – påstår sig ha lokaliserat nio sjunkna skepp från Zheng Hes flotta på icke angiven position i Karibien.
Hur det än förhåller sig med detta kan kineserna mycket väl ha varit dubbelkontinentens första besökare. Det vill säga efter urinvånarna själva, även de med ursprung i Ostasien.
På 400-talet e.Kr. berättade munken Hui Shen om ett stort land som han hade seglat till långt ute i Österhavet. Landet angavs ligga 20.000 li (”kinesiska mil”) – ungefär motsvarande 6.000 nautiska mil – bortom Kina. Det skulle räcka till västkusten av det som i dag kallas Nordamerika. Emellertid varierade den kinesiska milens längd kraftigt från tid till annan. Den av Hui Shen angivna distansen skulle lika gärna kunna motsvara knappt 1.000 nautiska mil, det vill säga till Japan.
Han berättade om det underbara träd som gav landet dess namn: Fusang, "stödjande mullbärsträd". Trädet gav såväl mat som barktyg, skrivpapper och virke till husbygge. Det verkar stämma väl in på släktet Broussonetia, som ger både tapa-tyg, "rispapper” och saftiga mullbär. Men vad var det i så fall för märkvärdigt med detta träd, som sedan urminnes tid hör hemma i Ostasien? Kanske var trädet – som på japanska kallas kōzo eller kajinoki – vanligt i Japan men mera sällsynt på det kinesiska fastlandet. Det finns även på de polynesiska öarna, men på Hui Shens tid lär det knappast alls ha förekommit på den hägrande jättekontinenten på andra sidan Österhavet.
Fusang blir med japanskt uttal Fusō. Och Fusō-koku, ”Det stödjande mullbärsträdets land”, är ett ålderdomligt poetiskt namn på Japan.
Kanske spann Hui Shen helt enkelt vidare på en drygt 700 år äldre legend, från den legendomsusade kejsaren Shihuangdis tid. Denne kan för övrigt – likt Zheng He själv långt senare – ha haft anor från Sidenvägens karavanserajer västerut. Hans verklige far påstås ha varit var en utländsk köpman, som i Kina kallades Lü Buwei. När prins Zhuangxiang såg köpmannens vackra konkubin gjorde han anspråk på henne. Lü vågade inte säga nej, trots att hon bar hans barn. Barnet föddes, adopterades av prinsen och blev kejsar Shihuangdi.
Året var 221 f.Kr. En tusen år gammal skriftlärd, An Qisheng, uppmanade kejsar Shihuangdi att sända en expedition till Fenglai Dao, De odödligas öar. Syftet var att hämta den eviga ungdomens elixir. På japanska kallas de tre öarna Hōrai-to, eller – efter öarnas vulkantoppar – Hōrai-san.
Hōrai skrivs med tecken som helt opoetiskt betyder ”snår av gråbo”. Malörtens nära släkting gråbo är allmänt utbredd i både Sverige och Japan, där örten kallas yomogi eller mochigusa. Den är giftig i större mängd, men i synnerhet i Ostasien anses den vara en mycket verksam medicinalväxt mot alla möjliga krämpor. Dessutom används den vid så kallad moxabränning, då förment sjukdomsavledande sår skapas på kroppen.
Livselixiret bevakas av baxian, de åtta odödliga. Deras färd över havet till de tallklädda öarna, som dignar av plommon och persikor, är ett populärt motiv i den kinesiska konsten och litteraturen. De syns också som klippformationer i det hav som den japanska trädgården symboliserar. På Fenglai alias Hōrai finns även tennin, änglalika ungmör som svävar omkring i vackra kläder och spelar ljuv musik. Hōrai är de saligas ängder och taoismens öar av evig ungdom, dit tranan tsuru styr sin flykt. Dessutom har havets drakkonung sitt slott där. Legenderna tycks peka på en vag aning bland forntidens kineser om de japanska öarnas existens.
Uppdraget gick till två rådgivare vid hovet, Su She och Lu Ao. Den förre bör vara identisk med den 36-årige hovläkaren Xu Fu, på japanska Jofuku, och den senare bör vara dennes medhjälpare, med det japanska namnet Zokuden. Därutöver sägs expeditionen ha omfattat 300 unga män och 300 unga kvinnor. Enligt andra uppgifter var de tiofalt fler...
Expeditionen tycks ha nått de japanska öarna, där Jofuku introducerade den konfucianska läran. Deltagarna rotade sig och blev japaner. Den japanska nationen föddes.
Men uppgifterna går isär. En version är att Jofuku misslyckades med att finna livselixiret och därför inte vågade återvända till Kina. Enligt en annan version återvände han flera gånger för att hämta förnödenheter och fler kolonisatörer.
Uppgifterna går också isär om var han klev iland. En kandidat är udden Niizaki som skjuter ut i Japanska sjön nordväst om Kyoto. Där har han sin egen shintohelgedom.
En annan, mera omhuldad teori är att Jofuku kom till Ariakesjön som tränger in på västsidan av sydön Kyushu. Där upptäckte han de varma källornas läkande effekt, odlade enebuskar och fick orten Fukuoka – Jofukus kulle – uppkallad efter sig. Han sägs faktiskt ha funnit livselixiret furofushi på berget Kinryu just där i trakten.
Ytterligare en kandidat är sydspetsen av den stora Kiihalvön, som skjuter ut i havet från sin bas mellan dagens storstäder Osaka och Nagoya. Jofuku klev iland i Shingu vid Kumanoflodens mynning, där han antas ha grundat sin koloni. Där finns till och med vad som påstås vara hans grav. Men innan han dog lärde han invånarna nyttiga färdigheter som jordbruk, papperstillverkning, fiske och valfångst.
Här fann han också en livsförlängande ört som var verksam mot både reumatism och njursjukdomar. Det rör sig om lagerväxten kryddbuske, som efter Jofukus sentida svenske läkarkollega Johan Linder (1676-1724) skulle få det vetenskapliga släktnamnet Lindera. En av släktets arter kallades "den japanska tandborsten" av Carl Peter Thunberg, ”Japans Linné”.
Berättelserna om Jofukus kolonisation sammanfaller med arkeologiska fynd, som visar på övergången från en primitiv jägarkultur till den mycket mer avancerade Yayoi-kulturen, baserad på risodling och redskap av metall.
Ännu mer fantasieggande är möjligheten att ett okänt antal av Jofukus skepp kan ha "missat" Hōrai, de japanska öarna, och i stället följt svarta strömmen Kuroshio ända till den hägrande dubbelkontinenten bortom det väldiga Österhavet.
Almedalen 2019 – en analys
De två första rubrikerna är områden där sjöfarten kan hjälpa till att nå uppsatta mål. Mål om att minksa utsläppen och förbättra det svenska klimatavtrycket. Det sista temat är mer ett brinnande problem för branschen och där åtgärder och lösningar är starkt efterfrågade.
En sak som man kan konstatera efter de här dagarna är att alla är rörande överens om att sjöfarten är ett medel för att nå klimatmålen och alla tycker det är viktigt att flytta över mer gods till sjöfarten. Branschen älskar att tala om det och politikerna hurrar på och vill ha mer sjöfart. Branschföreträdare uttryckte också en glädje över att politikerna visade sig på den Maritima Mötesplatsen. Bland annat samlades representanter från alla riksdagens partier i en debatt under tisdagen.
Men när jag nu suttit och lyssnat på majoriteten av de seminarier och debatter som hölls i tältet lämnar jag ändå Gotland med en stark känsla; på vilket sätt ska sjöfarten ta större plats då?
Moderaterna och de andra partierna i oppositionen kritiserade den nuvarande regeringen för att inte göra tillräckligt. Samtidigt slog sig regeringen för bröstet och lyfte att de infört tonnageskatten och tillsatt en nationell samordnare för inrikes sjöfart.
Men tonnageskattens utformning lämnar mer att önska och även om en nationell samordnare är viktigt krävs det också att politikerna agerar på det som kommer från samordnaren Pia Berglunds rapporter.
Det enda riktigt konkreta förslaget som kom fram levererades, inte helt oväntat, av Moderata Ungdomsförbundets Helena Nanne:
– Sänk skatterna.
Branschen är i en knivig situation där bristen på kunskap om sjöfarten är utbredd bland politikerna och det är samtidigt svårt att nå fram i konkurrens med andra transportslag och frågor.
Tapio seglade runt jorden
Rutten för Golden Globe Race.
På torsdag står delar av det seglande Finland stilla då ensamseglaren Tapio Lehtinen tas emot i Helsingfors efter att ha tagit sin lilla segelbåt Asteria runt hela jorden inom ramen för seglingsutmaningen Golden Globe Race. Det är en enastående bedrift som Tapio Lehtinen genomfört. Av arton startande seglare kom bara sex i mål och Lehtinen blev femma efter att ha seglat distansen 30.000 sjömil på 322 dagar, 8 timmar och 21 minuter.
”Jodå, ibland var det rätt ensamt med bara fiskar som sällskap”, medgav Tapio Lehtinen på trappan till GE-villan där Mariehamns stad tog emot. Foto: Jörgen Pettersson
Lehtinen inledde sin återkomst till Finland med att ta i land i Mariehamn på måndagseftermiddagen. Där förtöjde han sin båt vid sidan av den fyrmastade barken Pommern som numera ligger i tryggt förvar i den nya torrdockan. I land väntade bland andra hustrun Vivi Fleming-Lehtinen, sponsorn Alandia, kompisarna Rune och Kirsi Karlström, museichefen Hanna Hagmark och Mariehamns stadsdirektör Barbara Heinonen.
Tapio Lehtinen valde att mellanlanda i Mariehamn på sin seglats till hemmahamnen Helsingfors. ”För att hylla den sjöfartstradition som lever så starkt på Åland”, sade han. Foto: Jörgen Pettersson
Tapio Lehtinen är ingenjör till yrket och 61 år gammal. Han har så gott som bokstavligen tillbringat hela sitt liv i en segelbåt, börjande som sexåring i en optimistjolle. Hans meritlista när det gäller segling slår nästan allt men Golden Globe Race är själva pricken över bokstaven. Hans minnen är många och även om det ofta varit ”rätt tråkigt” är det dramatiken som lyser igenom. Som när havstulpaner tog över båtens botten och krävde två mans arbete i en vecka för att få bort i Frankrike. Eller när han skulle ta ett dopp och nästan hade doppat foten i vattnet då han skymtade en stor haj i havet.
– Det var typ den värsta dagen i mitt liv.
Asteria i Mariehamn förtöjd intill Pommern i måndags. Foto: Jörgen Pettersson
Eller korsandet av den indiska oceanen då han seglade i 40-50 dagar utan andra livstecken från mänskligheten än en jetstråle från ett passerande flygplan.
Strapatserna att segla jorden runt är svåra att ta till sig när man ser storleken på Asteria. Ombord har all mat för resan förvarats. Att fiska hade visserligen varit möjligt men inte lämpligt, enligt Lehtinen.
– Under långa tider var fiskar som dorados mina enda kompisar. Det hade känts förfärligt att äta upp dem!
Samling i kajutan. Från vänster Hanna Hagmark, Vivi Fleming-Lehtinen, Tapio Lehtinen, Rune Karlström, Barbara Heinonen, Heikki Karlsson, Kirsi Karlström och Robert Rostedt. Foto: Jörgen Pettersson
Tapio Lehtinen valde Mariehamn som första ort för sin hemkomst av ett enkelt skäl.
– Jag vill visa min respekt för de sjöfarartraditioner som fortfarande lever kvar på Åland. Det är häpnadsväckande vilken utveckling som Åland har sjöfarten att tacka för. Detta är för att hedra Gustaf Erikson och andra åländska redare som gjort åländsk sjöfart känt i hela världen.
Stadsdirektör Barbara Heinonen tog emot Tapio Lehtinen i den anrika GE-villan där världens i tiderna största segelfartygsflotta sköttes av redaren Gustaf Erikson. Foto: Jörgen Pettersson
Tapio Lehtinen i mitten flankerad av representanter för sponsorn Alandia, till vänster Heikki Karlsson och till höger Robert Rostedt. Foto: Jörgen Pettersson
Som MMORPG – på riktigt!
Sjöfartskonvojen är tillbaka. Visserligen under nytt namn (tidigare hette den Sjöfartskaravanen), men syftet är detsamma: Att få fler ungdomar att välja ett yrke inom sjöfarten. I juni och juli ska isbrytaren Atle turnera längs svenska kusten och visa upp vad det hela handlar om.
Sjöfartsbranschen står nämligen inför en akut brist på utbildade experter. Med experter menar jag allt från ombordanställda till sjöfartskunnigt folk med olika befattningar iland. Sjöfarten är en av de verksamheter som vi inte klarar oss utan. Den är – och har i årtusendet varit – nödvändig för att vi ska kunna idka handel med andra länder och världsdelar. Den är även lika nödvändig för många andra länder – inte minst våra närmaste grannar.
Att sjöfarten inte längre är lika synlig som förr, vilket i synnerhet gäller sjöfartsmetropolen Göteborg, innebär inte att den upphört att existera. Tvärtom, aldrig någonsin har så mycket gods fraktats på haven som i modern tid. Containeriseringen har fullkomligt revolutionerat världshandeln vad gäller kostnadseffektivitet.
Sjömansyrket av i dag är inte alls som förr. Det har utvecklats i takt med det övriga samhället. Jag tror att det fortfarande existerar fördomar om vad det egentligen handlar om, seglivade uppfattningar från en svunnen storhetstid som kanske även matas av nostalgiker som känner att ”allt var bättre förr”.
Jag skulle våga påstå att en befälhavare från 1950-talet skulle känna sig ganska vilsen på en fartygsbrygga där landskapet domineras av bildskärmar. Gott sjömanskap är förstås en grundförutsättning som antagligen alltid kommer att krävas av sjöfolk. Likaså ska nautiker kunna navigera, maskinpersonalen se till att maskineriet fungerar och intendenturen se till att alla ombord är mätta och belåtna efter varje måltid.
Men fartygen och hela sjöfarten är så mycket effektivare än förr – något som de som var med förr har svårt att förstå, men är en normal situation för yngre generationer. Allt sker så mycket snabbare även inom sjöfarten. Detta har möjliggjorts av digitalisering och automatisering. För ungdomar, som aldrig upplevt en tid utan att nästan alla prylar är intelligenta med en inbyggd mikroprocessor, är en modern fartygsbrygga eller ett maskinkontrollrum inte en helt främmande miljö – åtminstone inte vad utrustningen beträffar.
Jag misstänker att de flesta kanske inte inser att ett fartyg är som ett datorspel – ett gigantiskt MMORPG (Massive Multiplayer Online Role-Playing Game) – men på riktigt. I dag kommunicerar besättningen med fartyget med hjälp av bildskärmar. Det är en tvåvägskommunikation där operatörerna ger order och där fartyget meddelar vad det gör.
Givetvis finns det fortfarande en hel del manuella element också, men jag tycker att det är häftigt med modern sjöfart. Stora maskiner fyllda med elektronik. Och en mängd experter som blåser liv i det hela. Ett yrke som är lika lämpligt för såväl kvinnor som män!
Ny storägare i Viking Line
Den svenska fastighetsmiljonären Jakob Johansson och hans bolag Maelir AB är ny storägare i Viking Line efter att ha köpt Rafael Mattsson-sfärens aktier i rederiet. Johansson som är 37 år gammal och self made inom fastighetsbranschen blir Viking Lines störste enskilde aktieägare med 17,75 procent av aktierna. Bara Lundqvist Rederierna med sina aktier uppdelade på flera olika bolag är större.
Vad detta beror på är svårt att i kväll bedöma. Ekonomierådet Rafael Mattsson som dog 2009 vid en ålder av nittio år var en av grundarna till rederiet som fyllde 60 år i år. Hela nyheten om dagens storaffär på 33,3 miljoner euro kan man läsa mer om på Ålands Sjöfart.
Viking Line är Ålands största arbetsgivare och tillsammans med Tallink Group och Rederi Ab Eckerö giganterna i trafiken mellan Finland-Åland-Sverige och Estland. Bolaget har de senaste åren fört en tillvaro där vinsterna uteblivit medan konkurrenterna stärkt sina positioner. Tidigare i somras var det sextio år sedan trafiken mellan Sverige och Finland via Åland inleddes.
Utomordentligt fin text. Som vanligt.
Mycket intressant. Tackar och bockar.