En norsk marintragedi

Det är ett drama av osannolika mått som utspelas i Norge just nu, fjärran från den åländska horisont som vanligen är ämnet i denna blogg. Efter att ha tillbringat några dagar i Trondheim och diskuterat bland annat hållbar sjöfart inom ramen för ett brett Östersjösamarbete är det omöjligt att inte ha en åsikt om fregatten och tankfartyget som fyller i stort sett all nyhetsrapportering hos vår nordiska granne just nu.
Alldeles i korthet hände följande: fregatten KNM Helge Ingstad kom norrifrån efter att ha deltagit i en av NATOs allra största övningar på lång tid, Trident Juncture. Samtidigt gick tankfartyget M/T Sola TS ut från Stureterminalen norr om Bergen för att styra mot Immingham med full last oljeprodukter. Sedan kolliderade de två fartygen med förödande konsekvenser för fregatten som först skadades svårt och sedan gick till botten och uppges vara konstruktiv totalförlust. Det är hårda bud. En ny kostar närmare 400 miljoner euro. Här kan man läsa mer om själva olyckan.
Detta är som det är och olyckskorparna, lustigkurrarna och vi-vet-väst-klubbar över hela världen håller extra årsmöten för att hantera eländet. Detta känns fel på oändligt många plan. Det som har hänt är en tragedi på många sätt och i synnerhet borde världens alla navigatörer och sjöfolk tänka efter innan anklagelserna haglar. För vem vet när detta händer en själv? Själva definitionen av en olycka är att den inträffar oförutsett och ofta oförklarligt och nästan alltid som en följd av den mänskliga faktorn.
Olyckor och tragedier tar på många sätt fram både det bästa och det sämsta ur oss människor. I fallet med den norska fregatten och vad som hände eller inte hände kan det vara skäl att istället sända vårt varma medlidande till alla de sjömän som på olika sätt deltog i att det osannolika blev verklighet. Och knäppa våra händer ända upp till armbågarna av tacksamhet för att ingen människa skadades i kollisionen.

Sjömanshustrun spanar efter världskrigets offer

Den 31 mars 2015 berättade jag på denna plats om första världskriget. Nu uppmärksammas 100-årsminnet av vapenstilleståndsdagen den 11 november 1918, det vill säga krigsslutet. Således läge för en lätt modifierad repris.

Första världskriget blev det förödande resultatet av en obeveklig händelsekedja, som kulminerade i Sarajevo den 28 juni 1914. En bosnienserbisk student mördade den österrikiske tronföljaren Franz Ferdinand och hans gemål Sophie. Skotten i Sarajevo frammanade en krigspsykos.

Det internationella handelsutbytet hade ökat kraftigt under decennierna före världskriget. Orsaken var de framsteg som hade gjorts inom sjöfarten. Invigningen av Suezkanalens 1869 banade väg för strategiska kolbunkerstationer längs farlederna österut. Ändamålsenliga ångfartyg öppnade Östern med snabbare transporter än någonsin. Europas industriprodukter byttes mot omvärldens råvaror och livsmedel. Sjömanskåren skulle drabbas hårt när civil sjöfart började utsättas för krigshandlingar.

Av en historisk slump råkade krigsupptakten 1914 sammanfalla med invigningen av ytterligare en strategisk transportled, Panamakanalen, som också skulle revolutionera världshandeln. 

Kriget låg i luften och skotten i Sarajevo blev den utlösande faktorn. Vare sig Gavrilo Princip och hans sammansvurna handlade på uppdrag av Serbiens underrättelsetjänst eller på eget bevåg låg även deras aktion i luften. Balkans karta var en nagel i ögat på alla serber som strävade efter ett enat Serbien.

Mellan Serbiens skyddsmakt Ryssland och Österrike-Ungern fanns allvarliga motsättningar om hur Balkans politiska karta skulle se ut. De panslaviskt inriktade ryssarna var förbittrade över att ej ha fått det inflytande de ansåg vara berättigade till på Balkanhalvön, sedan de hade motat bort de osmanska turkarna från stora delar av området genom det rysk-turkiska kriget 1877-78. Rysslands egentliga avsikt var att få kontroll över Konstantinopel och därmed sjöleden mellan Svarta havet och Medelhavet. Samtidigt ville Ryssland uppnå kontroll över Balkans slaviskt befolkade områden.

1912-13 utkämpades två krig mellan regionala allianser, där alla strävade efter att utvidga sina respektive territorier. Under det första av dem drevs turkarna bort från merparten av sitt återstående territorium på Balkanhalvön, däribland tvistefröet Makedonien. Men här var inte den panslaviska gemenskapen helig. I det andra Balkankriget 1913 angrep Bulgarien sin allierade granne Serbien. Ortodoxa trosfränder stod mot varandra. Balkankrigen blev ett mycket betydelsefullt inslag i upptakten till första världskriget.

Österrike-Ungern styrde över det flernationella men serbdominerade Vojvodina i norr. Det innebar att dubbelmonarkin sträckte sig ända in i den serbiska huvudstaden Belgrads norra förorter. 1908 hade den mäktige grannen dessutom annekterat det delvis serbdominerade Bosnien-Hercegovina, där attentatsplatsen Sarajevo var och är huvudort.

Skulden för kejsarmordet lades på Serbien, som fick ett fränt formulerat ultimatum. Innan den givna tidsfristen löpte ut hade serberna gått med på flertalet krav. Exakt en månad efter skotten i Sarajevo, den 28 juli 1914, förklarade Österrike-Ungern ändå krig mot Serbien. Fientligheterna inleddes.

Dubbelmonarkins mäktige allierade Tyskland förklarade den 1 augusti krig mot Serbiens skyddsmakt Ryssland, och den 4 augusti mot det med Ryssland allierade Frankrike. Detta samt Tysklands kränkning av Belgiens neutralitet fick Storbritannien att i sin tur förklara krig. Parterna formerade sig. Den så kallade ententen bestod av Storbritannien, Frankrike och Ryssland, samt något senare Japan och från 1915 även Italien. 1917 gick USA in på ententens sida. Mot sig hade de centralmakterna, som bestod av Tyskland, Österrike-Ungern och så småningom även Turkiet och Bulgarien.

Redan den 3 augusti förklarade sig Sverige – i likhet med Norge – neutralt. Nu stundade en ömtålig balansgång. Den svenska järnmalmsexporten var oumbärlig för Tysklands rustning och krigsinsats. Samtidigt pågick den svenska sjöfarten på brittiska hamnar i oförminskad omfattning, med sågat virke som stabil exportvara. Bådadera förklarades av respektive motståndarläger vara krigskontraband.

På hösten 1914 släcktes fyrar och lysbojar längs den svenska sydkusten, efter tyska påtryckningar. Följden blev strandningar och grundstötningar. Krigsutbrottet satte även stopp för en omfattande tysk turism till skånska Kullaberg. 1910 hade järnvägen mellan Höganäs och badparadiset Mölle invigts. Därmed fanns – via tågfärja – en direktlinje ända från Berlin till foten av Kullaberg. Det blev en kortvarig idyll för berlinarna.

I februari 1915 proklamerade Tyskland en krigszon runt de brittiska öarna, som svar på ententens handelsblockad i syfte att svälta ut fienden. Tyskarna blev först i sjökrigets historia med att använda sig av ubåtsvapnet i storskalig omfattning. De inledde nu ett ubåtskrig mot handelssjöfarten på brittiska hamnar. Den svenska sjöfarten fortsatte dock, efter den första krigsmånadens avvaktan. Sverige var starkt beroende av kolimporten därifrån.

Även på de transoceana traderna fortsatte den svenska sjöfarten. Men stor förvirring rådde. Flertalet fartyg var ännu inte utrustade med trådlös telegrafi. De som kunde nås telegrafiskt under liggetid i hamn informerades om krigsläget, men befälhavarna hänvisades ofta till sin egen bedömning av situationen och vad som borde göras.

Det har sagts att den svenska handelsflottan hade ”tur” under världskrigets första månad. Snarare berodde avsaknaden av krigsförlisningar på att en stor del av flottan hölls kvar i svensk hamn den första tiden efter krigsutbrottet. Men snart nog kom sjöfarten igång igen, sedan regeringen hade tillsatt Statens Krigsförsäkringskommission. Detta nya organ garanterade redarna ersättning vid krigsskador på fartygen, för att de i samhällets och folkförsörjningens intresse skulle hålla sjölederna öppna.

Vid krigsutbrottet uppgick den svenska sjömanskåren till drygt 21.000 man och knappt 2.000 kvinnor. De var de enda svenskar som direkt utsattes för krigets fasor. Även deras riskfyllda förhållanden måste regleras. Vid nyåret 1915 slöts för första gången någonsin en uppgörelse om krigsriskersättning.

En lång och sorglig följd av krigsförlisningar drabbade den svenska sjöfarten och skulle fortsätta långt efter vapenstilleståndet den 11 november 1918. Minor är försåtliga och respekterar inga fredsavtal.

Först att råka illa ut var Wilsonlinjens s/s St. Paul, som minsprängdes och sjönk utanför Tyne den 2 september 1914. Hela besättningen kunde räddas av kollegorna på norska s/s Bruse. En kuriositet är att St. Paul råkade vara det allra första svenska lastfartyget som hade utrustats med en radioanläggning. Kapten lär ha varskott telegrafisten att sända den nya nödsignalen SOS, men sändarantennen rasade ned innan så kunde ske.

Snart började kriget kräva sin tribut i svenska sjömäns liv. Det första offret var övermaskinisten Erik Gustav Sjölin på Ångfartygs AB Trios lilla s/s Tua, som sjönk efter att nattetid ha blivit påseglat av ett brittiskt örlogsfartyg ute på Nordsjön. Sedan följde de slag i slag innan det första krigsåret var tillända; Ångfartygs AB Jernbardens s/s Alice med två omkomna, Ångfartygs AB Örnens s/s Örnen med sex, Ångfartygs AB Thules s/s Atle med sex, Ångfartygs AB Libras s/s Andrea med 15, Ångfartygs AB Hyperions s/s Everilda med 17, Rederi-Sveas s/s Norra Sverige med 25, Rederi AB Malmös s/s Anna-Greta med 17 och Otto Bancks s/s Irma med 14. Samtliga blev minsprängda. Till dem kan fogas Otto Bancks s/s Carma, som försvann spårlöst med man och allt under gång mellan Amsterdam och Blyth.

Året därpå började även torpeder drabba civila svenska fartyg. För maskinfolket nere i fartygets ”hjärta” kunde det komma på ett ut, men de övriga besättningsmedlemmarna föredrog nog torpederna framför de lömska minorna, som slog till utan minsta förvarning. Under dygnets ljusa del kunde den annalkande projektilens bana genom vattnet siktas från det utsatta fartyget. Därigenom hade de kanske en chans att snabbt fly undan från den direkta träffpunkten ombord.

1915 inleddes också något annat, som kan tyckas vara märkligt med tanke på omständigheterna. Marknaden drabbades av glädjefnatt. Gamla uttjänta passagerarångare som var mogna för upphuggning lär snabbt ha byggts om och satts i trafik som lastfartyg. Det berättas om hejdlösa spekulationer och vinstutdelningar på rederiaktier som slog rekord efter rekord.

Efter två krigsår var tyskarna starkt pressade av ententens handelsblockad. Deras motdrag blev formidabelt och brutalt utan motstycke i sjökrigets långa historia. Den 31 januari 1917 proklamerade Tyskland det oinskränkta ubåtskriget. I princip blev all sjöfart på europeiska vatten lovligt byte för de tyska ubåtarna.

Befälhavaren H. Henricsson och hans besättning var lyckligt ovetande om detta när den svenska fyrmastbarken Hugo Hamilton stävade hemåt i makligt tempo, lastad med 3.800 ton salpeter. Lasten var efterlängtad som gödningsmedel till det svenska jordbruket. Den 9 december 1916 hade hon lämnat Caleta Buena i Chile, och fartyget hade ingen radioutrustning. Två månader och tre dagar senare mötte hon sitt öde utanför Irland. U 81 sänkte denna grandiosa skönhet under neutral flagg. Dock fick de 31 besättningsmedlemmarna först gå i de båda livbåtarna, som hade skadats då de sattes ut i den grova sjön. De öste och rodde förtvivlat i den hårda kulingen med snöbyar och hög sjö.

Samtidigt gick norska s/s Rio de la Plata på sydlig kurs. Det berättas att skepparen och 1:e styrman oberoende av varandra hade fått samma impuls: Fartyget måste lägga om kursen västvart, åt styrbord! De följde ingivelsen och kunde därmed sikta och bärga Hugo Hamiltons nödställda besättning, som fick följa med till Funchal på Madeira.

Den 92 meter långa Hugo Hamilton, sjösatt på Harland & Wolff i Belfast 1883 och god för 2.570 bruttoregisterton, var det största segelfartyg som någonsin har seglat under svensk flagg. Det hann hon göra i blott tio månader.

Ett annat drama drabbade besättningarna på två fartyg som gick för Förnyade Ångfartygs AB Viking. s/s Aspen och s/s Viken hade prejats av britterna och hölls i Kirkwall på Orkney. Fartygen var lastade med vete från Philadelphia respektive svavel från Freeport i Texas. Den 17 maj 1917 upphävde britterna kvarstaden. Klockan 1600 lättade fartygen ankar och började stäva mot Sverige. Sikten var klar och de var tydligt märkta med namn och nationalitetsmärken på sidorna. Fri lejd hade utverkats av tyskarna. Men efter knappt fyra timmar siktades från Vikens brygga en torped med kurs mot fartyget. Torpeden träffade sitt mål och Viken sjönk på mindre än en minut. Från Aspen observerades hur sjömän från Viken simmade omkring bland vrakspillrorna. Livbåtar firades i sjön för att rädda dem. Just då träffades även Aspen av en torped, men hon sjönk inte. Ubåten gick upp i ytläge och försökte göra slut på henne med ett tjugotal kanonskott. Även det misslyckades. Facit för dramat på Nordsjön blev att åtta man följde Viken i djupet. Övriga därifrån och samtliga från Aspen, sammanlagt ett femtiotal personer, räddades av ett brittiskt örlogsfartyg. Aspen bogserades tillbaka till Kirkwall och kunde så småningom sättas i stånd igen.

Två händelser bidrog starkt till att USA 1917 skulle ansluta sig till kriget. Den ena var sänkningen av Cunards passagerarångare Lusitania utanför Irlands sydspets Cape Clear den 7 maj 1915. Bland de 1.198 dödsoffren fanns 128 amerikaner. Dådet väckte ett ramaskri inom den amerikanska opinionen. Det andra var det oinskränkta ubåtskriget, som slog blint mot alla nationers sjöfart och sjöfolk. När USA väl hade bestämt sig och kommit igång med sin effektiva krigföring var centralmakternas öde snart beseglat. Sönderfallet skedde snabbt under sensommaren 1918.

Första världskriget hade krävt ohyggligt stora offer, enbart bland de stridande omkring tio miljoner stupade och dubbelt så många sårade och lemlästade. Därtill kommer minst lika många civila offer för krigshandlingar, hungersnöd, massakrer och folkfördrivningar.

Versaillefreden som formellt satte punkt för kriget undertecknades den 28 juni 1919, på dagen fem år efter de ödesdigra skotten i Sarajevo. Ryssland hade gått sin egen revolutionära väg, men den övriga ententen tog nu en gruvlig hämnd på de förlorande centralmakterna.

Särskilt utbrett var hatet mot Tyskland för dess brutala krigföring, inte minst under det oinskränkta ubåtskriget. Tyskland förlorade nu stora landområden och alla sina transoceana kolonier. Dessutom ålades det i stor utsträckning utarmade landet att betala krigsskadestånd långt utöver vad det orkade bära. Däri föddes ett frö av revanschsugen frustration som snart skulle gro till nya tyska makthavare. Bara 20 år efter Versaillefreden skulle de leda in Tyskland och världen i ännu en katastrof.

I Saint-Germainfreden den 10 september 1919 tog segermakterna itu med Österrike-Ungern. Den jättelika habsburgska dubbelmonarkin förlorade i ett huj sina oceanhamnar vid Adriatiska havet och krymptes ihop till en liten tyskspråkig inlandsstat (samt en dito ungerskspråkig).

Den tyska militärens starka lojalitetsband och hedersbegrepp, die Ehre, frambringade en spektakulär slutaktion. Platsen var Scapa Flow på Orkneyöarna, där Royal Navy vid denna tid hade sin huvudbas. Efter vapenstilleståndet internerades hela den kvarvarande tyska högsjöflottan just där; elva slagskepp, fem linjekryssare och 58 jagare. Den 21 juni 1919 gav konteramiral Ludwig von Reuter med kodad flaggsignal order om sänkning av samtliga fartyg för att inte flottan skulle bli britternas krigsbyte.

En annan tysk fartygschef skulle bli en i alla läger aktad man med en sjöhjältes nimbus – och så småningom hamna i Sverige, där han tillbringade sina sista år. 16 år gammal rymde greve Felix von Luckner 1897 från sin mormor i Halle. Han gick till sjöss och seglade på världshaven under varierande flaggor i sju år. Efter sjöofficersutbildning gjorde han krigstjänst i Kejserliga Marinen och deltog bland annat i det blodiga Skagerackslaget 1916 mellan tyska och brittiska flottstyrkor. Slaget krävde uppemot 10.000 liv, varav två tredjedelar på den ”segrande” brittiska sidan.

Blockaden hade gjort drivmedlet kol till en bristvara. Tyskland satte nu även in bestyckade segelfartyg som hjälpkryssare. Ett av dem var fullriggaren Seeadler, som i juletid 1916 stävade mot Stilla Havet med von Luckner som fartygschef. Hon hade blindutrymmen för fångar och ”övertaliga” besättningsmedlemmar, samt finurligt dolda kanoner och kulsprutor. På utresan klarade Seeadler av en brittisk visitation, kamouflerad till trälastade norska skutan Irma. Efter passage genom Panamakanalen trädde Seeadler i aktion som kaparfartyg. Besättningen kom snart att kallas ”Kejsarens pirater”.

I rollen som kapare var det von Luckners strävan att åsamka fienden materiell skada, utan blodsutgjutelse. Det kunde ske genom att dreja bi och bjuda över fiendefartygets besättningsmedlemmar på förtäring, varpå de fann sig själva tillfångatagna och sitt fartyg sänkt. Fram till att Seeadler slutade sina dagar på ett rev i Franska Polynesien hösten 1917 kapades 15 fiendefartyg. Alla utom ett sänktes. Besättningarna frisläpptes i närmaste hamn. Under Seeadlers härjningståg i Söderhavet krävdes ett enda människoliv, en sjöman som skållades ihjäl i ett pannrum.

Långt senare ville nazisterna använda krigshjälten i propagandasyfte, men det ställde inte gentlemannen von Luckner upp på. I stället visade han var han stod genom att hjälpa en judisk kvinna att fly till USA. Efter andra världskriget flyttade han till Malmö, där han gifte sig med sockerkungen Max Engeströms dotter Ingegerd. Felix von Luckner seglade in i den sista hamnen 1966.

Det civila sjöfolket hade fått betala ett oerhört högt pris under första världskriget. I boken Förbund på sju hav anger Yngve Gyllin siffran 787 svenska sjömansoffer under krigsåren. Samtidigt betonar han att den omfattar dödsfall på svenskflaggade fartyg. Ytterligare minst 430 svenska sjömän anses ha omkommit som besättningsmedlemmar i andra handelsfartyg, exempelvis brittiska.

I Lennart Lundbergs bok Handelsflottan under första världskriget anges antalet svenskflaggade krigsförlisningar till 260 fartyg.

Ett litet arv från första världskriget lever kvar i den svenska handelsflottan, om än anpassat till modern teknik. Det gäller den dagliga nyhetsbulletinen SAX-presset, en tjänst som numera tillhandahålls av enheten Sjömansservice inom Sjöfartsverket (före detta Handelsflottans kultur- och fritidsråd) i samarbete med nyhetsbyrån TT. Det började den 1 april 1915, som ett samarbete mellan Telegrafstyrelsen och Göteborgs Handels- och Sjöfarts-Tidning. Ett urval av de viktigaste dagsnyheterna sändes ut per morsetelegrafi på radions långvågsband till de fartyg som hade hunnit få ombord radioanläggning. Nyheterna försågs med signalen SAX, ett kollektivt morseanrop med betydelsen ”till alla svenska fartyg”. Efter drygt ett halvsekel med morsetelegrafi och ett mellanspel med fartygstelexsystemet Maritex sänds SAX-presset ut över världen per e-post via satellit.

Ett annat arv från den svenska sjöfarten under första världskriget ser vi på Skeppsholmen i Stockholm; det stolta skeppet af Chapman, som med all rätt har förärats epitetet ”världens vackraste vandrarhem”.

Branschen skrek efter utbildat sjöfolk. 1915 lade den ex-brittiska, norska fullriggaren Dunboyne till i Göteborg. Rederi AB Transatlantic köpte skönheten, satte svensk flagg på henne och döpte om henne efter rederiets skotskättade delgrundare. De närmast följande åren tjänstgjorde G.D. Kennedy som elevfartyg i fraktfart. Innan kriget tog slut hann hon flera gånger bli prejad av de stridande.

I början av 1920-talet gick Transatlantic överstyr. 1923 togs G.D. Kennedy ur trafik. Rederiet kunde rekonstrueras, men segelfartygsepoken var nu definitivt avslutad för Transatlantics del. Marinen tog över fullriggaren som övningsfartyg för Skeppsgossekåren under nya namnet af Chapman. Strax efter andra världskriget övergick hon i Svenska Turistföreningens tjänst som flytande vandrarhem.

För många rederier hade världskriget paradoxalt nog utvecklat sig till en lysande affär. Dessutom upplevde sjömanskåren en ovanlig period av full sysselsättning – med livet som insats. Men  helt andra tider lurade bortom horisonten. Massarbetslöshet och social oro stod för dörren.

Många sjömansfamiljer hade mist sina försörjare och hamnat i vad som har kallats ”den tysta nöden”. Andra sjömän kom hem invalidiserade eller med andra sviter efter krigets fasor. Det kvardröjande fattigsamhällets blygsamma ersättningssystem förslog inte långt. Men på hösten 1918 togs initiativ till att ge den svenska sjömanskåren ”nationens tack och hyllning för dess betydelsefulla och farofyllda arbete att hålla vårt lands förbindelser och tillförsel till sjöss öppna”. 1919 bildades Nationalfonden för sjökrigets offer. Syftet var att hjälpa dem som hade drabbats av kriget samt att ”åstadkomma ett för eftervärlden bestående minnesmärke” över deras insatser. I fondens styrelse fanns både redarnas och sjömännens organisationer representerade; ett av de första exemplen på partssammansatta styrelser inom sjöfartsbranschen.

Minnesmärket förverkligades, i form av det ståtliga Sjömanstornet i Göteborg. Tillsammans med grannen Sjöfartsmuseet invigdes det av kung Gustav V sommaren 1933. Bådadera hade ritats av arkitekten Karl M Bengtsson, men det är Ivar Johnssons staty Kvinna vid havet som tronar på Sjömanstornets topp. Kombinationen av tornet och den fem meter höga statyn anses med sina dryga 40 meter vara Sveriges högsta monumentalskulptur. ”Sjömanshustrun”, som vi brukar kalla henne, syns vida omkring där hon spanar ut över nejden efter sin sjöman som aldrig mer kommer hem. På den tolvkantiga sockeln sitter elva stentavlor med namnen på 690 omkomna sjömän och deras 98 fartyg.

På det att vi skall minnas dem.

Fotnot: Sjöhistorisk årsbok 2016-2017 heter Sverige och första världskriget - Maritima perspektiv.  Sammantaget förmedlar de 16 delförfattarna, på uppemot 300 sidor, en bred insyn i det drama som avslutades för hundra år sedan. Boken kan köpas på Sjöhistoriska museet i Stockholm.

  • Anonym Svara

    Tack Torbjörn.
    Intressant och upplysande som vanligt.
    Hälsningar från West Point Island
    Henrik Karlsson

Hur tänkte man och hur tänker de?

Jag fortsätter envist att vägra förstå hur linjeredarna tänker. Nu har drygt fem år passerat sedan Maersk chockade sina ”peers” med att lägga order på 10+10+10 enheter om 18.270 teu fartyg – varav optionen på de sista 10 ströks på ett rätt tidigt stadium – vart och ett 20% större än de dittills seglande – en uppjackning ingen vågat ens drömma om. Maersk kallade sina mega-ships för Triple-E, där ett av E:na står för ”economy of scale”, ett ”E” som totalt skulle förändra balansen mellan tillgång och efterfrågan. De två andra E:na är bara kosmetika. För en gångs skull ”läckte” Maersk avgörande detaljer om fartygen och deras fantastiskt låga bunkerförbrukning i jämförelse med en då megastor 13.000 teu-skuta. Alla (dvs alla konkurrenterna) fick mer eller mindre kalla fötter och skyndade till varven med liknande beställningar. Det var bara det att Maersk höll inne med ett par viktiga att-satser, som

  • att priset på bunkeroljan låg fortsatt högt och

  • att besparingen baserades på fullastade fartyg

Man behöver inte ha särskilt svårt för matematik för att klura ut att besparingen – torgförd som USD 128 per 20 fot container per enkelresa Asien–Nordeuropa (om jag minns rätt) – naturligtvis blev större per enhet om man dividerade kostnaderna med 18.000 istället för 13.000.

Sådana petitesser kunde ”the peers” inte ta hänsyn till utan här gällde att inte släppa någon i gänget för långt före.

Alla aktörerna i de tre allianserna har nu skaffat sig 22/24.000 teu fartyg – de har genom diverse designfinesser vuxit sig större. Den senast bekantgjorda beställningen – och som fick mig att undra HUR DE TÄNKER och avlåta detta inlägg. Jag såg nämligen att HMM (Hyundai Merchant Marine) i dagarna lagt beställningar på koreanska varv på 12 gånger 23.000 teu samt 8 gånger 15.000 teu för leverans 2020 vilka adderar smått otroliga 400.000 teus till i huvudsak Asien/Europa/Asien-traden. Argumentet säges vara att man önskar konkurrera med ”economy of scale” konceptet!

HUR TÄNKER NI – vem skall fylla alla dessa fartyg? Jo, det skall du och jag. Vi skall ta tre och betala för två, men hur länge orkar vi det? Är skåp, hyllor, lådor, förråd och garderober inte snart överfulla av konsumtionsvaror från Asien? Det verkar onekligen så! Endast under ett eller två av de senaste sex åren har det varit hyfsade år för linjerna. Jag gissade redan i början av 2018 – det första kvartalet var rätt OK – att linjerna skulle få ytterligare ett svårt år och tyvärr ser det ut att bli så. Och utsikterna för 2019 ser inte bättre ut.

Last finns det relativt gott om men kapacitet finns det i överflöd och hur än linjerna ”blankar” avgångar och tillfälligt stänger hela ”loopar” så får man inte upp de viktiga spot-raterna som styr hur kontraktsfrakterna blir för BCO-kunderna (BCO=Beneficial Cargo Owners – Storkunderna).

Jag slutar som jag började: HUR TÄNKER MAN?

  • Lennart Eliasson Svara

    Vad ska vi med allt skräp som kommer från Kina. Tänk på miljöförstöringen för att frakta hit skräpet. Ett jättefartyg av ovan nämna fartyg släpper ut lika mycket koldioxid som 50 miljoner personbilar därtill kommer allt annat från avgaserna eftersom motorerna körs på tjockolja med hög svavelhalt.

  • Johan Mårtensson Svara

    @Ingvar vi ser ju vilka som ligger och bunkrar billigare olja på Kalliningrad redd (RU Baltiyzk 🇷🇺). Nu seglar man ju upp i Östersjön från Le Havre för att ”tanka”.

    • Ingvar Bergman Svara
      @Johan Mårtensson:

      @johan. Kaliningrad ligger inom räckhåll och här kan man ‘tanka’ billig bunkerolja som dock måste ned på 0,1% svavel om man skall använda den för gång i SECA-området (i princip Östersjön och Nordsjön) Dock går det att använda’ smutsigare’ olja ostvart till Irland och västkusten Storbritannien (!).som av någon anledning hamnat utanför SECA Att gå från LeHavre till Kaliningrad enbart för bunkring verkar vara en väl tilltagen deviation. Le Havre – Östersjön kan väl bara komma ifråga för den tidtabellsbundna feedertrafiken till och från Balticum.

  • Anonym Svara

    Hej, jag tror detta beror på att sydkoreanska regeringen pumpade på ca, 100 miljärder SEK på
    Daebovarv för att rädda varvsindustri och alla linjerederier passade på att beställa megaship till
    reapriser, japanska regeringen beslöt att gå till WTO för olagliga statsstöd,
    Nishikawa Tamio

    • Ingvar Bergman Svara
      @Anonym:

      @nnishikawa-san Visst är det så. Statliga koreanska Development Bank vill inte se ett nytt Hanjin-scenario.men hur skall dessa fartyg kunna bidraga med något poaitivt i en marknad som inte hinner med tonnage tillskottet ? Dessa fartyg är på grund av sin storlek mer eller mindre bundna vid Europe/Far East traden och de fartyg man eventuellt ‘cascadar’till andra trader är alla tämligen nya och dessa marknader har redan tagit emot för mycket tonnage. Detta vet man naturligtvis alltför väl – det är i grunden samma ägare – och dessa en gång välbetalande trader (Nord-Syd trafiker) är nu körda i botten. I stället väljer man att med bindel för ögonen köra på och sätter en tilltro till en marknadsuppgång som blir högst tillfällig,nämligen vid Chinese New Year, för att sedan falla tillbaka och orsaka ett stort antal uppläggningar från mars 2019- Det blir ingst lätt år när man dessutom måste anpassa sig till 0,5% bunker-oljan 2020 som kommer att dra stora kostnader och mycket arbete..
      Att i ett sådant läge ,’kasta’ in mera tonnage är högst oansvarigt.

  • Det finns olika syner på hållbarhet. Själv är jag väldigt trött på konsumtionsamhället med överfyllda varuhus och slit och släng. En gång kom jag till USA med båt och var i en souvenirbutik. I princip allt var made in china. Förstår Donald Trumps hållning. Efter flera år i maskinrum så finner jag större förståelse för hur t.ex. Amish folket lever.

Österrike: Kolonialmakt med förhinder

När de alliansfria staterna Finland, Sverige och Österrike blev EU-medlemmar 1995 slog det mig att Finland och Luxemburg var de enda i den då utvidgade EU-familjen som helt saknade ett kolonialt syndaregister.

Min tanke väcktes innan Cypern, Malta och en lång rad öststater anslöts till unionen; de flesta av dem 2004, Bulgarien, Rumänien och Kroatien några år senare.

Vän av ordning skulle antagligen peka på den lilla inlandsstaten Österrike som ytterligare ett undantag. Men innan det habsburgska väldet självförvållat krymptes ihop till följd av första världskriget blickade även Österrike lystet ut över världen, med sin dåvarande oceanhamn Trieste som utgångspunkt. Det är emellertid en bortglömd historia, även bland österrikarna själva.

Mellan sjötörnar, studieperioder och olika påhugg hemma i Sverige tillbringade jag åtskillig tid i Wien under 1970-talet. Skälet var det vanliga för unga sjömän som råkat hamna på udda platser. Som fransmännen säger: Cherchez la femme!

Aldrig någonsin dök frågan om Österrikes koloniala förflutna upp, vare sig i min wienerska bekantskapskrets eller i de lokala medier som jag tog del av. Kanske för att landets utomeuropeiska äventyr inte var så mycket att yvas över.

Kring 1720 bildades Ostende-Kompaniet i det som då utgjorde Österrikiska Nederländerna. Man hann etablera några faktorier i Bengalen. Men redan 1731 kastade kompaniet in handduken.

(Strax därefter, 1733, gjorde besättningen på den svenska ostindiefararen Drottning Ulrica Eleonora ett tappert försök att etablera sig i Porto Novo – dagens Parangipettai – sydväst om Bengalen. Men Koromandelkustens redan etablerade engelsmän och fransmän trängde resolut bort intränglingarna, som slokörade och tomhänta fick segla hem till Göteborg.)

1775 lät den österrikiska härskarinnan Maria Theresia grunda Triestiner Ostindische Handelskompanie, som inte blev mer långlivat än föregångaren i Ostende. Men nu hände ändå saker.

I det sydligaste Moçambique leder Maputobukten in till den likalydande huvudstaden. Under kolonialtiden kallades den Delagoabukten, efter portugisiska Baía da Lagoa. Våren 1777 ankom det nya österrikiska kompaniets skepp dit. En befästning uppfördes och området utropades till österrikisk koloni, varpå skeppen seglade vidare ostvart. Men 1781 såg portugiserna till att den sagan var all.

Strax därefter försökte den polsk-ungerske greven och äventyraren Maurice-August Benyowski locka med Madagaskar som en österrikisk koloni. Men det projektet rann ut i sanden på grund av bristande finansiering. (Drygt ett halvsekel tidigare hade Karl XII:s Sverige lockats med samma koloniala godbit, men då av öns brokiga skara västerländska sjörövare.)

De österrikiska skeppen seglade oförtrutet vidare till Nikobarerna, som breder ut sig mellan Bengaliska bukten och Andamansjön. Ögruppen var visserligen ett danskt revir sedan 1756, under namnet Frederiks-Øerne. Men lokalbefolkningen ansågs ha kannibalistiska matvanor, så kanske hoppades österrikarna att deras danska konkurrenter hade "tagit slut". I själva verket hade ögruppens danskar tillfälligt dragit sig tillbaka till sin fasta koloni Trankebar på det indiska fastlandet.

1778 döpte österrikarna om den danska stödjepunkten Ny Sjælland på Nicobar-ön Nancowry till Kaiserhügel, "Kejsarkullen". Men 1784 blev de medvetna om att Danmark fortfarande gjorde anspråk på Frederiks-Øerne. Således hög tid att segla hem till Trieste. Dessutom upplöstes Triestiner Ostindische Handelskompanie året därpå.

Men till skillnad från danskarna, som först 1869 överlät ögruppen till England, har österrikarna lämnat minst ett tydligt spår efter sig. En av öarna heter fortfarande Teressa, efter kejsarinnan Maria Theresia. Eller efter hennes ostindiefarare Giuseppe e Teresa, med sin namnform på den österrikiska hemmahamnen Triestes dominerande språk.

Fartyget seglade under Österrikes kejserliga flagg, som egentligen var det Habsburg-dominerade Tysk-romerska rikets dito. Den hade en svart dubbelörn på gul botten. På distans kanske motivet kunde förväxlas med en dödskalle med korslagda benknotor, det vill säga sjörövarnas flagg Jolly Roger. Den kejserliga flaggen sägs ha varit något av sin tids bekvämlighetsflagg och lär ha använts flitigt av råbarkade sällar som hade utrustats med kaparbrev.

Under 1800-talets senare hälft sonderades terrängen inför ett tilltänkt österrikiskt fotfäste på norra Borneo. Även det rann ut i sanden. Men dubbelmonarkin Österrike-Ungern hann etablera sig i ett 60 hektar stort koncessionsområde i den kinesiska hamnstaden Tianjin från 1901 ända till 1917, då nederlaget i första världskriget var ett faktum. Därmed var även den österrikiska kolonialismen definitivt död och begraven. Den glupska stormakten reducerades till en småstat med en oproportionerligt stor och pampig huvudstad.

Ett redskap i de koloniala strävandena var Österreichischer Lloyd, som bildades 1836 och snabbt växte till ett betydande rederi med Trieste som hemmahamn. Det leder mig till ett kuriosaartat stickspår:

Natten till den 17 januari 1889 gled Österreichischer Lloyd’s ångfartyg Amphitrite i skydd av mörkret in till Tadjouravikens norra strand i det lilla land vid Tårarnas port mellan Röda havet och Adenviken som numera heter Djibouti. Ombord fanns omkring 200 ryska nybyggare under ledning av kosackhövdingen Nikolaj Achimov. Efter en vecka installerade de sig i ett övergivet fort på karavanstationen Sagallo, där den ryska kolonin Nya Moskva utropades. Då hade Achimovs kosacker redan hunnit göra sig omöjliga i alla läger, med stråtröveri, kidnappning och våldtäkt på meritlistan.

Frankrike markerade snabbt revir, och för att inte stöta sig med en vänskaplig makt tog den ryska statsledningen genast sin hand från koloniprojektet. En månad efter ryssarnas ankomst genomförde Frankrike en uppvisning i kanonbåtsdiplomati som fick den spirande ryska kolonin att stryka flagg. Slokörade ryssar fördes tillbaka till Suez för en snöplig återfärd till Odessa med ryska korvetten Zabiaka.

Men det var ju egentligen en helt annan historia än den om Österrike.

Dagens Österrike brukar knappast kallas sjöfartsnation. Men även efter andra världskriget har det kustlösa landet faktiskt bedrivit oceansjöfart, i något fall med tyska Bremen som inofficiell hemmahamn. Gamla Österreichischer Lloyd upplöstes formellt 1921 men återuppstod till namnet 1951, numera hemmahörande i Limassol på Cypern: Oesterreichischer Lloyd Seereederei (Cyprus) Ltd.

Slutligen ytterligare ett kuriosaspår, det om Österrike som varvsnation:

I mitten av 1970-talet kom Stena Line på idén att bygga fartyg i den wienerska förorten Korneuburg, mitt inne i den centraleuropeiska landmassan och på maximalt avstånd från fartygens rätta element. Det skedde 1976-77 med lastfärjorna Stena Tender, Stena Topper och Stena Timer. De byggdes på Österreichische Schiffswerften och skulle gå mångskiftande öden till mötes. Till att börja med handlade det om att nå det trygga havet. För att gå fria för Donaus många broar bogserades skroven ned till mynningen medan deras överbyggnader fraktades samma väg på pråmar.

Några decennier senare har alla tre hunnit ljuta skrotdöden. I likhet med Österrikes koloniala strävanden, långt tidigare.

Skeppskyrkogården vid Tidvattnets udde

Som aktivt seglande sjöman kom jag aldrig till Japan. Min enda ostasiatare, m/s Sabang, förde mig inte längre ostvart än till malaysiska och indonesiska hamnar, samt Singapore. Men därefter har det blivit många flygresor till Den uppgående solens land, för besök hos min hustrus och vår dotters japanska släkt. Och för min del även för att hälsa på det dåvarande HKF:s platsombud i Kobe, där svensk sjömansservice bedrevs 1971-89.

Ändå passerade jag en gång Shiono-misaki, Tidvattnets udde, med ett Walleniusfartyg någon gång på 1980-talet. Det var juletid, och tillsammans med platsombudet var jag medbjuden ombord för att tillsammans med besättningen njuta av julbordets håvor under den korta resan mellan Kobe och Nagoya. Just på den rutten dubblerar man Tidvattnets udde, som är Kiihalvöns och den japanska huvudön Honshus sydspets.

Den 2 september 2006 ringde en av min dotters japanska kusiner. Han berättade att ett annat fartyg som jag besökt  några gånger just hade förlist: Havens drottning Stella Polaris; byggd på Götaverken för bergensiska ägare 1926-27 och svenskflaggad för Clipper Line i Malmö 1951-69. (Hon har kallats världens första specialbyggda kryssningsfartyg, men den äran bör snarare tillskrivas tyska Prinzessin Victoria Luise, som sjösattes redan 1900.)

Under det ödesdigra dygnet bogserades Stella mot Shanghai. Där skulle hon genomgå en välbehövlig överhalning efter att ha legat i saltvatten framför Fujiberget som hotell och bröllopspalats ända sedan 1969 – utan en enda dockning. Om valet i stället hade fallit på något närbeläget japanskt varv hade framtidsutsikten som flytande hotell i Stockholm kanske kunnat besannas. Det var den nye svenske ägarens avsikt.

Skeppsbrottet skedde kl 0200 lokal tid utanför fiskebyn Kushimoto på Tidvattnets udde, som skjuter ut i det som med ett rejält understatement brukar kallas Stilla havet.

Kiihalvön, som har kallats "Japans spirituella hjärta", härbärgerar mängder av buddhistiska och shintoistiska kraftcentra. Det hjälpte inte Stella Polaris, som under bogseringen och förlisningen lyckligtvis var obemannad. Inte ens prima svenskt stål från Götaverken kunde hålla hur länge som helst utan underhåll.

Vackra Stella Polaris vilar nu på 70 meters djup. Tidvattnets udde smeks av den varma Kuroshio, Svarta strömmen, som lockar rika fiskstim in i Kushimoto-fiskarnas nät. Havsfaunan har fått ett nytt konstgjort rev att leka i.

Stella är ingalunda ensam på havsbottnen utanför Tidvattnets udde. Udden ligger i lovart för inkommande taifuner. Oräkneliga bortglömda och namnlösa skepp lär ha förlist i farvattnen under seklernas lopp.

Det mest omskrivna exemplet är det som i efterhand har kallats "Turkiets Titanic". 

Osmanska riket och kejsardömet Japan hade en gemensam nämnare som förde dem samman. De var de i stort sett enda asiatiska länderna som inte behärskades eller dominerades av kolonialmakter. 1887 besökte företrädare för Japans kejsarfamilj Istanbul för att tilldela sultanen den kejserliga Krysantemumorden.

Den osmanska ledningen uppdrog åt fregatten Ertugrul att segla till Japan i ett motsvarande ärende, för att visa sin aktning för kejsar Meiji. Fartyget var uppkallat efter den turkiske stamhövdingen Ertugrul, som levde på 1200-talet och var far till det långlivade osmanska rikets grundare, sultan Osman I.

Ertugrul ankom till Yokohama i juni 1890 och blev kvar där sommaren ut. Trots varningar om den förestående taifunsäsongen satte hon den 15 september segel och lättade ankar för den långa hemresan till Osmanska riket.

Redan samma dag blåste det upp till full taifun. Vid mörkrets inbrott den 16 september hade Ertugrul ådragit sig så stora skador att hon drev redlöst mot reven och klipporna kring Tidvattnets udde. Runt midnatt slogs hon i spillror och sjönk. Siffran över antalet omkomna sjömän varierar men rör sig kring 550. Endast 69 räddade livhanken och kunde så småningom föras hem med japanska fartyg.

Katastrofen befäste en vänskap som består än i dag mellan Japan och det som skulle bli det moderna Turkiet.

Som om det inte vore nog med vildsint härjande taifuner drabbas Japan ofta av jordbävningar, ibland åtföljda av förödande tsunamivågor. I juletid 1946 hade ett skalv med magnituden 8,0 Tidvattnets udde som epicentrum. Den tsunami som följde krossade bebyggelse och tog livet av 269 människor.

Fyren Shiono-misaki tōdai på Tidvattnets udde stod dock pall för naturens urkrafter. Den vitmålade, 23 meter höga stenfyren anno 1878 ger en lyshöjd på 49 meter över havet. Fyren designades av Japans "Mr Lighthouse", skotten Richard Henry Brunton. De 26 japanska fyrar av västerländsk modell som han låg bakom kallades "Bruntons barn".

Vid Susamikusten strax nordväst om Tidvattnets udde har lokala krafter placerat en postbox på tio meters djup, allt för att hamna i Guinness rekordbok. Dit kan dykare ta sig med vattenbeständiga specialvykort med hälsningar skrivna med specialpenna. Brevlådan töms regelbundet, varpå försändelserna distribueras i vanlig postal ordning.

Fotnot: Bilden av Stella Polaris tog jag under mitt första besök 1994 vid hennes flera decennier långa förtöjningsplats nedanför Fuji-vulkanen. Den andra illustrationen visar den osmanska fregatten Ertugrul.

Vi behöver svenska isbrytare

Sveriges statsisbrytare håller på att bli gamla. Förr eller senare måste någonting göras. Varför inte bygga nya i Sverige?

Egentligen är de svenska statsisbrytarna redan nu gamla. Tre av våra A-isbrytare (A innebär enligt Sjöfartsverkets klassificering den största och kraftigaste kategorin av isbrytare), Atle-klassen, är byggda på 1970-talet av Wärtsilä i Helsingfors. Oden är drygt tio år yngre och levererades 1989 av Götaverken Arendal i Göteborg.

Samtidigt betraktas denna Atle-klass (Atle, Frej och Ymer) som den optimala isbrytaren för assistans i Bottenviken. Det bästa vi har, anser många isbrytarbefäl.

Om någon är intresserad av att läsa mer om det nytänkande som introducerades med de nuvarande stora statsisbrytarna kan ni läsa våra fartygspresentationer från 1974 respektive 1989 på följande länkar: Atle och Oden.

Atle-klassens isbrytare är alltså inte riktigt än i den definitiva pensionsåldern, men för att de ska ha en framtid på lite längre sikt krävs nu en livtidsförlängning för att de ens på något sätt ska motsvara de krav och förväntningar som sjöfarten ställer framledes. Lönar det sig då att satsa över en halv miljard kronor på en livstidsförlängning, eller betala mellan 1,1 och 1,3 miljarder kronor för en helt ny isbrytare? Siffrorna är hämtade ur Sjöfartsverkets förstudie IB 2020.

Frågor kring den svenska isbrytningens framtid dryftades på ett miniseminarium som Kungl. Örlogsmannasällskapet, KÖMS, nyligen arrangerade i Göteborg. Seminariet var givande, inte minst då många olika intressenter belyste problematiken från sina respektive perspektiv. Ett sammandrag av några av de frågor som diskuterades finns i Sjöfartstidningens referat från seminariet.

Vi har nu haft ett antal relativt milda isvintrar. De har då och då varvats med en isutbredning som kan beskrivas som normal. Ett oroväckande inslag är att redan under en någorlunda normal isvinter har olika intressenter upplevt allvarliga störningar i fartygstrafiken. Då kan man fråga sig hur det ska gå om det blir en sträng isvinter?

Kanske det inte är rationellt att isbrytarflottan ska dimensioneras för ett ”worst case”-scenario då nästan hela Östersjön och Öresund är istäckta. Emellertid är det i högsta grad befogat att ställa frågan hur adekvat vår beredskap egentligen är att hantera en svårare issituation. De flesta kommer säkert ihåg vintern 2010, då ett antal färjor med sina kraftiga maskinerier satt fast utanför Tjärven på Ålands hav. När isen packas och skruvar kommer ingen igenom vallarna utan assistans. Då behöver inte isutbredningen vara rekordartad. Ingredienserna för kaos finns redan om det är tillräckligt mycket is som börjar röra på sig och pressas in mot kusten.

Som sagt, packis och isskruvning är ingen match för Atle-klassen. De är konstruerade för att tugga sig igenom även de svåraste vallar med sina dubbla propellrar i för och akter. Ett problem är att de kommer att vara alltför smala för morgondagens sjöfart eftersom samtliga inblandade aktörer som redare, hamnar och speditörer bedömer att tonnaget kommer att öka i storlek.

Med de livstidsförlängande åtgärder som tidigare genomförts bedöms livslängden för Atle-klassen kunna tänjas ut till år 2030 och för Oden till 2035. Om man alltså skulle välja att inte göra någon mer omfattande uppgradering skulle den svenska isbrytarassistanskapaciteten successivt börja fasas ut under 2020-talet. Med tanke på att studier från både SMHI och Finlands meteorologiska institut visar att isbrytare kommer att behövas i ytterligare minst 60 år så vore detta knappast ett vettigt alternativ.

Sjöfartsverket har också undersökt möjligheten till en livstidsförlängning av de befintliga stora isbrytarna. Skroven är i gott skick, men i princip borde allt inne i fartygen bytas ut. Trots det medger Sjöfartsverket att det inte är möjligt att ge en tillförlitlig bedömning vad gäller obehindrad operation i ytterligare 50 år. Däremot konstaterar verket att inga uppenbara hinder torde finnas för operation med fartygen i ytterligare 10 till 25 år efter en livstidsförlängning. Då skulle emellertid ett antal av de krav som finns i Sjöfartsverkets funktionsspecifikation inte uppfyllas, bland annat möjligheten att bryta en 32 meter bred ränna.

Det enda rationella alternativet är att ersätta de nuvarande statsisbrytarna med nybyggen som är väl konstruerade och väl byggda så att de efter hand kan uppgraderas för en livslängd på minst 50 år. Vidare utreds möjligheten att samarbeta med Försvarsmakten när en eventuell ny isbrytartyp börjar projekteras för att även få in militär funktionalitet och förmåga.  

Oberoende av vilket alternativ man väljer måste omsättningen av den nuvarande isbrytarflottan påbörjas redan i början av 2020-talet. Enligt förstudien borde den första nybyggda isbrytaren – eller en livstidsförlängd Atle-isbrytare – vara operativ 2021. Att en så ambitiös tidtabell knappast kan hålla vad gäller nybyggnation är uppenbart, i synnerhet om en helt ny isbrytartyp ska projekteras. Det brinner alltså redan i knutarna.

En intressant fråga är vilket varv som ska bygga de nya isbrytarna om man går in för nybyggen. Nu finns alla tiders möjlighet att återuppliva nybyggnation av stora fartyg inom svensk varvsindustri. Denna fråga lyftes också på KÖMS seminarium. Åtminstone enligt Saab Kockums finns den operativa och tekniska kompetensen i landet om man samarbetar. Saab Kockums bygger fartyg och ubåtar, men gör inte allt själv. Företagets roll skulle i ett sådant upplägg kunna vara integratörer för att sy ihop de olika kompetenser som finns, framkom det på seminariet. Saab Kockums har en varvsanläggning i Karlskrona. Definitivt en intressant tråd att spinna vidare på.

Kunnandet existerar inom den maritima industrin i Sverige och jag tror att det finns samarbetsvilja för att förverkliga byggnation av en serie statsisbrytare i Sverige. Ett drömscenario vore en svensk varvsindustri som har kapacitet och vilja att bygga och utrusta större civila fartyg. Då skulle det svenska maritima klustret åter vara komplett.

  • Otto Hansson Svara

    Stenas intresse ligger naturligtvis kopplat till deras ide om dubbelt så breda tankers , en tanker som är två normala tankers ,som därmed rent teretiskt skulle halvera risken för en olycka i Östersjön.
    Container och RoRo tonnage kommer inte i Östersjön att ha en storleksutveckling som kräver denna bredd på isbrytarna.
    Ex 1.O HMS Tor

  • Anonym Svara

    Intressant att att notera att två av de tre Atle-isbrytarna byggdes för att man planerade Stålverk 80.

  • rolf b bertilson Svara

    Att vi behöver bra isbrytningskapacitet är väl självklart. De gamla 70-orna har förstås tagit stryk under åren särskilt som väl alla tre varit vid nordpolen vid ett eller flera tillfällen. Vidare har ju bredden på fartyg ökat genom åren vilket kräver bredare isbrytare. Oden kan ju inte klara av allting. Att bygga nya isbrytare betyder ju samtidigt att utveckla ny teknik på samma sätt som SAAB gör när det gäller ubåtar och flygplan. Vidare skapar det jobb för industrin och kan byggandet förläggas till Karlskrona hjälper det ju till att hålla kostnaden för den nya ubåten 36 nere med större möjligheter att sälja utomlands. De som satsar på industrin i norr skulle få ett positivt tecken vid beställning av nya isbrytare vilket säkerhetsställer verksamheter i Norrland. Allt sammantaget för staten; ersätt nuvarande Atle, Ymer och Frej med minst två nya enheter.

    • Anonym Svara
      @rolf b bertilson:

      De handelsfartyg som trafikerar svenska hamnar har idag hög kapacitet att klara sig på egen hand och de fartyg som har en bredd överstigande 32 meter är av naturliga skäl ytterst få. Följaktligen kan man med stor fördel köra vidare med nuvarande isbrytare, men givetvis behövs en modernisering av fartygen. Att ens tänka i banor som att lägga en order till Sverige och Karlskronavarvet är inte realistiskt. Det tåget gick för mer än 30 år sedan.

  • Cool as ice Svara

    Allt verkar hänga på den där 32 meters rännan… Väldigt dyr ränna om man kan få fartygen att gå i 20 år till genom att åsidosätta den. Varför tror man att hamnarnas, redarnas och speditörernas vision ska vara huggen i sten? Livstidsförläng först med små steg och se hur det utvecklar sig. Vill man ha en bredare ränna kan man väl bara köra samma röjningrutt flera gånger. Är väl inte hela världen.

  • Erik R Svara

    Jag hoppas att vi kommer att kunna bygga dessa fartyg i Sverige, kanske med viss hjälp av utländska designfirmor. En märklig avgränsning i IB 2020-projektet är att man inledningsvis bara tittar på en design som inriktas mot Östersjöisbrytning(visserligen PC4 men inte självständig operation i all arktisk vinteris). Är våra politiker verkligen bäst skickade att göra denna bedömning?
    Finland har redan för ett par år sedan i utredning kommit fram till att nyttjandegraden skulle gå upp från ca 31% för konventionella Östersjöisbrytare till 85% om man polarklassar multipurpose-isbrytare(exakt klass oklart?) vilket man tydligen ska göra framledes med sin nya flotta.

    Detta måste beaktas framför allt i ett samhällsekonomiskt perspektiv med möjliga uppgifter såsom assistans, s&r och forskning.
    Även Sjöfartsverkets arbetsfartyg Baltica och Skandica ska ersättas snart och borde då byggas med ordentligt höjd isbrytningsförmåga, så att man och göra Ales efterträdare överflödig.

  • Anonym Svara

    Hur går det med Ale, är den åkså för gammal.?

  • Anonym Svara

    Ett samarbete med Finland vore det mest naturliga eftersom Finland har både varvsresurser och kunnande. Dessutom kan isbrytarna användas av båda ländernas sjöfartsutbildningar och därmed är även frågan om skolfartyg löst.

  • SE Svara

    Självklart behövs en förnying av isbrytarflottan. En ide som kan vara kostnadseffektiv är att nya isbrytarna också byggs som stöd och underhållsfartyg för Marinen. Återigen bemanna fartygen med officerare och nu åter införd värnplikt. Försvarsmakten/Marinen är i ett stort behov av kvalificerade lag, stöd och underhållsfartyg.

Trollkarlens skägg över Stora Kaukasus

Tsemesbukten vid norra Kaukasuskusten är nio kilometer bred vid inloppet och 15 kilometer lång. I buktens nordvästra del breder staden Novorossijsk ut sig, till synes skyddad från väder och vind utifrån Svarta havet. Men oftast är det inte därifrån hoten väntas. De kommer i stället uppifrån det mäktiga Kaukasus, som här endast lämnar plats för en smal landremsa mellan sig och havet.

Plötsligt faller en kraftig vind ner från bergsmassivet. Ett tjockt, mörkt moln lägrar sig över Stora Kaukasus. Regnet öser ner, och snart täcks bukten av dis. Vinden är en Bora, av samma slag som den längs den slovensk-kroatiska kusten i Adriatiska havet. Kalla luftmassor når bergsryggen, faller snabbt ner längs dess branta läsida och möter det varma havsvattnet. Det är detta möte som föder den våldsamma vinden, som här kallas Nordost. Alltså ett svensk- eller tyskklingande namn, inte det motsvarande ryska Sévero-vostók.

Mest karaktäristiskt för vädertypen är det tjocka molnet över det närmaste bergsavsnittet, som här heter Kaldun, ”Trollkarlen”. Molnet ‒ som blir allt mäktigare ju längre dagen lider ‒ kallas boroda, skägget. Det berättas att Trollkarlen hade en vacker dotter, som Nordost och sydvinden Moriak (”Sjömannen”) slogs om. Självfallet segrade Sjömannen. När han enleverade den sköna följde Trollkarlen efter och hann nästan ikapp dem. Men just då förstenades han. Därför kan man än i dag skönja hans hand i bergets form.

Tsemesbukten är ökänd för vintrarnas våldsamma Nordost. Fartyg på redden kan snabbt hamna i nödläge genom plötslig nedisning.

Nordost brukar härja i ett par, tre dygn eller högst en vecka. Den lär vara en bidragande orsak till att Novorossijsk saknar flygplats. Ett annat skäl är helt enkelt markbrist.

Platsen där Novorossijsk ligger har varit bebodd i tusentals år, åtminstone periodvis. Under medeltiden kallades den Bata och var en av genuesarnas många kolonier vid Svarta havet. Turkarna byggde en fästning som de kallade Sujuk-kale. 1808 raserades den av ryssarna. Snart byggde de sin egen fästning, som 1838 fick namnet Novorossijsk. Efter att järnväg dragits dit 50 år senare utvecklades orten till en betydande hamn, rentav den andra ryska spannmålshamnen efter Odessa. Numera dominerar olja samt den cement man utvinner ur Kaukasus sluttningar.

Strax utanför Novorossijsk ligger en idyllisk vinfarm vid stranden av insjön Abrau. Här framställs sedan länge Rysslands bästa mousserande viner. Självfallet utspelar sig en legend kring sjön och den närbelägna floden Durso, i en naturfager trakt bestående av ek, terebint, pistaschmandel och perukbuskar. Legenden handlar om den fattige herden Durso och hans älskade Abrau. Efter dem heter vinfarmen Abrau-Durso.

Egentligen betyder dubbelnamnet ”svalg” respektive ”fyra källor” på tjerkessiska, samlingsnamnet på inbördes mycket närstående nordkaukasiska språk som adygeiska, kabardinska och abchasiska, vilka talades allmänt av regionens invånare före den ryska tiden. Efter en dyrköpt rysk erövring som fullbordades först 1864 fördrevs hundratusentals av dem. Tjerkesserna, som de alla kallades, spreds över det som återstod av Osmanska riket.

I den ryska byn Kabardinka på Stora Kaukasus sluttning mot Svarta havet står ett minnesmärke. En trappa leder ned till ett rum, vars väggar bär tavlor med namn i kyrillisk skrift på offren för en för mig totalt okänd fartygskatastrof; ett ”Estonia” åtta år före vår Estonia.

Jag deltog i ett ukrainskt studiebesök när tragedin fördes på tal. På vägen till Kabardinka stannade bilen för inköp en blomsterbukett. Allvarstyngda berättade mina reskamrater om tragedin, som drabbade åtskilliga hundra kollegor och landsmän till dem.

Det var sent på kvällen den 31 augusti 1986. Det sovjetiska kryssningsfartyget Admiral Nakhimov hade lämnat Novorossijsk för att gå den korta distansen till kurorten Sotji i sydost. Anlöpet ingick i hennes invanda trad mellan hemmahamnen Odessa och Batumi. Men hon skulle aldrig ankomma dit.

Lotsen upptäckte plötsligt ett fartyg på kollisionskurs. Den sovjetiska 18.000-tonnaren Piotr Vasev varnades över VHF-en. Svaret från lastfartyget lär ha varit ett obekymrat ”Ingen fara!”. Piotr Vasev stävade vidare, utan att minska farten. När hennes bryggbefäl insåg att kollisionen var omedelbart förestående slogs full back i maskin. Samtidigt gjorde Admiral Nakhimov en skarp babordsgir.

Allt var för sent. Klockan 2312 rände Piotr Vasev med fem knops fart rätt in i Admiral Nakhimovs styrbordssida. Mina ukrainska vänner berättade att lastfartygets bryggbefäl gjorde ytterligare ett ödesdigert misstag. Man slog genast back. Piotr Vasev lämnade Admiral Nakhimov, som nu hade ett gapande hål i sidan där havet forsade in. Hon sjönk på sju minuter, innan man hade en chans att få ut några livbåtar. Officiellt fanns det 1.234 personer ombord, det stora flertalet ukrainare. Minst 423 gick under. Det berättades för mig om bristfälliga passagerarlistor och att det verkliga antalet kan ha varit det dubbla, i nivå med Estonias 852 döda åtta år senare.

Väl framme i Kabardinka styrdes kosan direkt till minnesmärket. Blommorna nedlades för att hedra Admiral Nakhimovs 64 omkomna besättningsmedlemmar. Efter en tyst minut spanade vi ut över Tsemesbukten, på vars botten Admiral Nakhimov vilar på sin styrbordssida på 25 famnars djup.

Sitt namn fick hon efter Pavel Stepanovitj Nachimov, som var en framstående rysk amiral under Krimkriget. 1855 ledde han framgångsrikt försvaret av Sevastopol men mötte sitt öde i form av en fiendekula i huvudet.

s/s Admiral Nakhimov hade en dramatisk förhistoria. Hon sjösattes 1925 på Bremer Vulkan, döptes till Berlin och sattes in i Norddeutsche Lloyds atlanttrafik. 1939 chartrades hon av nazistpartiet för arbetarkryssningar. Efter krigsutbrottet tjänstgjorde hon som lasarettsfartyg, och i världskrigets kaotiska slutskede sänktes hon av en mina utanför Swinemünde, dagens polska hamn Świnoujście.

Sovjetunionen bärgade fartyget 1949. Hon döptes om till Admiral Nakhimov sattes åter in i trafik 1957, så småningom med Odessa som hemmahamn.

Själv skämdes jag lite över att inte ha känt till Admiral Nakhimovs förlisning, vare sig det berodde på egen glömska, västmediernas bristande rapportering när katastrofen inträffade eller den dåtida regimens hemlighetsmakeri kring sådant som kunde ge en negativ bild av sovjetväldet.

Bilden vittnar om vemodiga blickar ut över Tsemesbuktens mynningsvatten, som döljer Admiral Nakhimovs vrak. Överst till vänster vakar fyren på Kap Doob över farvattnen.

Fotnot: Mina besök vid Tsemesbukten ägde rum 1999 och 2006.

Allianser i rockad

Nu har omstuvningen i nya allianser haft ett år eller ett halvår (ONE) på sig att köra in sig. Har det blivit bättre för linjerna och för fraktkunderna?

Låt oss börja med linjerederierna:

Knappast. Trots god lasttillgång 1H har frakterna hållit sig på låg nivå och det är det vanliga mönstret med ett regelbundet tillskott av ”mega-carriers” och jakten på marknadsandelar eller ett försvar av desamma.

Den enda genuina mergern stod de tre japanerna för, som slog ihop sina respektive container divisioner och bildade ett nytt bolag under namnet Ocean Network Express (ONE) Jag trodde länge på J3 för att matcha 2M. Tyvärr var färgskalan nästan slut när man spikade förkortningen ONE och man fick hålla tillgodo med den i mitt tycke hemska kulören lila eller något ditåt.

Övriga aktörer är Hapag-Lloyd (med UASC som Hapag-Lloyd övertagit med bibehållna namn och övrig livery) och Yang Ming som tillsammans med ONE bildar THE Alliance där bestämda artikeln skrives med versaler – troligen för att understryka ”the one and only” som lustigt nog kan ge en känsla av att alliansbrodern ONE är den enda att räkna med. Maersk och MSC bildar 2M med visst samarbete på Pacific med HMM (Hyundai) och annars är den alliansen oförändrad men har fått ett rejält tonnagetillskott med Maersks köp av Hamburg Sud.

Resten av gänget, de båda kineserna, samt OOCL (Orient Overseas Container Line) som troligen övertages av kineserna, CMA-CGM samt Evergreen har bildat Ocean Alliance. Det är mest röda siffror hos alla och rockaden verkar vara en pappersprodukt tillkommen på grund av övertro på allianssamarbetet. ONE har möjlighet att reducera sin landpersonal med det nya bolaget. Samtliga andra kör troligen vidare i samma mönster och har egentligen inte vunnit något utan istället kastat ut onödiga pengar på att stuva om.

Har det blivit bättre för fraktkunderna?

Nej snarare tvärtom. De allt större fartygen, som kräver mer kajutrymme utan att för den skull omsätta mera last, har medfört ”congestion”, anhopning, i kontinenthamnarna och transittiderna är alldeles för långa, särskilt till Skandinavien och de baltiska destinationerna inkl. Finland, då man missar feeder-connections och får 7–10 dagar tillägg på den redan långsamma slow-steamingen.

Nu planerar linjerna (allianserna) att stänga en del slingor och en planerar att låta 10–11 mega-carriers gå till uppläggning för att skapa brist på lastutrymme och kunna höja frakterna (tveksamt pga anti-trust regler) eller övertyga om nödvändigheten av att anpassa efterfrågan till marknaden som nu försvagas. Uppläggning är dyrt och risken för att annan allians roffar åt sig marknad är uppenbar. Och speditörerna är ute och varnar för brist på lastutrymme. Nästa steg är frakthöjning men utan motprestation från allianserna.

Den som följt utvecklingen ett antal år kan bara säga ”inte nu igen”!

Det blir aldrig någon ordning i Fjärran Östern-farten så länge finansfolket leker skeppsredare!

Bokmässan 2018: Väl mött i Sjöfartsmontern!

Dags igen för den årliga Bokmässan i Göteborg. Och för Sjöfartsmontern på den fasta positionen B05:02. Bakom montern står Sjöfartens Kultursällskap, som representerar hela den svenska maritima familjen. Huvudsponsor är Stiftelsen Sveriges Sjömanshus.

Som vanligt är monterns clou eller höjdpunkt utdelningen av Stiftelsens årliga litteraturpris, som äger rum fredagen den 28 september kl 18:00. I år går priset till en trio som ingår i den sjöfartshistoriska tidskriften Länspumpens redaktion: Eric Hallberg, Nils Sjökvist och Göran Sändare. Skälet är att de har skildrat de svenska skol- och elevfartygens historia. Tidskriftens nr 4 2017 fick formen av en drygt hundrasidig skrift på just det temat. Gissningsvis kommer den att finnas till försäljning i montern.

Ett flertal aktuella skrifter kommer att presenteras. Däribland Dick Henrikssons rykande färska historik över anrika Rederi AB Transatlantic. Som så mycket annat är den utgiven av det pigga maritima förlaget Breakwater.

Det gäller även Sveriges Maritima Index, som presenteras på söndagen. Den är inne på sin 40:e årgång, hela tiden med Krister Bång som redaktör.

För mer information om det digra programmet, se www.sjofartskultur.org.

Sjöfartsmontern har sin egen historia – och förhistoria.

Under några år kring 1990 hade dåvarande Svenska Sjöfolksförbundets tidskrift Sjömannen en egen monter, med ambitionen att visa upp den maritima litteraturen och kulturen. Men mässmontern 1991 var den sista i egen regi för Sjömannens del.

1994, då Bokmässan fyllde tio år, hade den kommunalt stödda Föreningen Sjöfolkets Bildningsarbete i Göteborg en välbesökt monter, i samarbete med dåvarande Handelsflottans kultur- och fritidsråd  (HKF, dagens enhet Sjömansservice inom Sjöfartsverket). Montern skulle visa sig bli en engångsföreteelse. Frön såddes dock.

1997 hade den maritima familjen för första gången en gemensam monter på Bokmässan. Arrangörer var inledningsvis Stiftelsen Sveriges Sjömanshus, som redan då stod för merparten av kostnaden, samt HKF och Sjöfartsforum (som numera heter Maritimt Forum).

Montern bemannades av företrädare för sjöfartens organisationer. Redan premiäråret löste salta författare av varandra med att signera egenhändigt skapade bokverk. Bland många på plats märktes krigsseglaren Eric S Alexandersson, sjölitteraturens nestor Ove Allansson och dåvarande chefredaktören på Sjöfartstidningen, sjökapten Thorsten Rinman.

Redan 1998 utvidgades arrangörskretsen med Sjöfolksförbundets arvtagare SEKO sjöfolk och dess tidskrift Sjömannen, samt Sjöfartstidningen. Maritima författare som Ulf Bergman, Terje Fredh, Gunnar Fredriksson och Arne Gadd lockades till montern.

Det årets sjöfartsmonter präglades även av jubileer och jubileumsböcker. Dåvarande Svenska Maskinbefälsförbundet (som i dag representeras av Sjöbefälsföreningen) firade 150 år och presenterade boken Från Talgkokare till Teknisk chef, författad av Karl-Erik Finnman och John E Persson. HKF fyllde 50 år, räknat från föregångaren Handelsflottans Välfärdsråds födelse 1948. Jubileumsskriften Ett skepp kommer lastat… med Hasse Fredriksson och mig som huvudförfattare presenterades.

1999 års clou var antologin Sjömansboken, som hade tillkommit på initiativ av monterns primus motor, Berit Blomqvist, som numera är ordförande i Sjöfartens Kultursällskap. I boken berättar 24 mer eller mindre kända personer livfullt om sjöfarten och sjölivet. Boken blev en stor succé.

En annan succébok som presenterades i det årets sjöfartsmonter var antologin Sjömansbiff och stormsoppa, med undertiteln ”Sjömansskrönor och recept från de sju haven”. Huvudförfattare var de väl befarna stuertarna Stig Elenius och Arne Ingemansson.

Det ena gav det andra. Sommaren 2000 tog sig elva personer med Sjöfartsverkets dåvarande generaldirektör Anders Lindström i spetsen ut till Vinga ombord i två lotsbåtar. Sjöfartens Kulturkommitté bildades inom ramen för Sjöfartsforum. På mötet informerades även om att Stiftelsen Sveriges Sjömanshus instiftat ett årligt litteraturpris, som för första gången skulle delas ut i Sjöfartsmontern på det årets Bokmässa.

Det första litteraturpriset på 25.000 kronor gick till författaren och förre sjötelegrafisten John E Persson.

Stiftelsens litteraturpris 2001 tillföll författaren och förre svarvaren/reparatören Ove Allansson.

Sjömansboken II blev något av ett huvudnummer i Sjöfartsmontern 2001. Ett annat sådant var sjökapten Lennart Revborns just utkomna verk Uteseglarna, som även är ett exempel på Sjömanshusstiftelsens egen utgivning av skrifter.

I samma veva såg sig Sjöfartsforum föranlåtet att ”knoppa av” kulturen från sina kompetensområden. Sjöfartens Kulturkommitté upphörde. Likt fågeln Fenix uppstod i stället det fristående Sjöfartens Kultursällskap, som till skillnad från föregångaren även välkomnade enskilda medlemmar. Logotyp blev den symbolladdade dykdalben.

Så har det rullat på, år efter år. Alltid med många hugade besökare i Sjöfartsmontern.

Som sagt: Väl mött på Bokmässans position B05:02!

Fotnot: Bilden visar del av Sjöfartsmontern 2017. En del av texten bygger på ett avsnitt i min bok På stadig kurs, som gavs ut av Breakwater till Sjömanshusstiftelsens 40-årsjubileum 2012.

I dag ska sjöfarten hyllas

Det finns knappast någon bättre plats att fira Världssjöfartens dag än ombord på M/S Rosella, den lasthäst som tillsammans med Eckerö Linjens M/S Eckerö ser till att resandet mellan Åland och Sverige löper både säkert och smidigt. Åland är en knutpunkt i Östersjön som tack vare skatteundantaget, i förhållande till EU, gör det möjligt för rederierna att fortsätta sälja taxfree – om de inkluderar Åland i rutten mellan Sverige, Finland och Estland.

Sjöfarten är något som hela Åland lever på och av och något som ständigt är närvarande hos de snart 30.000 personer som utgör befolkningen. Det blir lätt så när havet är det första man ser på morgonen och det sista man säger godnatt till på kvällen, lite bildligt uttryckt.

Sjöfarten har skapat det åländska samhället. Först genom att härbärgera världens största segelfartygsflotta och senare med hjälp av betydligt modernare tonnage. I dag är rederierna inte lika många som förr men kunskapen om shippingen lever fortfarande starkt liksom viljan att hitta nya vägar. Till exempel står Viking Line just nu i beråd att bygga världens modernaste passagerarfärja i Kina.

Mot den här bakgrunden är det alltså en självklarhet att säga grattis på dagen till sjöfarten. Läget på Rosella är trots hyggligt hårda vindar komfortabelt på gränsen till mysigt. Ibland slår det någon våg extra hårt mot bogen och har man inte så kallade sjöben ska man undvika att hämta kaffe. Trots det ler passagerarna vänligt och förstående mot varandra i vetskapen att två och en halv timme går fort och att fartyget är i goda händer.

Är man liten i en stor värld gäller det att ha många kompisar. Det har Åland och bjuder därför varje år in till Sjöfartens dag som samlar hela branschen under en intensiv dag. Nästa år är det den 9 maj som gäller. Då kommer såväl Grimaldis allra högsta ledning som toppskiktet från DFDS till ”Fredens öar” som vi kallar oss. Sedan Krimkriget härjade är det självstyrda Åland demilitariserat och senare neutraliserat.