Med .
For shipping, the future is Sea Traffic Management
(Detta är den engelska versionen av det förra blogginlägget, reds. anm.)
Many of my recent blogs have focused on monitoring the shipping industry worldwide from various political/environmental angles. So perhaps it’s time to turn our attention to what is happening with the STM initiative. Perhaps a glance in the rearview mirror might serve as an appropriate introduction.
STM’s origins
Around the mid-2000s, the IMO launched the concept of e-Navigation, giving it a definition that has been interpreted and altered repeatedly since then. The e-Navigation concept docked at the Swedish Maritime Administration (SMA) in 2009, and we were expected to draw up a more concrete example of how it could function onboard and, perhaps onshore, and what its value could be for the SMA and the shipping industry. In turn, this gave rise to the idea of sharing information about a vessel’s route, referred to as Route Exchange. This was a completely new approach that had never previously been seriously tested.
The Monalisa triple helix project started in 2010, with several components but in which route exchange was the underlying key concept. The Monalisa project fell on fruitful soil with the EU Commission, which thus funded most of it. The results were so attractive that the actors involved were able to continue with the sequels Monalisa 2.0 and STM Validation projects, and to which some 50 authorities and companies from 10 EU countries affiliated.
The term STM (Sea Traffic Management) derives from the Monalisa project of Dec 2011 and can be traced to its equivalent in aviation - ATM (Air Traffic Management). Thus, from this already existing system, the simple idea of exchanging routes among vessels quickly developed. From the SMA´s viewpoint, transport policy and improved safety were the immediate aims, but there were also potentially reduced costs for the SMA and the Swedish shipping actors.
The role of the Costa Concordia sinking
2012 saw the fatal foundering of the Costa Concordia cruise ship in Italy, and subsequently officials from the Italian Ministry of Transport, who had learnt of our innovative ideas about route exchange, contacted us at the SMA. The parent shipping company of Costa Crociere – Carnival Corp in Florida – joined the STM consortium and became a very active partner. The reason for its affiliation was that it was determined to ensure that a similar accident would never happen again, at least not on any of its ships!
One of the major attractions of the STM concept is that it is also offers information on arrival and departure times at an early stage through route sharing, using well-defined international standardized formats.
By these means, STM creates opportunities for a significantly more efficient, safe and sustainable transport system. Through an overall Just-in-Time (JIT) approach – in which intermodal connections are also taken into account, resulting in significant reductions in bunker costs – STM represents a potentially major contribution to the competitiveness of shipping.
The secondary effect of reduced bunker costs is a highly desirable reduction in GHG (greenhouse gas emissions), with up to 25% in some cases. Given the climate challenge facing shipping, this must be viewed as an extremely attractive win-win benefit for the industry and planet alike.
The IMO’s aim is to reduce emissions by 50% before 2050. If it is already possible to achieve 10-25% of this target just by sailing smarter, STM can be expected to a given success from the sustainability viewpoint as well.
“The devil lies in the details”
However, we’re all familiar with the expression: “The devil lies in the details.” and seldom has a phrase been more accurate than in the context of shipping.
What seems simple in theory often turns out to be extremely complicated in terms of practical application. This is especially true in a global arena with many different actors and aims, as well as authorities and companies… not to mention consensus among countries. Add to this the historically sluggish pace of legislative change, combined with an insanely conservative industry, and one can only conclude that it's incredible how far the STM concept has nevertheless progressed to date.
IT-architecture for Sea Traffic Management
When STM was initially presented at major conferences such as IMO, EMSA and the e Navigation Forum, the audacious STM developers – who managed to avoid being thrown out of the meetings – were essentially laughed at and severely scorned. In particular, the idea that routes were to be exchanged among vessels and shore facilities and that various types of services (route optimization, navigation assistance, anomaly calculations, etc.) could thus be offered to vessels, encountered massive skepticism.
“Information from a ship should NEVER be shared with people ashore!”
“E-Navigation happens onboard and stays onboard. Full Stop!!!”
Since then, a great deal of water has passed under ships’ hulls and the awareness of the benefits of digitalization has increased enormously. Some 300+ participants came to the STM validation project's final conference in London in late 2018, and in his speech, IMO Secretary-General Kitack Lim, emphasized that:
“STM is the future for the shipping world…" Talk about sweet revenge!
Actually, route exchange simply involves sharing information. The factor that differentiates the traditional, verbally spoken question on VHF: “What are your intentions?” from route exchange by STM is merely the format in which it is delivered. The plan can either be communicated by voice over the VHF or be sent digitally via the ECDIS screens.
I don’t think any captain would refuse to answer such a question from another ship wanting to raise its situational awareness by coordinating with surrounding vessels, by asking about his plans regarding course, speed and route. So, only the medium has changed, not the content itself.
Let's make a comparison between two types of traffic that have a lot in common (and not just the phrases and titles used onboard): To suggest to the ICAO (International Civil Aviation Organization) that aircraft should cease submitting their flight plans before takeoff would, of course, be regarded as completely absurd. Shipping and aviation obviously have completely different views of information sharing and what we call a “common situational awareness" But should it really be so? After all, when everyone knows what everyone is up to, life on the bridge becomes so much easier. So why the widespread differences between the two industries?
(The answer is the Chicago Convention from 1944 through which 52 member countries agreed that cooperation was necessary to gain safer airspace).
The steps ahead
It’s now been eight years since STM took its first stumbling steps and where does STM find itself today? What has been accomplished and what remains to be done?
A total of 60 companies, 15 countries and almost 500 people have been involved in the development and application of STM. Everyone who has worked with the project on a daily basis lives in the belief that everyone else also knows what it is, but unfortunately, that’s an optimistic view of things. Most people are blissfully unaware of the STM phenomenon, although understanding of it is steadily spreading upwards and downwards throughout the shipping world.
Building International awareness is a sluggish and tough task!
The first prototypes, international standards and the many comprehensive tests in the Monalisa and STM Validation projects worked out well, but as in all research and development work, bugs and glitches invariably present challenges for our test pilots and programmers.
There is a risk that the good intentions will suffer if the stamina required by the concept and insight into the technological shortcomings cannot sustain an often challenging and occasionally rather boring task. Getting all the ducks in line in such a comprehensive concept as STM is by no means an easy task, and requires considerable patience. Endurance and intensive international work put Sweden on the map following its invention of AIS (Automatic Identification System)!
Lately we have noticed that several major international players, both authorities and companies, are actively working in the same direction as STM, i.e. information sharing, and this is probably the best rating the STM concept can get.
One of the big issues is getting a common international platform through which information can be handled, a so-called MCP, Maritime Connectivity Platform. An MCP must be based on clear, jointly agreed protocols and standards and is required to have a clear administrator and support function that can handle all the practicalities of the information flow vis-à-vis the users.
STM’s future looks bright
At the STM validation final conference, Kongsberg, Saab, Sperry and Wärtsilä – meaning the really big players in the maritime industry – agreed to form the STM Industrial Group through which Combitech in Linköping has been asked to set up, host and manage the management function. When our industry finally links up on innovation projects, implementation can really start to roll, but not before. Developing and investigating new concepts is not always a top priority for industry but when it feels the time is ripe to roll out new products on the market as momentum builds, it commences large-scale production.
Critically important for the future of STM is that EMSA recently adopted the STM concept and is now launching an STM pilot for all maritime authorities in Europe. In particular, EMSA heavily emphasizes autonomous shipping in the STM context and the question is whether it is possible to develop autonomy in shipping without any form of global Sea Traffic Management?
Authorities and the heavy shipping industries in Europe have now started to use STM as the accepted platform for information sharing. What SMA had longed for so long has now finally begun to happen!
The grueling and sometimes exasperating innovation efforts by the Swedish Maritime Administration and its steadfast partners throughout Europe via three major EU projects for almost 10 years is finally starting to emerge from the muddy innovation ditch. With sore nails and knees scraped clean, STM employees are coming slowly up to the edge and can begin to see the long-awaited added value on the horizon.
EMSA’s futuristic presentation of STM!!
We can see how more than 400 vessels have been made STM compliant and we are especially glad to see how Carnival Corp has installed STM on all 100+ mega-cruise ships among its ten cruise companies. The entire fleet is now monitored from Hamburg in its in-house developed Neptune program (Costa Cruises developed it). It's called the Fleet Operation Center, FOC. Simply put, the skipper communicates with the FOC and, in turn, the FOC connects with the outside world. When the rest of the world's shipping companies achieve similar progress, they can easily connect with MCP.
Also on the port side, players have started to move in the STM direction. Without ports, it’s quite meaningless to operate shipping, so synchronizing the information between ships and ports is perhaps the most important part of STM, with significance also for how shipping links to other types of traffic such as road and rail. Therefore, it is with great pleasure and satisfaction that the STM groups now note that Wärtsilä recently had a major meeting with the Port of Rotterdam, Valencia Port, Hamburg Port and Gothenburg Port to discuss issues such as Ship-to-Shore and Just-in-Time that are high on STM’s agenda.
M/S Britannia moving through the Oxdjupet Sound in Sweden. Photo: Johan Berggren
Keeping Nordic technology and innovative capacity at the forefront
So the snowball is now definitely rolling. It is also true that others will notice when new balls start to roll, and see them grow larger, prompting competitive impulses and the invariable emergence of new ball concepts. Similar parallels can be drawn with SMA’s launch of the AIS idea. When other countries began to grasp the extent and possibilities of AIS, some came up with alternatives. Britain attempted to introduce a fairly primitive system but – thanks to superior Swedish technology – that approach was swept clean from analog and non-standard initiatives.
Worldwide, several players have now started launching information-sharing solutions identical to what STM has been working on since 2010, and with names that are not infrequently similar to STM. When competing solutions start to nip you in the neck, it’s time to raise the pace.
How can Sweden now react to ensure that, also this time, it can keep other less globally applicable initiatives at bay and once again confirm that Nordic technology and innovative capacity is at the forefront?
Individually but also jointly, Sweden, Finland and Norway are already operating small and medium-sized STM-based projects. We need to create a common overall vision and strategy that all projects and implementations can support when creating partnerships both in and outside Europe.
This red thread must be firmly rooted in both ministries and authorities. Sweden has a very high-profile strategy for innovative work – but wouldn’t it be nice to go from sweet-talking to real action?
A definite message is required
A total of € 71 million has been spent by the EU on the development of STM. In comparison, between 2008-2016, the EU spent € 2.1 billion (!) in the aerospace field on the further development of ATM within the SesarJU program!
It’s certainly high time to give indications about the future approach. Any uncertainty about continued involvement from the Swedish side would be like throwing all the money and the overall Swedish industrial, academic and government expertise in the garbage can. It will also be perceived as a failure of the EU's quality assurance system for R&D and its priorities. Swedish know-how and competence are much in demand in the field of STM!
If we want STM to continue to develop, a broader industry authority consortium needs to be created. The Nordic countries' maritime authorities, with their respective maritime industry partners, should be included in the already existing international STM consortium to enable further development and practical implementation of the STM concept, in parallel with globally accelerated implementation on a broad front.
Only then, and not before, will we be able to get the process up and running, which will make STM onboard ships as natural as AIS, radar and GPS are today.
Dan Anderssons längtan till sjöss
Dan Andersson står staty på Järntorget i Göteborg. Foto: Torbjörn Dalnäs
I mitten av 1970-talet jobbade en då just ilandgången sjöman i 30-årsåldern som nykläckt reporter på västsvenska Arbetet. Sex decennier tidigare, 1917, hade en jämngammal poet med sjömansdrömmar arbetat just där, även om tidningen då hette Ny Tid och fanns i en äldre upplaga av fastigheten vid Järntorget i Göteborg. Framemot millennieskiftet fick tidningen tillbaka sitt gamla namn – men lades sorgligen ned år 2000.
Då och då hälsar den ilandgångne sjömannen på den sjösuktande poeten från Skattlösberg i Grangärde finnmark. Dan Andersson finns kvar på Järntorget, i skulptrisen Britt-Marie Jerns tappning. Han vilar på sin sockel liksom i stilla meditation, med blicken riktad mot fontänbrunnen Årstiderna. Till vänster om sig har han Gillestugan. Den ligger ungefär där Dans stamlokus låg, ett ölsjapp som han kallade ”Tullens svarta krog”. Kanske var det just där han skrev sin namnlösa dikt:
Jag är led vid att halvdöd leva
lik en växt i en skuggad skreva.
Jag vill vara en solbränd sjöman
där gungande vågor gå.
Jag vill fly till de solfyllda sjöar,
som skvalpa mot sydhavens öar,
där korallernas borgar stå...
Möjligen mötte Dan den drygt 20 år äldre stockholmaren Carl Gustaf Lindgren, som nu vilar på en annan sockel på andra sidan Allén. Carl mönstrade ut på en brigg i unga år och stannade till sjöss i 14 år – hela tiden under den brittiska flaggen red ensign, som då vajade över alla hav. Angliserad till Charles Lindley blev han kompanjon till den legendariske engelske sjömansledaren Havelock Wilson, och tillsammans startade de embryot till det som skulle bli det internationella transportfacket ITF. Så småningom gjorde han facklig och politisk karriär även i det gamla hemlandet. När Charles en gång kom hem efter en blöt tillställning fällde hans starka hustru Elin ett yttrande som blivit bevingat: ”Förklara inget, det bara förvärrar saken!”
Statygrannarna står på klassisk arbetarrörelsemark, men deras tydligaste gemensamma nämnare var nog intresset för havets folkmusik. Charles Lindley var en duktig sångare som gärna sjöng brittiska sjömansvisor i radion. Icke-sjömannen Dan Andersson lyckades göra Jungman Jansson till en av våra mest älskade sjömansvisor, ”adopterad” av dem som har tolkningsföreträdet – sjömännen själva.
Dan skrev Jungman Jansson just innan han kom till Göteborg. Han gick då på rörelsens folkhögskola Brunnsvik i Dalarna, där även Charles Lindley hade vistats. Ursprungstexten lär ha varit mera rakt på sak än den vi lärt oss: ”Har du legat med din Stina, har du kysst din mor på kinden” och ”Kanske glömmer du din Stina för ett fnask i Yokohama, det är slarvigt men mänskligt så sjung hej och hå”. Antagligen var det den dåvarande rektorn Torsten Fogelqvist som rådde Dan att skifta ut legat mot ”gråtit” och fnask mot ”sup”. Därmed slapp Dan sådana ministerbannor som långt senare skulle vederfaras hans två år yngre kollega, Evert Taube, som 2002 fick en postum uppläxning av dåvarande jämställdhetsministern Margareta Winberg.
Gissningsvis hade Dan tre huvudsakliga inspirationskällor till visan. 14 år gammal for han till Amerika våren 1902. Resan dit som passagerare och återresan vintern därpå var hans enda närkontakt med det hägrande sjölivet. Åter i Skattlösberg umgicks han flitigt med förre sjömannen Victor Carlsson, som hade klivit iland för att ta över sin fars diversehandel. Victor – som även var en god fiolspelman – berättade livfullt om sina år till sjöss, och unge Dan sög med liv och lust i sig både berättelserna och sjötermerna. Han gjorde det så duktigt att själve Torsten Fogelqvist på Brunnsvik i en nekrolog efter poetens död skrev att Dan som sjöman hade färdats över sju hav.
Därmed snuddar vi vid den tredje inspirationskällan; Dan Anderssons dryga arbete med att översätta den angloindiske författaren Rudyard Kiplings diktsvit The Seven Seas (1896). Verket är ett monument över nobelpristagaren maritima intresse, därtill på ett språk som är mycket sea minded.
Kipling förkroppsligade sin tids brittiska imperiebygge, som egentligen var hemfridsbrott i kolossalformat. Men hans maning till att axla ”den vite mannens börda” var också en förutseende varning för reaktionen från dem man skulle ”skydda”, de koloniserade. Han solkade även ned sitt rykte med antisemitiska tendenser och beundran för fascistledaren Mussolini. Men Kipling var en sammansatt natur, som bättre än de flesta kolonialister förstod att uppskatta den indiska kulturen. För den som bara läser de båda inledande raderna till The Ballad of East and West är det lätt att missförstå honom. Hela strofen lyder så här, i Bertil Gripenbergs översättning:
Öst är öst, och väst är väst,
och aldrig mötas de två,
tills himmel och jord emot varann
inför Guds domstol stå...
Men ej finns öst och ej finns väst,
ej gräns, ej ras, ej blod,
där tappra män stå mot varann
med hjärtat fullt av mod.
Ett exempel på Kiplings öppenhet mot det indiska var hans lansering av det urgamla hinduiska begreppet sabta samudra, ”de sju haven” – om än med jordisk innebörd. The Seven Seas tillägnades för övrigt författarens födelseort Bombay, dagens Mumbai.
Dan Anderssons översättning På sju hav trycktes av Bonniers 1918. Under slutarbetet med verket reste Dan till Trondheim, där Brunnsviksvännen Waldemar Bernhard arbetade (författare till En bok om Dan Andersson, Tiden 1954). Dan höll till mycket i hamnen, gick ombord i fartyg och träffade sjömän för att bringa ytterligare klarhet i Kiplings myller av sjömanstermer.
Antagligen påverkades Dan även av finnmarkens strida vattendrag Pajso, ett finskt namn med betydelsen ”den flödande” som klåfingrigt försvenskats till ”Parisån”. Det var hans Mississippi som i fantasin ledde Dan ut i världen. Där byggde han flottar och lekte att han var Huckleberry Finn. Där arbetade han också ett tag som timmerflottare. 1913 publicerade tidningen Templaren hans hyllningsdikt till Pajso, som var hans surrogat för de hav han så intensivt längtade till. Senare samma år gavs debutboken Kolarhistorier ut.
18 år gammal hade Dan Andersson försökt mönstra på ett fartyg i Hudiksvall. Det misslyckades. Strax därefter tog han sig till Köpenhamn, där han försökte få hyra på fartyg efter fartyg – helst destinerat till Australien. Men den magre drömmaren hade varken sjöfartsbok, relevanta betyg eller yrkeserfarenhet. Det blev ingen sjötjänst.
Arvid Lundquist var en i kretsen kring Brunnsvik som kände poeten väl:
”Dan Anderson var aldrig i tillfälle att pröva sjömannens liv. Han satt aldrig i någon skans eller gick på vakt på fjärran hav, och de stora hamnstäderna och sjömanskrogarna fick han endast gästa i fantasins värld.”
Det gör han med besked i dikter som Den druckne matrosens sång och Maskinrummets män.
I Ludvika nära poetens hembygd finns ett museum till hans minne. Poetens arv vårdas även av det livaktiga Dan Andersson Sällskapet. Där lär bland annat finnas obearbetade bandupptagningar som kan skänka ytterligare klarhet över poetens livslånga håg för sjölivet.
I september 1920 andades Dan Andersson ut sin sista suck, i ett dåligt vädrat rum på Hotell Hellman i Stockholm som just hade cyanvätebehandlats mot ohyra. Kanske fick mystikern Dan äntligen skåda vad som dolde sig bortom bergen.
Men slutstrofen av dikten På havet året innan andades pessimism:
Vi hade en styrman en gång uti barndomens dar,
en skäggig kapten var Gud Fader, en älskande far.
Nu äro vi ensamma här uti natten, o böljor, med er,
som sjunga om döden i kvällen när solen går ner.
Vrede över finländsk stödstrejk
Viking Grace på Ålandsbesök i dag måndag 25.11. Sedan kvällen har hon stannat i Åbo. Rosella ligger kvar i Mariehamn till följd av strejken. Foto: Kim Jansson
Man ska såklart akta sig för att klassa olika former av ilska men just nu är det svårt att låta bli när det gäller sjöfarten i Finland och på Åland. Sedan i slutet av förra veckan har finländsk sjöfart i utrikestrafik sakta men säkert stoppats av en Sjömansunion som i sympati med strejkande postarbetare lagt ner sitt arbete.
För en svensk kan detta te sig lustigt att strejka för att stödja någon annan men det råder också stora skillnader mellan synen på arbetsmarknad i Finland och i Sverige. Lite yvigt uttryckt betraktar arbetstagare i Finland sina arbetsgivare som fiender mer än kompis och därför är också antalet strejker i Finland många fler än i Sverige. Finländska arbetsgivare tittar avundsjukt på det system man har i Sverige där alla (de flesta) inser att man sitter i samma båt, alldeles bokstavligen.
Arbetsnedläggelsen började i slutet av förra veckan och i morse stannade alla Finlands- och Ålandsflaggade fartyg i hamn. Det betyder att Åland och Finland är avstängt; endast fartyg under annan flagg kan fortsätta trafikera. Till exempel på Åland har svenskflaggade Eckerö Linjen utökat antalet turer.
Att fartygen ligger stilla till följd av andra branschers problem är obegripligt och bedrövligt och väldigt dyrt; redan i dag väntas notan passera 100 miljoner euro och hur mycket en framtida osäkerhet kan gå lös på finns bara att hitta i stjärnorna. Det står redan nu klart att redare som funderar på framtida flaggstat och som möjligen fattat tycke för finländskt register tänker om både en och två gånger. I Ålands radio säger till exempel Viking Lines vd Jan Hanses att detta inverkar på framtida beslut.
Upprördheten inom sjöfarten är alltså stor på gränsen till okontrollerbar och nivån på ilskan har gått från klarrött till ännu hetare nyanser och nådde lavanivån när det i dag på eftermiddagen stod klart att den finländska Sjömansunionen, som ställt till det hela, står i beredskap att åka på lilla jul-kryssning i morgon tisdag – ombord på Tallink Groups M/S Silja Europa, som är flaggad i Tallinn och därför inte berörs av strejken...
När ska strejken då ta slut? Svaret är att ingen vet. Parterna var utomordentligt nära att komma överens på söndagskvällen men avtalet stjälptes i sista stund och förhandlingarna fortsätter i dag.
¿Habla español?
Livet på Mallorca i november är lugnt och stillsamt. Vissa dagar kan vara sommarvarma efter svenska mått mätt, andra höstruskiga. Badviken Cala Portals Nous på öns sydvästra del är tom på folk, sånär som på en ensam svensk flanör och en lika ensam mås, som surfar i svallvågorna på spaning efter lunch under vattenytan.
Naturen har tagit time-out, men trädgårdens vackra bougainvilleor blommar oförtrutet vidare i violett. De är invandrare från Amazonas och bekymrar sig inte om Gamla världens naturlagar. Trillingblommorna, som de också kallas, är uppkallade efter den prominente franske sjöfararen Louis Antoine de Bougainville, som var samtida med sin ännu mer namnkunnige skotskättade kollega James Cook.
Själv fördriver jag en del av min tid här med att läsa om spanska, snarare än att ‒ som jag borde ‒ plugga språket.
Spanska är ett viktigt språk. Sett till alla dem som har spanska som modersmål är det näst störst i världen; hästlängder efter ettan standardkinesiska men före storheter som engelska, hindi/urdu, malajiska/indonesiska och arabiska. Till följd av Spaniens tidigare koloniala försyndelser har uppemot en halv miljard människor i fem världsdelar spanska som förstaspråk!
Dit kan man nog räkna mina barnbarn här på Mallorca, även om de talar flytande svenska med mor, mormor och morfar. Men de talar alltid sin pappas modersmål spanska med varandra.
Som ung sjöman lärde jag mig en del uttryck av spanska och latinamerikanska skeppskamrater. Dit hör nonsens-frasen sueco pirata finito la plata. Eller mera praktiska saker som pas a tierra, "gå iland".
Jag visste att vi sjömän kallas marineros. Ett annat uttryck är lobo de mar, som bokstavligen betyder ʺsjövargʺ men motsvarar vårt ʺsjöbjörnʺ. Däremot hade jag ingen aning om att sjösäck heter petate marinero på spanska. Därav uttrycket liar el petate ‒ "packa ihop och ge sig av" i betydelsen dö.
Enligt mina ytliga intryck är spanska ett mycket nyansrikt och målande språk, som jag tänker lära mig mer av. Ta till exempel uttrycket ester en la higuera, "att stå vid fikonträdet". Det betyder att stå och drömma, vara frånvarande. Kärleksakten mellan man och kvinna lär, gissningsvis utifrån mannens macho-perspektiv, kunna kallas me he pasado por la piedra, "gå igenom stenen". Eller llevar al huerto a alguien, "att ha besökt trädgården".
På spanska finns även det märkliga uttrycket hacerse el sueco, "låtsas vara svensk". Med tiden har det fått innebörden "spela dum". Troligen har uttrycket med spanska tronföljdskriget 1701-14 och den tidens svenska sjöfart på Medelhavet att göra. Sverige var den enda europeiska sjömakten av rang som stod utanför kriget. Vid passage genom nålsögat Gibraltarsund kunde stridstupparnas fartyg falskeligen föra svensk flagg. Man låtsades vara svensk. (Läs mer om detta i mitt blogginlägg den 3 mars 2015.)
Den sydostasiatiska frukten pisang har råkat göra sitt segertåg över världen under det afrikanska namnet banan. Men inte i Spanien och flertalet av övriga spansktalande länder. Efter att ha handlat frukt på egen hand här på Mallorca vet jag att banan heter plátano. Andra avvikande exempel är att apelsin heter naranja och äpple manzana.
Jag gissar att dessa frukter har andra namn på öns katalanska dialekt ‒ mallorquín. Men för tillfället är det spanskan som står mig i hågen.
Väl här förändras mina matvanor, med dragning åt den omvittnat nyttiga medelhavskosten. Det blir olivolja på frukostmackan i stället för smör eller margarin. Därtill vitlök, utan att behöva ta hänsyn till luktkänsliga medpassagerare på svenska färdmedel, samt sallad och skivad tomat. Mackan kröns av en skiva kalkonkött ‒ jag avstår konsekvent från rött kött men är inte vegetarian ‒ och lite lokalproducerad ost. Frukosten fullbordas med yoghurt, lite färsk frukt och sencha, grönt te från ett annat land som är vår familj närstående: Japan.
Spanjorerna ʺtävlarʺ för övrigt med japanerna om att bli äldst i världen. Det finns teorier om att detta kan ha något med både kostvanor och la siesta att göra. En liknande tradition förekommer i Japan, under beteckningen hirune.
Det kan inte hjälpas, under besöken här frossar jag i langostinos cocidos, som är ett slags kokta havsräkor. Gärna nedsköljda med en spansk cerveza.
De oliver jag har som tilltugg till Spaniens goda rödvin kallas, med ett arabiskt låneord, aceitunas. Jag föredrar de rödbruna oliverna, vars färg vittnar om att de är skördade mitt under skördesäsongen (de gröna är från början av säsongen). Däremot undviker jag de svarta från säsongens slutskede, eftersom de kan misstänkas vara än mer svärtade med hjälp av kemikalier som järnglukomat.
Det driftiga sjöfararfolket fenicierna introducerade olivträdet här på ögruppen Balearerna, troligen redan på 700-talet f.Kr. Olika folkslag har kommit och gått men har ofta lämnat bestående arv efter sig. Som feniciernas oliver, romarnas vinrankor och de muslimska morernas mandlar, almendras.
Mera tveksamt är väl huruvida nutidens turisthorder kommer att lämna några som helst spår efter sig. Demonstrationer har förekommit mot massanstormningen, både här och på det spanska fastlandet. Självfallet finns det öknamn på turisterna. Gästande nordeuropeer kan lite nedlåtande kallas guiris, som egentligen syftar på den gulblommiga växten ärttörne. Gissningsvis har det med deras ofta blonda kalufser att göra. Ett annat öknamn, företrädesvis avseende britter som blivit rödmosiga av sol och ädla drycker, är langosta ("hummer"). Fransmän och fransyskor har förärats ett alldeles eget öknamn, gabachos respektive gabachas, med en finstilt antydan om bristfälligt språkuttal.
Xarnegos är de katalanskspråkigas öknamn på inflyttade landsmän från andra spanska regioner. Dessa lär kontra med nidtermen polacos riktad mot de katalanskspråkiga. Vad säger den polska regeringen om det tilltaget?
Om jag själv skulle råka bli kallad guiri tar jag det nog med jämnmod, trygg i vetskapen att jag är här på släktbesök och inte som turist.
Gör något nu innan det är för sent!
I en debatt med professor Maria Börjesson i Aktuellt klockan 21:00 i torsdags, 7:e november, hävdar infrastrukturminister Tomas Eneroth att framtidens transporter till och från hamnarna skall gå på miljövänliga elvägar. (En mycket intressant debatt, dessutom en sansad samtalston, se den!)
I mina öron låter det inte som någon bra idé, elvägarna blir miljövänliga men kommer ju att kosta enorma summor och fortfarande ta massor av plats mitt inne i staden. Och denna lösning ligger långt, långt fram i framtiden. Man kan ju förstå unga människor som undrar varför politikerna inte gör något nu. Det undrar jag också. (Min kritik kan tyckas orättvis, debatten handlade ju om framtidens transporter men jag återkommer till detta längre fram i bloggen)
Jag har ett bättre förslag.
I EU har idag alla hamnar trafik med inlandsfartyg, s.k. pråmar. Dessa billiga pråmar kör enorma mängder gods till och från hamnarna. I många hamnar kör dessa pråmar mer än hälften av godset och andelen ökar. För svenska redare är det inte tillåtet att använda dessa befintliga pråmar i Sverige eftersom transportstyrelsen infört en mängd teknik-, utrustning- och bemanningsmässiga särregler. Om man bygger ett sådant ”svenskt” inlandsfartyg/pråm blir det ungefär lika dyrt att operera som de havsgående fartyg vi redan har.
Transportstyrelsen tycks tro att pråmarna i EU endast finns på kanaler och floder och man tror och hävdar även i den offentliga debatten (t.ex. i Göteborgs-Posten 10 januari 2019) att Sverige är unikt och att avståndet till land från mitten på Vänern extremt inom EU. Därför ”kräver sjösäkerheten svenska särregler.” Men påståendet är inte rimligt. (Transportstyrelsen vet uppenbarligen inte om att det finns inlandsfarvatten i EU där avståndet till land är det dubbla!)
Alla farvatten som klassas som inlandsfarvatten har nämligen en maxvåghöjd av 2,0 meter. Det gäller för svenska inlandsfarvatten och det gäller för övriga inlandsfarvatten i EU. En tvåmetersvåg i Sverige är inte högre än en tvåmetersvåg i t.ex. Polen. Detta konstateras också i den konsekvensanalys som Tillväxtverket tillsatte med externa experter; nyttan av alla svenska särregler är enligt konsekvensanalysen ”inte kvantifierbara”: dom gör varken till eller från för sjösäkerheten!
Åter till debatten i Aktuellt!
Transportministern kan ålägga Transportstyrelsen att ta bort de svenska särreglerna och tillåta svenska redare att köpa pråmar från andra EU-länder. Dom sjunker inte i övriga EU och dom skulle givetvis inte sjunka i Sverige heller. Då skulle vi mycket snart ha en omfattande pråmtrafik i Sverige, CO2-utsläppen skulle reduceras till en tredjedel och vi skulle avlasta vägnätet stora mängder gods nu! Transporten till och från hamnarna som Transportministern vurmar för är godshubbar som av naturliga skäl är särskilt lämpliga att serva med pråmar. Transportministern behöver inte vänta tills vi har elvägar någon gång i framtiden, han kan faktiskt göra något nu. Och det behövs inga investeringar på 100-tals miljarder. Att ta bort särreglerna kostar inget alls. Det enda som krävs är intresse och engagemang.
Om Transportministern redan nu vill att godstransporterna skall vara utsläppsfria så kan pråmarna drivas med el. Det finns redan sådana. Då slipper vi vänta på elvägar som kommer någon gång i en avlägsen framtid. https://www.theguardian.com/environment/2018/jan/24/worlds-first-electric-container-barges-to-sail-from-european-ports-this-summer.
En pråm ersätter upp till 150 lastbilar. Energiförbrukningen reduceras till en tredjedel. På en eldriven pråm reduceras alla utsläpp till noll. Elpråmarna behövs givetvis bidrag i början men inte några miljardsubventioner som godstransporterna på järnväg får. Eller ser Transportministern någon principiell skillnad på en eldriven pråm och ett eldrivet godståg? Båda ersätter lastbilen. Industrin ligger ju oftast vid en vattenväg och godset skall till och från hamnen. Detta är lågt hängande frukter som ger omedelbar reducering av CO2-utsläppen.
Alla politiker, inklusive infrastrukturminister Tomas Eneroth, säger i sina vackra tal att mer gods skall gå på vattenvägarna och CO2-utsläppen måste sänkas, särskilt från vägsektorn där lastbilen är den stora boven. Alla politiker hävdar att något måste göra något nu, inte om några år, ”då är det för sent”.
Ja men gör då någonting nu, plocka dom lågt hängande frukterna nu. Det är hög tid att göra något konkret för att öka andelen gods på våra vattenvägar och få ner utsläppen av växthusgaser.
Ta bort dom svenska särreglerna för svenska pråmar och öppna upp för bidrag till eldrivna pråmar. NU!
-
Inte lätt att flytta gods från lastbilar till sjöfart i ett land med två av världens största lastbilstillverkare
-
Angående Vattenvägen, kan bara instämma i dina inlägg med fakta och åsikter samt förslag till åtgärder. Jag tjänstgjorde i Sjöfartsinspektionen åren innan min pensionering och under den tiden var jag en av dem som anmälde avvikande åsikter om fartområden och övriga tekniska krav som försvårade en utveckling av kust- och insjöfart. Vi får heller inte glömma bort att det som är rederiernas födokrok dvs transportköparna med befraktningsmäklare har ett stort ansvar för utvecklingen.
-
@Leif Remahl: Tack för dina synpunkter. Det är uppmuntrande att höra att det finns flera, även inom myndigheten, som inser att Transportstyrelsen gått för långt i sin regel-hysteri. Uppenbarligen lyssnar inte ledningen på kritiken, därför är det nödvändigt att informera politikerna så att vi kan få EU-klassad pråmtrafik i Sverige. Vi pratar om en 30-procentig minskning av lastbilstrafiken i Göteborg, för att inte tala om potentialen i Norvik-Stockholms-trafiken! Lastbil eller pråm ? Det är upp till politikerna om vi skall ha svenska särregler för pråmarna. Sakskäl saknas, det handlar nu bara om Transportstyrelsens prestige.
”STM is the future of the shipping world”
Nu har ganska många bloggar handlat om omvärldsbevakning och kanske lite politiska/miljö vinklingar. Då vänder vi blicken inåt denna gång och kollar av hur det går med Sjöfartsverkets STM-initiativ. Kanske lite historia som inledning kan vara på sin plats?
IMO lanserade begreppet e-Navigation någon gång i mitten av 00-talet och det fick en definition som har tolkats och vridits på sen dess. På Sjöfartsverkets bord landade e-Navigation 2009 där vi skulle ta fram ett mer konkret exempel på hur det skulle kunna fungera ombord och kanske iland och vilken nytta Sjöfartsverket och sjöfarten skulle kunna få. Tankarna föddes då om delning av information om fartygets rutt, s.k. Route exchange. Det var något helt nytt och fanns inte då.
Projektet Monalisa kom igång 2010 med flera komponenter där just route exchange var en bärande tanke. Monalisa föll i god jord hos EU som finansierade det hela. Resultatet blev så pass bra att STM-konsortiet kunde fortsätta med uppföljarna Monalisa 2.0 och STM Validation-aktiviteter till vilka ett 50-tal myndigheter och företag från 10 länder inom EU anslöt sig.
2012 skedde Costa Concordia-olyckan och Sjöfartsverket blev kontaktade av Italiens transportministerium som hade snappat upp våra innovativa tankar om ruttutbyte. Rederiet Costa Crocieres moderbolag Carnival Corp i Florida anslöt sig och blev mycket drivande. Anledningen var att en liknande olycka aldrig skulle få ske igen, åtminstone inte på något av deras fartyg!
Begreppet STM (Sea Traffic Management) föddes ur Monalisa-projektet den 27 dec 2011 och kan spåras till sin motsvarighet inom flyget – ATM (Air Traffic Management). Den enkla tanken om att byta rutter med varandra utvecklades raskt. Ur Sjöfartsverkets synvinkel var den transportpolitiska målbilden och potentiellt minskade kostnader för Sjöfartsverket och svensk sjöfart som hägrade.
En av storheterna i STM–konceptet är att man genom ruttdelning, i väl definierade internationella standardiserade format, även kan få information om ankomst- och avgångstider i tidigt stadium.
På så vis skapas med STM möjligheter till ett avsevärt mer effektivt, säkert och hållbart transportsystem. Genom ett övergripande Just-in-time (JIT) tänk, där även de intermodala kopplingarna tas i beaktande med betydande minskningar av bunkerkostnader som följd. Ett potentiellt viktigt bidrag för sjöfartens konkurrenskraft.
Bieffekten av minskade bunkerkostnader är dessutom ett högst önskvärt minskat utsläpp av växthusgaser (upp till 25% i vissa fall) vilket borde vara en extremt lockande siffra.
IMO pekar på att utsläppen ska minska med 50% före 2050. Går det att redan idag skära bort 10–25% av detta bara genom att köra smartare borde STM vara en given framgång också ur hållbarhetssynpunkt.
Men alla känner uttrycket – ”the devil lies in the details” och inget kan vara mer sant.
Det som i teorin synes enkelt visar sig ofta vara oerhört komplicerat att få till och fungera praktiskt. Särskilt på en global arena med många olika aktörer och viljor, såväl myndigheter som företag som länder emellan. Lägg sen till en historiskt trög lagstiftning och en vansinnigt konservativ bransch så är det ändå helt otroligt hur långt STM-konceptet har kunnat utvecklas till idag.
IT-arkitektur över Sea Traffic Management
Första gången STM presenterades på större konferenser i sjöfartskretsar som IMO, EMSA och eNavigationsforum blev STM-utvecklarna snudd på utkastade, eller åtminstone utskrattade. Särskilt den delen om att rutter skulle kunna utbytas mellan fartyg och land och att olika typer av tjänster, (ruttoptimering, navigationsassistans, anomalitetsberäkningar mm) därmed kunde erbjudas fartygen, stötte på massiv patrull. ALDRIG att information från ett fartyg skulle delas med folk iland!
”e-Navigation happens onboard and stays onboard. Full Stop!!”
Sedan den tiden har mycket vatten flutit runt skroven och förståelsen för digitaliseringens fördelar har ökat. Till STM validation-projektets slutkonferens i London sent 2018 kom 300+ deltagare och i sitt anförande, underströk IMO:s generalsekreterare Kitack Lim att ”STM is the future for the shipping world…..”. Tala om skön revansch!
Egentligen handlar ju route exchange bara om att dela information. Det som skiljer gamla tiders fråga på VHF – ”what’s your intentions?” mot STM, är formatet det levereras i. Antingen läses planen som fartygsbefälet har upp i VHF eller så skickas den digitalt via ECDIS skärmarna.
Jag tror inget fartygsbefäl vägrar svara på en fråga från ett annat fartyg, som vill höja sin situational awareness genom att stämma av med fartyg runtomkring om hur tankarna går om kurs och rutt? Det är bara mediet som har ändrats, inte innehållet i sig.
Låt oss göra en jämförelse mellan två trafikslag som har mycket gemensamt och inte bara titlar ombord: Att föreslå för ICAO (International Civil Aviation Organization) att flygplan skulle SLUTA skicka in sina färdplaner innan start vore naturligtvis en fullständigt absurd idé. Sjöfart och luftfart har uppenbarligen fullständigt olika syn på informationsdelning och det vi gärna vill kalla för ”a common situational awareness”! Varför är det så? När alla vet vad alla håller på med så blir ju livet på bryggan så mycket enklare.
(Svaret är Chicagokonventionen från 1944 där 52 medlemsländer kom överens om att ett samarbete var nödvändigt för att erhålla ett säkrare luftrum.)
Nu har det gått åtta år sedan STM stapplande tog sina första steg och var står STM idag? Vad har presterats och vad återstår?
Totalt har ett 60-tal företag, 15 länder och närmare 500 personer varit inblandade i arbetet med STM. Alla de som jobbat med detta dagligen, lever i tron att alla andra också vet vad det är men tyvärr funkar det inte så. De flesta är nog lyckligt omedvetna om fenomenet STM men det sprider sig sakta såväl uppåt som nedåt i rökeriet. Internationellt arbete är segt och tar tid!
De första prototyperna, de internationella standarderna och de många omfattande testerna i Monalisa- och STM Validation-projekten har fallit ut väl men som i allt forsknings- och utvecklingsarbete så finns det buggar och glitches som ställer till det för testpiloter och programmerare.
Risken finns att de goda intentionerna stupar på vägen när uthålligheten och förståelsen för teknikens brister inte orkar med ett ofta drygt och stundom ganska trist arbete. Att få alla ankor att stå på rad i ett så stort koncept som STM, är ingalunda snutet ur näsan och det kräver sin man/hon/hen/han att kunna stå pall. Uthållighet och internationellt arbete var det som satte Sverige på sjökortet genom AIS! Det gäller att vara spantad för traden, sa sjömän förr. Vet inte om det uttrycket används idag?
Men nu kommer det tydliga signaler om att flera viktiga internationella aktörer, såväl myndigheter som företag, arbetar aktivt med samma inriktning som STM, alltså informationsdelning, och det är nog det bästa betyg STM konceptet kan få.
En av de stora knäckfrågorna är att få till en gemensam internationell plattform där informationen kan hanteras, en s.k. MCP, Maritime Connectivity Platform. Idag finns ingen fungerande gemensam MCP. En MCP måste vara baserad på tydliga gemensamt överenskomna protokoll och standarder och förutsätts ha en tydlig administratör- och supportfunktion som kan hantera alla praktikaliteter i informationsflödet visavi nyttjarna.
På STM:s slutkonferens enades Wärtsilä, Saab, Kongsberg och Sperry, alltså de riktigt stora koncernerna i sjöfartsbranschen, om att bilda the STM Industrial Group där Combitech i Linköping har fått uppdraget att sätta upp, härbärgera och administrera ledningsfunktionen. Det är först när industrin hakar på innovationsprojekten som det kan börja hända saker i praktiken. Utveckling och att driva nya saker framför sig är inte alltid högst prioriterat hos industrin men när de känner att tiden är mogen att rulla ut en ny produkt på marknaden, ja då får de fart och man börjar producera.
Kritiskt viktigt för STM:s framtid är att EMSA nyligen tagit till sig STM-konceptet och de håller som bäst på med en pilot för alla sjöfartsmyndigheter i Europa. Ett särskilt slag slår EMSA för STM när det gäller autonom sjöfart och frågan är om det går att utveckla autonomi inom sjöfarten utan någon form av global trafikledning.
EMSA-presentation om framtiden: STM!!
I och med att både myndigheter och de tunga sjöfartsindustrierna ute i Europa börjar använda sig av STM som den naturliga plattformen för informationsdelning så har det Sjöfartsverket hoppades på för länge sedan äntligen börjat hända!
Det tunga och sega innovationsarbetet som Sjöfartsverket med sina tappra partners runt om i Europa bedrivit i tre stora EU-projekt under snart 10 år börjar äntligen kunna kravla sig upp ur det leriga innovationsdiket. Med såriga naglar och renskrapade knän kommer STM-medarbetare sakta upp till kanten och kan börja skönja horisonten och mervärdena.
Vi kan se hur över 400 fartyg har blivit STM-kompatibla och särskilt roligt är det att se hur Carnival Corp låtit installera det på alla sina över 100 mega Cruise Ships i de tio kryssningsrederier de äger. Hela flottan följs och övervakas nu från Hamburg i deras egenutvecklade Neptun-program (Costa Cruises tog fram det). Det kallas Fleet Operation Center, FOC. Enkelt uttryckt så kommunicerar skepparen med FOC och FOC med omvärlden. När resten av världens rederier är komna lika långt så är det bara att börja koppla ihop sig i MCP.
M/S Brittania på väg genom Oxdjupet. Foto: Johan Berggren
Även på hamnsidan har aktörerna börjar röra på sig i STM-riktningen. Utan hamnar är det ju ganska meningslöst att bedriva sjöfart och att synkronisera informationen mellan fartyg och hamn är kanske den viktigaste delen i STM, med betydelse också för hur sjöfarten kopplar till andra trafikslag som väg och järnväg. Därför är det med stor glädje och tillfredställelse STM-grupperna nu noterar att Wärtsilä nyligen hade stort möte där Port of Rotterdam, Valencia Port, Hamburg Hafen och Göteborgs hamn möttes och frågor som Ship-to-Shore och Just-in-time, stod högt upp på STM-agendan.
Så snöbollen är nu verkligen i rullning. Sen är det ju också så att när det börjar rulla och andra upptäcker hur det nya växer sig större så kommer konkurrerande tankar om nya bollar att poppa upp. Det går att dra liknande paralleller med hur det var när Sjöfartsverket lanserade idén om AIS. När andra länder började fatta AIS-galoppen så tog de fram alternativ, England försökte med något primitivt system, men tack vare den överlägsna svenska tekniken, så sopades banan ren från lokala och icke standardiserade initiativ.
Runt om i världen har flera aktörer nu börjat lansera informationsdelningslösningar identiska med det STM jobbat med sen 2010, och i namn som inte sällan är förvillande lika STM. När konkurrerande lösningar börjar flåsa oss i nacken är det dags att spänna på sig spikskorna och snöra åt hårt.
Hur kan Sverige då agera för att försäkra sig om att det även denna gång, går att hålla andra mindre globalt tillämpliga initiativ stången och återigen visa hur nordisk teknologi och innovationsförmåga ligger i frontlinjen?
Både Sverige, Finland och Norge kör redan dels var för sig men även tillsammans, mindre och medelstora STM-baserade projekt men vi behöver få till stånd en gemensam övergripande vision och strategi som alla projekt och implementeringar kan stödja sig mot när det skall skapas partnerskap både inom som utanför Europa. Denna röda tråd måste vara väl förankrad hos såväl departement som hos myndigheter. Sverige har en mycket uttalad strategi för innovativt arbete och nu vore det väl fint att gå från ord till handling?
Totalt har 71 miljoner € lagts från EU på utvecklingen av STM varav Sverige som idégivare och projektförvaltare bidragit med endast några miljoner kr från svenska källor som TrV, Vinnova och Energimyndigheten.
I jämförelse kan nämnas att EU inom flygområdet mellan 2008–2016 lade 2,1 miljarder € … !!! på vidareutvecklingen av ATM inom Sesar JU-programmet!
Det brådskar med besked om framtiden. Om det nu tvekas om fortsatt engagemang från svensk sida är det som att kasta såväl pengarna som samlad svensk industri-, akademi- och myndighetskompetens i sjön! Det kommer även uppfattas som ett underkännande av EU:s kvalitetssäkringssystem för FoI och prioriteringar. Svenskt kunnande och kompetens är efterfrågat inom spetsområdet STM!
Vill Sverige att STM ska fortsätta utvecklas behöver ett breddat industri- och myndighetskonsortium skapas. De nordiska ländernas sjöfartsmyndigheter, med sina respektive maritima industripartners, bör ingå i det redan befintliga internationella STM-konsortiet för att möjliggöra en vidare utveckling och operationalisering av konceptet STM parallellt med en global accelererad implementering på bred front.
Då, och inte förr, kommer vi kunna få igång processen som leder till att STM ombord blir lika naturligt som AIS, Radar och GPS är idag.
Landkänning: Cap Gris Nez
Den utdragna brittiska såpoperan Brexit närmar sig av allt att döma sin slutfanfar. Men hur dramat än slutar förblir geografin oförändrad mellan huvudön Storbritannien och den europeiska Kontinenten.
Vid en punkt på den franska nordkusten är det bara tre landmil över till England. Den punkten, som skjuter ut i britternas Strait of Dover (fransmännens Pas-de-Calais eller på sin tid romarnas Fretum Gallicum), just där Kanalen möter Nordsjön, heter Cap Gris Nez. På svenska förefaller det betyda ”Kap Grånäsa”. Vägen dit kantas av klitter och hedlandskap med prästkragar, vallmo och ginst. Det färgskimrande landskapet kallas Opalkusten.
Egentligen syftar inte uddens namn på att klipporna skulle vara gråa. I själva verket är det en förvrängning av det gammalengelska namnet Craig-Ness, ”den branta och skrovliga klippudden”.
Uddens övre del domineras av en fyr och dess granne, en radarstation för övervakning av den mycket intensiva sjöfarten genom sundet. Andra vakande ögon står uddens rika fågelliv för.
Fyrplatsen anlades 1837. Det ursprungliga, 14 meter höga tegeltornet byggdes med åren på till 24 meters höjd men förstördes i krigshandlingar 1944. Dagens rätt oansenliga fyrtorn uppfördes så sent som 1958 och har en lyshöjd på 72 meter.
Från Cap Gris Nez är Dover – romarnas Portus Dubris – och South Foreland en halv landmil ostnordost därom ungefär lika närbelägna, men South Foreland lär vara en liten aning närmare. På denna udde på andra sidan sundet finns två fyrtorn. Den ena fyren blev 1858 den första i världen som drevs med elektricitet. Sjöleden där utanför utsattes 1940–1944 för en ständig eld från det tyska långdistansartilleriet.
Om områdets krigiska historia vittnar också ett monument vid South Foreland, tillägnat Dover Patrol – det allierade flottsamarbetet under första världskriget. Ett motsvarande monument trängs med åtskilliga tyska bunkers från andra världskriget uppe på den 134 meter höga udden Cap Blanc Nez – Kap Vitnäsa – mellan Cap Gris Nez och Calais.
Sommaren 1978 höll franska arbetare på att bygga en underjordisk parkeringsplats strax syd om Cap Gris Nez. Där påträffade de vad som tros vara ruinerna efter det härläger, från vilket Julius Caesar och hans legioner invaderade Britannien år 55 f.Kr. Romarna kallade Kanalen Mare Britannicum och udden vid dess trångaste del Itium Promontorium.
Den knappt 50 meter höga udden, som ligger på ungefär samma avstånd – runt två landmil – från Calais i ostnordost och Boulogne-sur-Mer i syd, riskerar att undermineras av högvattnet som strömmar in längs kusten från kanalen till Nordsjön.
Men obekymrade besökare uppe på Cap Gris Nez får ännu så länge en storslagen utsikt som lön för mödan. I klart väder exempelvis mot den branta, 106 meter höga Shakespeare Cliff strax sydväst om Dover på andra sidan. Den är bekant från författarens drama Kung Lear. Eller långt ner längs den franska kanalkusten, de branta kalkstensväggar som fransmännen kallar Les Falaises. Eller inåt landet, där det anrika landskapet Artois breder ut sig – ett namn som har givit oss beteckningen på artesisk brunn, en brunn vars grundvatten pressas upp till jordytan genom naturligt tryck, samt på ett gott belgiskt öl.
Ännu mer åtråvärd var en annan vätska efter D-dagen den 6 juni 1944. Omgående uppstod problemet hur de allierade skulle klara truppfordonens bränsleförsörjning. Lösningen blev Operation Pluto – Pipe Line Under The Ocean (”undervattenrörledning”). Rörledningar lades under stor sekretess ut på bottnen av Strait of Dover, mestadels mellan Dungeness och Boulogne. På så vis klarade de allierade sin drivmedelsförsörjning fram till krigsslutet utan att behöva sätta in sårbara tankfartyg.
Ett annat undervattensprojekt av betydligt äldre datum var en tunnel mellan de båda länderna. Det första förslaget lades fram 1802 av den franske ingenjören Albert Mathieu-Favier, som drömde om en diligensfärd under sundet på mindre än en timma. Napoleon Bonaparte engagerade sig i frågan, men ännu ett fransk-brittiskt krig kom emellan. Dock gjorde fransmännen provborrningar 1838, och 1851 föreslog ingenjören Hector Horeau en järnvägstunnel.
Under hela den process som ledde fram till den färdiga, fem landmil långa järnvägstunnelns invigning 1994, var fransmännen de stora förespråkarna. Britterna var mer tvehågsna, periodvis rentav negativa. Visa av historiska erfarenheter ville de inte underlätta för fientliga arméer att invadera öriket. Men opinionen svängde sedan nya undersökningar 1865–1866 visat en tågtunnel under Strait of Dover var fullt möjlig att bygga. 1881 inleddes grävarbeten på båda sidor. Men efter bara en knapp kilometer vid Abbotscliff nära Folkestone gav man upp. Det gjorde man även på den franska sidan, vid dåvarande fiskeläget Sangatte mitt emellan Cap Gris Nez och Calais.
Numera är byn vid Channel Tunnel’s sydöstra utlopp en semesterort, som egentligen heter Sangatte-Blériot. Tillnamnet fick den för att hedra flygpionjären Louis Blériot, som 1909 blev den förste att flyga över Strait of Dover.
Engelsmännens lakoniska kommentar när tjocka och andra vädermakter stoppade färjetrafiken, ”Kontinenten är isolerad”, har förlorat all aktualitet.
Linjetrafiken står inför tuffa utmaningar 2020
Foto: Joachim Sjöström
Under 2020 inträffar ett par myndighetsutövanden som får stor betydelse för sjöfarten och särskilt då för den transoceana linjetrafiken.
Den 1 januari 2020 träder IMO:s (FN-organet International Maritime Organisation) nya tvingande regler för utsläpp av svavelhaltiga avgaser ikraft. Högre än 0,5% svavelhalt (0,10% i särskilda områden, bland annat Nord- och Östersjön och i USA) får inte förekomma. Idag kör man på oljor med en svavelhalt på 1,5–3,5%. Det finns tre metoder att angripa problemet på, för att få ned svavelhalten:
- Bunkra lågsvavlig olja. Snabbaste alternativet – inget varvsbesök. Kostar nästan dubbelt så mycket som den ’smutsiga’ oljan – men små kostnader för att trimma motorerna.
- Fortsätta med ’smutsig’ olja som renas ombord via en så kallad scrubber. Kräver ca 2 veckor på varv och en investering på flera miljoner USD/fartyg.
- LNG-drift (flytande naturgas). En konvertering kräver varvsbesök och utrymme för bunkertankar ombord. Ett alternativ som stjäl (för) mycket plats i ett containerfartyg i långfart (t ex Europa/Asien).
Ett fjärde alternativ skall inte glömmas bort och det gäller el-drift via laddningsbara batteri-set ombord men kan, så länge som batterierna i dagsläget måste laddas flera gånger om dagen och är därför endast möjligt för korta resor typ färjetrafiken Helsingborg/Helsingör, där detta alternativ varit igång i ett års tid med gott resultat.
Det ligger enligt Alphaliner ett 20-tal containerfartyg >10.000 teu upplagda i väntan på installation av scrubbers/LNG-drift och som samtidigt väntar på bättre fraktrater. Och deras ägare är förståeligt nog djupt oroliga för om man i dagens fraktmarknad kan kompensera sig för den dyrare lågsvavliga (LSFO) oljan alternativt få bidrag till investeringen av scrubbers i en marknad där var och varannan avgång ställs in på grund av vikande lasttillgång.
I april 2020 skall EU:s konkurrenslagar för linjesjöfarten överhalas efter en prövoperiod på tolv år. Före 2008 åtnjöt linjerederierna ett skydd från konkurrensreglerna och linjetrafiken till fjärran destinationer reglerades i bland annat Far Eastern Freight Conference (FEFC), en sammanslutning som satte spelregler och frakttariffer. Och utdömde höga böter för den medlem som på trixiga vägar rabatterade tariffen. Detta ’fribrev’ togs bort 2008 efter att de europeiska fraktbetalarna genom sin organisation European Shippers’ Council framgångsrikt fått EU med på sin argumentation och rädsla för kartellbildningar. Man förbjöd samtidigt sammanslutningar som FEFC, men för att inte låsa läget fullt ut för redarna, godkände EU bildandet av allianser där linjerna (då minst 16–20 aktörer) för att spara kostnader tilläts dela på lastutrymmet i sina fartyg och operera med gemensam turlista för optimal ’port coverage’. Det stipulerades noggrant att samarbetet i allianserna bara får handla om operativa angelägenheter och någon delning av kundregister och fraktmanifest etc får ej förekomma, varken inom en allians eller mellan allianser. Brott mot detta beivras av EU. Rederierna minimerar därmed sina kostnader på många operationella områden men inte alltid med lastägarnas bästa för ögonen – långt därifrån!
Jag tror dock att ett avreglerat system, med ett FEFC i modern tappning, kunde ha förhindrat detta vansinniga byggande, utan att ESC behövt drabbas av kartellspöken och brist på konkurrens. Den nuvarande blankningen av avgångar på grund av otillräcklig lasttillgång, drabbar exportörer och importörer hårt då deras supply-chain rämnar. En avreglerad linjetrafik med en service som lastägarna kan lita till och med alternativet ’fast steaming’ när så krävs till en frakt som motsvarar prestationen, vore säkerligen önskvärd. Att gå runt på 77 dagar, när man lätt klarar 63 dagars rundresa, är inte hållbart och kan i längden ej försvaras trots ökad oljeförbrukning. Paradoxalt nog kan den globala uppvärmningen bidraga till att man av konkurrensskäl tvingas att öka farten. Det har varit isfritt i NSR Northern Sea Route och fartygen har gått utan assistans med 12 knop i snitt och klarat av sträckan på drygt 12 dagar. Det betyder att en resa Kina/Rotterdam via NSR skulle ta max 3 veckor mot minst 5 veckor i ’slow steam-mode’ via Suez.
Den hårt pressade linjetrafiken i framförallt de stora traderna i världen, får ytterligare ett svårt år 2020. EU har ingen jurisdiktion i TransPacific-traden, men den brottas istället med alla påfund som Trump/Xi Ping hittar på och som begränsar handeln och därmed efterfrågan på skeppningsutrymme.
Ex-svensk i sjönöd
Tor på den tiden det begav sig och hon var den svenska isbrytarflottans stolthet. Hon hörde till de modernaste och kraftigaste Östersjöisbrytarna tillsammans med sina systerfartyg.
Den ryska isbrytare som gav upphov till en sjöräddningsaktion utanför Norge var ingen mindre än ex-svenska Tor.
Norska media informerade på tisdagen att en rysk isbrytare med 33 personer ombord råkat i sjönöd i hårt väder på grund av maskinhaveri. Att fartyget rullade våldsamt i sjögången utanför norska kusten vid Ålesund framgår av det filmklipp som HRS Sør-Norge publicerade på YouTube.
Besättningen lyckades uppenbarligen klara av problemen ombord och fartyget ligger nu (onsdag) enligt Marine Traffic för ankar utanför Ålesund. Det rapporteras också att de ryska sjöfartsmyndigheterna uppgett att nödsignalen gick ut automatiskt och oavsiktligt när fartyget åter fick el efter en blackout.
Som säkert alla fartygsentusiaster vid det här laget har noterat är den ryska isbrytaren identisk med den svenska statsisbrytaren Tor, levererad januari 1964 av Wärtsilä Helsingforsvarvet. Hon förlades i reserv 1995 och såldes 2000 till norska Baltic Ice. Hon fick därefter rysk flagg och hemmahamn Viborg. Efter diverse ägarbyten i Ryssland tog Rosmorport enligt equasis.org över driften av isbrytaren 2006 och ägandet 2009.
Tor var av Tarmo-klass. Hennes svenska systerfartyg hette Njord och de finska systrarna var Tarmo, Apu och Varma. De var för sin tid kraftiga isbrytare med två propellrar i fören och två i aktern samt diesel-elektriskt maskineri med likströmspropellermotorer, vilket var brukligt. Tor hade fyra åttacylindriga huvudmaskiner om 3.200 ehk vardera. Som en kuriositet kan nämnas att den yngre systern Njord fick niocylindriga huvudmaskiner, vilket innebar att hon blev två meter längre än Tor.
-
Jag var ombord på Njord 69 -71 som telegrafist under kommendörkapten Hjortsberg. Trist att höra om systern Tor.Gör numera nästan samma sak nämligen överstyrman på ms Malmö som under vår sommar och höst far runt i Svalbard och på vintern i Nordnorge
-
Hej!
Gjorde min värnplikt i maskin på Statsisbrytaren Tor 1968-1969 som flottist med Kommendörkapten Hjortsberg som fartygschef. Vid den tiden tjänstgjorde Statsisbrytarna: Tor, Oden, Ymer och ThuIe som numera ersatts av nya fartyg med civila besättningar.
I avvaktan på att påbörja isbrytarexpeditionen låg fartygen vid kaj på Djurgårdsvarvet för genomgång och teknisk service där vi som värnpliktiga i maskin fick delta. Den syn vi möter på området idag avviker kraftigt från den dåvarande varvsmiljön med baracker och bråte på området där Regalskeppet Vasa nu ligger i det som då var en torrdocka där det bl.a. låg Ubåtar. Tor låg under en period också i Gustav den Vs torrdocka för bottenmålning. Det är inte utan att man vid besök på Djurgården och Vasamuseet känner viss nostalgi.
Jag minns också en incident med Jagaren Södermanland som gått på grund i Stockholms skärgård som vi vid något tillfälle (avmagnetisering?) passerade och såg bogserbåtar som förgäves stretade och drog för att få loss fartyget. Det hela lär ha slutat med att man fick rekvirera pontonkran från Kiel för att lyfta bort Jagaren.
Själva isbrytarexpeditionen var tack vare god sammanhållning hos vaktkvarteren uthärdlig tack vare god förplägnad och trevliga befäl även om vi vid ledigheter fick gå vakt om vakt. Det var en relativt hård isvinter den säsongen och vi plockade t.o.m. upp fartyg vid Landsort till hamnarna utmed Norrlandskusten. Vid de korta landpermissioner som gavs roade sig besättningen kungligt och vissa lyckades t.o.m. emot gällande regler ta sig över från Luleå till Finland på dans.
När man är ung, positiv och stark och känner att man gör stor nytta är livet på en isbrytare som mesta tiden ligger ute till sjöss inget problem och tiden till MUCK närmar sig med stormsteg. Vi som låg i maskin tyckte nog att den praktik vi fick med färdigheter som man kunde ha stor nytta av i det civila livet efter lumpen.
I början på juni var mitt värnpliktsår slut men inte isbrytarsäsongen för Tor, så jag fick återvända till Skeppsholmen för utryckning via Statsisbrytaren Thule. -
@Sten Johansson: Hjortsberg var på NJORD under hela vintern men hämtade henne i Finland som nybyggd jag var med.
-
NJORD was sold to a company in Halifax and converted to an expedition cruise vessel. She is laid up in Las Palmas for some time.
-
Isbrytare skall alltid befinna sig i is. I öppet vatten är de hopplösa! Det gäller även för de isbrytare som nu är aktiva hos oss inkl Oden.
En katastrof utan slut
Som så många andra minns jag i detalj var jag befann mig när jag först förstod att Estoniakatastrofen hade inträffat. Jag var 20-årig student och stod i morgonträngseln på spårvagnen på väg till skolan när jag såg krigsrubrikerna i dagstidningarna, som var och varannan passagerare hade i handen just den dagen.
Det skulle visa sig att jag inte hade några närstående ombord och ännu var det flera år kvar tills jag skulle få professionella skäl att engagera mig mer ingående i katastrofen. Men liksom alla andra ville jag veta hur det kunde hända. Och som så många andra känner jag inte att jag någonsin fick ordentliga svar.
Backabranden 1998 och tsunamin 2004 är senare katastrofer som jag har en närmare relation till. Efter dem har jag en kvardröjande sorg, men det finns en väsentlig skillnad mellan katastroferna som gör Estoniakatastrofen sorglig på sitt eget sätt. Efterspelet har aldrig fått ett slut. Bearbetningen av det nationella traumat är märkt av alltför många obesvarade frågor. I spåren av dem följer spekulationerna, som heller aldrig upphör.
Under Sjöhistoriska museets minnessamtal om Estonia (se sidan 22 i nr 9/2019 av Sjöfartstidningen) mellan Claes-Göran Wetterholm, Titanicexpert, Rolf Sörman och Mikael Öun, båda överlevare från Estonia, framfördes hård kritik mot haveriutredningen och det politiska efterspelet. Wetterholm sa sådant som ”perverterad lagstiftning” (om dykförbudet) och att JAIC-utredningen inte är värdig en demokrati. Gemensamt för de tre som satt på scenen var att de vill att vraket undersöks grundligt så att vi kan få svar på några av de frågor som överlevare, anhöriga och många andra frustrerat fortsätter att ställa.
Fasansfulla fakta som var nya för mig var Rolf Sörmans vittnesmål om några män som när fartyget hade börjat sjunka valde tillfället att råna Sörman och andra redan panikslagna medpassagerare på värdesaker. Och att flera av flytvästboxarna hade limmats igen av senaste ommålningen – Sörman berättade att han först på tredje eller fjärde försöket lyckades öppna en box så att han kunde dela ut flytvästar. Fy.
--
På Sjöfartstidningen är vi just nu i en spännande tid. Vi är i slutskedet av en rekryteringsprocess och kommer snart att kunna visa upp en ny redaktionell medarbetare.
Från och med nästa år blir vi ännu mer heltäckande i vår rapportering om den svenska sjöfartsbranschen. Då tar vi nämligen över produktionen och utgivningen av tidningen Skärgårdsredaren, som sedan 1988 har getts ut av våra ägares systerorganisation Skärgårdsredarna.
Dessutom kommer vi snart att ha en ny webbsajt och börja ge ut Sjöfartstidningen som e-tidning, även om vi ännu inte vågar säga exakt när det blir klart – det tar alltid så mycket längre tid än man tror …
Vi hoppas förstås att ni läsare följer med på resan med ny entusiasm och att vi lyckas nå ännu fler som delar vårt intresse för den svenska handelssjöfarten.
Denna text publicerades först under Vinjetten Akterspegeln i Sjöfartstidningen nummer 9/2019.
Du skriver så bra Torbjörn! Jag har alltid älskat (och sjungit) Dan Anderssons dikter. Men här fick jag veta fakta också. Tackar!
Som vanligt Torbjörn: Mäkta intressant om en av min fars stora idoler.
Tack för en intressant artikel. Igen!!
Alltid imponerad av den omfångsrika kunskap som Torbjörn besitter. Igenkänningsfaktorn är underbar. Tack!
Intressant och fin artikel om Dan Andersson som får en att tänka och drömma